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Geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen

Hamburg ändert Bestellung von neuen S-Bahn-Zügen für S21

Visualisierung: So sehen die neuen S-Bahnen für Hamburg aus Visualisierung: So sehen die neuen S-Bahnen für Hamburg aus Foto: Bombardier
Hamburg schafft erste Tatsachen für die geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen und hat 27 bereits bestellte Züge für die Linie S21 jetzt umbestellt. Statt nur für den Stromschienenbetrieb sollen die neuen Bahnen jetzt auch für Strom per Oberleitung gerüstet werden, um später überhaupt bis nach Kaltenkirchen fahren zu können.
Der Hamburger Senat bereitet sich auf eine Verlängerung der S-Bahnlinie S21 über die AKN-Strecke bis nach Kaltenkirchen vor und schafft erste Grundvoraussetzungen.

Die 27 im Frühjahr georderten Triebzüge der Baureihe 490, die die alten S-Bahnen auf der heutigen S21 bis zum Jahr 2018 ablösen sollen, hat der Senat jetzt umbestellt. Sie sollen nicht mehr – wie ursprünglich geplant – als Einsystem- , sondern als Zweisystemzüge ausgeliefert werden. Das bedeutet, sie können sowohl mit den seitlichen S-Bahn-Stromschienen fahren als auch per Oberleitung mit Stromabnehmer auf dem Dach.

Das ist nötig, weil die AKN-Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen nicht mit S-Bahn-Stromschienen, sondern per Oberleitung elektrifiziert werden soll.

"Hamburg will auf die Verlängerung der S21 vorbereitet sein. Auch wenn abschließende Entscheidungen noch ausstehen, bedarf es eben solcher sorgfältigen und rechtzeitigen Vorbereitungen, um im positiven Fall den Betrieb auch tatsächlich aufnehmen zu können", so Verkehrssenator Frank Horch. Ihm sitzt ein gewisser Zeitdruck im Nacken, denn laut S-Bahn-Vertrag ist eine Umbestellung der 27 Züge nur noch bis Ende März kommenden Jahres möglich.

Auf die Hansestadt kommen mit der Umbestellung nun jährliche Mehrkosten in Höhe von 0,8 Millionen Euro zwischen den Jahren 2019 und 2033 zu – so lange läuft der neue S-Bahn-Vertrag, wie aus einer Bürgerschaftsdrucksache hervorgeht  (Drucksache 20/13049).

Allerdings: Die umbestellten neuen Züge reichen nur für den Betrieb auf der heutigen S21 zwischen Aumühle und Elbgaustraße aus. Kommt es später tatsächlich zur Elektrifizierung der AKN und einer Verlängerung der S21 bis Kaltenkirchen, wären 20 weitere (Zweisystem-)Züge nötig. Diese will der Senat aber erst bestellen, wenn die endgültige Entscheidung über die Linienverlängerung gefallen ist. Bis September 2018 hat er dafür laut S-Bahn-Vertrag Zeit.

Nach Angaben von Verkehrssenator Horch befindet sich die laufende Kosten-Nutzen-Analyse zur AKN-Elektrifizierung "auf einem sehr guten Weg" – sei aber noch nicht ganz fertig. Knackpunkt ist offenbar noch immer ein passendes Betriebskonzept, mit dem sowohl eine durchgehende S-Bahn-Verbindung von Kaltenkirchen bis zum Hauptbahnhof als auch eine angemessene Versorgung auf den Strecken Elbgaustraße – Hauptbahnhof und Harburg – Hauptbahnhof erreicht wird – bei möglichst nur minimalen Zusatzkosten für den laufenden Betrieb.

Und was passiert mit den jetzt umbestellten Zweisystemzügen, wenn das Projekt "Kaltenkirchener S-Bahn" doch noch scheitert? Dann sollen die Triebwagen laut Hamburger Senat auf anderen Linien eingesetzt werden – zum Beispiel auf der Zweisystemlinie S3 sowie auf der geplanten S4 nach Bad Oldesloe.

8 Kommentare

  • spm9153

    Es bleibt für mich ein Rätsel, daß einerseits mit dem Geld rumgegeizt wird und jeder Pfennig dreimal umgedreht wird, andererseits ohne nachzudenken blind nur in eine Richtung gestürmt wird. Jetzt schafft man teure und störanfällige Zweisystemzüge an. Die technisch und wirtschaftlich logische Lösung wäre gewesen, nach der Elektrifizierung der AKN die beiden Nordäste zu tauschen, d.h. die S2 (S21) wieder so herzurichten, wie sie vor 1983 war Pinneberg - Aumühle als reine Gleichstromlinie, und stattdessen die sowieso schon Zweisystem-S3 nach Kaltenkirchen zu schicken.

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  • Bob

    hoffentlich werden die Zweisystemzüge denn diesmal auch für große Menschen konstruiert (bei die heutigen Zweisystemsbahnen kann im Eingangsbereich ein 2m Mann/Frau nicht aufrecht stehen und das in der Stadt mit den größten Menschen in Deutschland) ... bitte also auchmal an sowas denken

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  • Ex-Hochbahner Teneriffa

    @spm9153: Richtig, das verstehe ich auch nicht! Ich verstehe aber auch nicht, warum die AKN-Strecke per Oberleitung elektrifiziert werden muss, und nicht analog dem bisherigen S-Bahn-System per seitlicher Schiene? Mit seitlicher Schiene bräuchte man ebenfalls keine Zwei-System-Züge ...

