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Bürgerinitiative legt Gegengutachten vor

Ist S-Bahn nach Kaltenkirchen nicht wirtschaftlich genug?

Fotomontage: Künftig soll die Hamburger S-Bahn auf AKN-Gleisen bis nach Kaltenkirchen fahren Fotomontage: Künftig soll die Hamburger S-Bahn auf AKN-Gleisen bis nach Kaltenkirchen fahren Foto: Christian Hinkelmann
Ist die geplante S-Bahnlinie nach Kaltenkirchen im Betrieb zu teuer und damit unwirtschaftlich? Zu diesem Ergebnis kommt zumindest ein Gegengutachten im Auftrag einer Bürgerinitiative aus Ellerau, in dem die bisher positive Kosten-Nutzen-Analyse für das Bahnprojekt kritisch hinterfragt wurde.
Ist die seit Jahren geplante Verlängerung der Hamburger S-Bahnlinie S21 nach Kaltenkirchen sinnvoll und längst überfällig oder eine zu teure Investition?

Nachdem die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein mit einer Kosten-Nutzen-Analyse nachgewiesen haben, dass das Bahnprojekt wirtschaftlich und für Fördergelder des Bundes qualifiziert ist (siehe hier und hier), hat die "Bürgerinitiative Bahnstrasse" aus dem schleswig-holsteinischen Ellerau jetzt die Ergebnisse von einem Gutachterbüro überprüfen lassen. Das Ergebnis ist sehr viel negativer: Demnach würden die Betriebskosten für die S-Bahnfahrzeuge sehr viel höher ausfallen als von den Ländern angesetzt.

Konkret heißt es in der Bewertung des Verkehrsberaterbüros Vieregg-Rössler GmbH, dass in der Kosten-Nutzen-Analyse der beiden Länder "Rechenfehler" in Bezug auf die S-Bahn-Betriebskosten gefunden wurden. Demnach soll der geplante Betrieb von Zweisystemfahrzeugen in Doppeltraktion nicht 5,75 sondern 7,25 Millionen Euro pro Jahr kosten – ein Aufschlag von jährlich 1,5 Millionen Euro. Dazu kommen höhere Zahlen in Bezug auf den Co2-Ausstoß.

Insgesamt kommt das Gutachten der Bürgerinitiative zum Schluss, dass diese Faktoren den bisher positiven Kosten-Nutzen-Wert (1,12) in den negativen Bereich (-0,16) drücken. Das hieße: Jedem investierten Euro stünde ein volkswirtschaftlicher Verlust in Höhe von 1,16 Euro gegenüber. Damit wäre das Projekt auch nicht mehr förderfähig, denn für Geld aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist ein Kosten-Nutzen-Faktor von mindestens 1 nötig.

Die Gutachter von Vieregg-Rössler fordern in ihrem Fazit, dass das Projekt "stark überarbeitet" werden müsse und empfiehlt eine "komplette Überarbeitung des Fahrplans". Dies könne "viele Probleme des Projekts beheben", heißt es in dem Papier.

Die Bürgerinitiative aus Ellerau fordert nun einen Stopp der aktuellen S-Bahn-Planungen. Sie hält das Projekt für nicht zukunftstauglich.

Die ersten politischen Reaktionen auf das Gutachten der "Bürgerinitiative Bahnstrasse" sind verhalten. "Ob die Aussagen des Gegengutachtens zutreffen, müssten Fachleute klären", so Quickborns Bürgermeister Thomas Köppel zum Hamburger Abendblatt. Seiner Meinung nach sei die wirtschaftliche Frage gar nicht so entscheidend – vielmehr sei die S-Bahn für die Erreichbarkeit der Region dringend erforderlich. Auch Bönningstedts Vize-Bürgermeisterin Anke Rohwer-Landberg hält die Argumente des Gegengutachtens laut Abendblatt-Bericht für "nicht plausibel".

Nach den Planungen von Hamburg und Schleswig-Holstein soll die Hamburger S-Bahnlinie S21 (Aumühle – Elbgaustraße) künftig bis nach Kaltenkirchen fahren und die bisherigen AKN-Züge der Linie A1 ersetzen. Damit würden Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Quickborn und Schnelsen eine umsteigefreie Bahnverbindung bis in die Hamburger Innenstadt erhalten. Zeitgewinn: Rund fünf Minuten.

Für das rund 90 Millionen Euro teure Projekt ist eine Elektrifizierung der gesamten AKN-Strecke nötig, außerdem sollen die Bahnsteige verlängert und die letzten eingleisigen Abschnitte in Hamburg-Eidelstedt sowie zwischen Quickborn und Tanneneck zweigleisig ausgebaut werden. Dazu gehört auch ein zweites Gleis in Ellerau – direkt an den Grundstücken von Mitgliedern der "Bürgerinitiative Bahnstrasse".

Insgesamt erwarten Hamburg und Schleswig-Holstein stark steigende Fahrgastzahlen durch die neue S-Bahn-Verbindung – vor allem innerhalb Hamburgs (siehe hier). Allein zwischen Eidelstedt und Burgwedel werden täglich fast 12.000 zusätzliche Passagiere erwartet, bis Quickborn sollen es 4.000 sein und weiter bis Ulzburg immerhin noch 2.500. Demgegenüber stehen allerdings Fahrgastverluste auf der Linie A2 (Minus 500) und zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße (Minus 3.300).

Lesen Sie hier die Kosten-Nutzen-Analyse der Länder zur geplanten S-Bahn nach Kaltenkirchen

Lesen Sie hier das Gegengutachten im Auftrag der Bürgerinitiative aus Ellerau

24 Kommentare

  • PaZz

    "Dazu kommen höhere Zahlen in Bezug auf den Co2-Ausstoß." - Wie kommen die denn zustande?

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  • Josef

    Quickborns Bürgermeister hat völlig recht, wenn er sagt, die wirtschaftliche Frage sei gar nicht so entscheidend. Die Erreichbarkeit der Region solle das viel grundsätzlichere Ziel sein. Außerdem (so habe ich es jedenfalls verstanden) ist in dem Faktor 1,12 die Wirtschaftlichkeit nur im Hinblick auf die betroffene Strecke enthalten. Das Gesamtnetz des HVV erhält durch die Maßnahme ja auch eine (nötige!) Aufwertung.

    Und herrlich ist ja wohl der Hinweis auf den Umstand, dass die BI offenbar lediglich um ihre heilige Ruhe fürchtet. Was diesen ganzen Angang in ein wunderschönes reines Licht taucht.

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  • Cords, Günter

    Hier stehen doch wieder egoistische Eigeninterssen vor Gemeinschaftsinteressen.
    Vielleicht sollten die Herrschaften einmal 20 Jahre weiter denken, so fern sie dann noch unter den Irdischen verweilen.

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  • K.

    Ich dachte dass die Verlängerung der S-Bahn nach Kaltenkirchen unter Dach und Fach legen. Dem ist wohl doch nicht so, Der HVV wird sich in den nächsten Jahren sowieso mehr anpassen Hamburg und das Umland wächst ganz gewaltig und es besitzt auch nicht jeder ein Auto zumal die Straßen jetzt schon ziemlich voll sind.

    Die S21 zu verlängern bedeutet für die Region noch mehr Fahrgäste und Entlastung der dortigen AKN die nur zweimal in den Morgenstunden bis zum Hauptbahnhof fährt.

    Für die Anbindung Elbgaustr. -Hauptbahnhof -Bergedorf (-Aumühle) könnte auch die S2 übernehmen dazu müsste sie auch am Wochenende zum Einsatz kommen und durch sie kann man viel Geld sparen als wenn man die S32 ins Leben ruft die dann nur durch den Halt an der Elbgaustr. gewährleistet.

    Da ist die neue zukünftige S4 bzw. S41 viel teurer dagegen die komplett neu eingerichtet werden muss wo dort sogar auch vier neue Haltestellen gebaut werden soll.