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  • 4711

    In Deutschland sind Strecken mit Bahnübergängen und seitlicher Stromschiene nicht mehr zulässig.

    Wenn man die S3 nach Kaltenkirchen schickt, wird die Fahrzeit in die Innenstadt noch länger und unattraktiver. Durch die Fahrt über Altona braucht man zum Hauptbahnhof fast fünf Minuten länger.

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  • Holger

    @4711
    Das Verbot seitlicher Stromschienen und nivaugleicher Bahnübergänge ist eigentlich richtig.
    Aber: Das Eisenbahn-Bundesamt kann analog der S1 zwischen Sülldorf und Wedel und anderer Strecken in Deutschland eine -auch unbefristete- Ausnahme erteilen. Beide (AKN und das EBA) müssen es nur wollen.

    @spm9153 und @4711
    Die Nutzung der Gleichstronstrecke von Pinneberg - Aumühle und der Wechselstromstrecken von Neugraben - Stade sowie Eidelstedt - Kaltenkirchen, jeweils von einer durchgehenden Linie, habe ich schon in eiem älteren Kommentar vorgeschlagen. Bei der Streckenführung zwischen Diebsteich und HBF -Citi-Tunnel vs. Umgehungsbahn- ob S3 vs S21 (oder einer Umbenennung zu S2 vs S31); kürzere oder längere Fahrzeit kann nciht für jeden Fahrgast optimal am "grünen Tisch" beantwortet werden. Auf beiden Aussenästen (Pinneberg / Kaltenkirchen) gibt es Fahrgäste mit Zielen auf beiden Innenverbindungen (City-Tunnel / Umgehungsbahn). Jeder Fahrgast würde sich sicher freuen sein Ziel ohne Umstieg zu erreichen.

    Wie wollen Sie den Widerspruch auflösen?
    Eine Lösung, die jeden Fahrgastwunsch erfüllt, könnte nur eine alternierende Führung beider Linien über beide Strecken sein; dann also S3 und S31 von Pinneberg sowie S2 und S21 von Kaltenkirchen. Auf beiden Zweigen bei gleicher Anzahl der Züge auf jeder "neuen" Linie nur alle 20 Minuten. Wie die unterschiedlichen Laufzeiten im Fahrplan berücksichtigt werden sollten kann ich mir nicht vorstellen.

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  • 4711

    Neubauten von Bahnübergängen an Stromschienenstrecken sind leider nicht zulässig. Anders als die S1 fährt die A1 auch durch einsame Gegenden mit einer Menge Feldwegübergängen, die man alle umständlich sichern müsste. Nicht zu vergessen, dass die gesamte AKN-Strecke eingezäunt werden müsste, wenn hier seitlich frei berührbare Stromschienen angelegt würden mit allen Folgen für Mensch und Wildtiere. Kennen Sie die Außenstrecken der U1? Alles hermetisch abgeriegelt.

    Die Stromschiene ist für die AKN aus gutem Grund schon früh ausgeschlossen worden. Wenn aus finanziellen Gründen die A2 irgendwann elektrifiziert wird, ist eine Fahrleitung ebenfalls einfacher zu ba

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  • spm9153

    @ 4711 : Als in den 80er Jahren die Elektrifizierung der AKN schon mal zur Debatte stand, sollte sie noch mit Stromschiene elektrifiziert werden, aber gut, seitdem haben sich die Gesetze geändert. Bei der Alsternordbahn (A2) gibt es derzeit nur noch 4 Bahnübergänge, diese bei einer Elektrifizierung der Strecke zu beseitigen, dürfte kein Problem sein.

    Bei der AKN gibt es derzeit in Eidelstedt genausoviel Umsteiger auf die S3 wie auf die S21. Genauso gibt es viele Leute, die von Pinneberg auf die S21 umsteigen, also hat es auf den Fahrgastfluß wenig Einfluß, ob jetzt die eine oder andere Linie über Verbindungsbahn oder Citytunnel fährt. Es wird immer wieder welche geben die mit der jeweiligen Lösung zufrieden oder unzufrieden sind.

    Ich betrachte es nur wirtschaftlich rationell : Zweisystemzüge sind ein zusätzlicher Kostenfaktor und Störanfälligkeitsfaktor, ob man es will oder nicht wird das Umschalten von einem System auf das andere immer Pannen mit sich bringen, vor allem heute wo alles elektronisch geschaltet wird.

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  • HVV-Kennxperter

    Kurzer Einwand: Pinneberg hat mit RE/RB so oder so eine schnelle Verbindung nach Dammtor und Hauptbahnhof.

    "Ich betrachte es nur wirtschaftlich rationell : Zweisystemzüge sind ein zusätzlicher Kostenfaktor und Störanfälligkeitsfaktor, ob man es will oder nicht wird das Umschalten von einem System auf das andere immer Pannen mit sich bringen, vor allem heute wo alles elektronisch geschaltet wird."

    Wie hoch ist die Störungsanfälligkeit, wie hoch die Kosten, wie hoch der Nutzen?

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