    Mal sehen was kommt...

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  • Michael Jung

    Ein parteiischer Gegengutachter lässt sich von Immobilienbesitzer, die fälschlicherweise meinen durch eine verbesserte Bahnanbindung würde der Wert ihrer Immobilien sinken (i.d.R. ist das Gegenteil der Fall), lässt sich immer finden. Man sollte solche Gutachten als das ansehe, was sie sind: Störfeuer von notorischen ÖPNV-Gegnern. Dass eine S-Bahn, die sich prinzipell CO2 neutral mit Ökostrom betreiben hässt einen höheren CO2 ausstoß hat, als dieseltriebfahjrzeuge, die derzeit die Strecke bedinen gehört ins Reich der Fabel. Es bleibt da bei die streckenverlängerung ist sonnvoll und sollte möglichst schnell umgesetzt werden.

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  • Stephan

    Aha, man ist also gegen die sinnvolle S-Bahn, weil man Angst um sein eigenes Gartenidyll hat! Schlimm wie egozentrisch manche Zeitgenossen sind, und das Eigeninteresse konsequent über das Interesse der Allgemeinheit stellen!

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  • Rainer Berger

    Wie rührend, dass sich Streckenanwohner Sorgen um zu hohe Kosten bei Umstellung "ihrer" Bahnstrecke von Triebwagen- auf S-Bahn-Betrieb machen... sicherlich wäre es ihrer Meinung nach doch das Beste, die gesamte Strecke aus Defizit-Ersparnisgründen stillzulegen, oder?

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  • Jan

    Manchmal, aber wirklich nur manchmal bewundere ich China, wenn es um solche Themen geht...

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  • Tim

    Hatte den Bericht schon wo anders mal gelesen und auch da waren sich die Leser in Ihren Kommentaren einig das man es hier mit dem Typischen Mecker Bahnanwohner zu tun hat. Es geht hier nicht um die Wirtschaftlichkeit der Bahn oder den Nutzen sondern einzig und allein um den Schiss der Grundstücksbewohner die da diese "Bürgerinitiative" gegündet und vorrangetrieben haben, das Ihre Grundstückspreise sinken. Es ist ein reiner Egoismus denn man Sieht auch an Ihren vorschlägen das andere zb. Bürger in Quickborn oder an der Linie A 2 ihnen scheiß egal sind. Meiner Meinung nach sollte sich ein Befürworterverein Gründen aus allen Gemeinden die von der Verlängerung Profitieren und sofort ein Gegengutachten erstellen lassen. Es ist doch klar das wenn ich neben einer Aktiven Bahntrasse Kaufe oder Baue auch in 1,2,3 oder gar erst 50 Jahren ein Ausbau dieser möglich ist. Genau dashalb sind manche Gründstückspreise eben auch niedriger und manche Bauen da fürn Appel und ein Ei und wenn denn doch mal "vöölig Unerwartet" da nen Zug auf der BAHNSTRECKE fährt wird geklagt wegen Lärm oder sonstwas zum nachteil der Bahnkunden und Steuerzahler. Ich wohne selbst an der Schnellfahrstrecke Hamburg - Berlin bin damit ausgewachsen selbst als die Strecke von Eingleisig Diesel zu Hochgeschwindkeit auf 230 KM/H ausgebaut wurde hat es mich weder Krank gemacht und noch gestört....nur mal so ein Hinweis falls einer aus der Betroffenen das lesen sollte. Erst fallen die Grundstückspreise klar aber das hebt sich nach einigen Jahren durch die bessere Verkehrsanbindung eh so gut wie wieder auf....und noch was die Wirtschaftlichkeit durch Vollzüge : Heute fahren auf dem Abschnitt Bergedorf - Aumühle auch nur Vollzüge weil das Trennen zu Aufwendig ist bei den Altbaufahrzeugen. der 472 verbraucht in etwa 5-6 mal soviel Energie wie die neue Br. 490 und trotzdem hat das Land es so Bestellt. Warum.. ? : Letztlich sind Vollzüge zwar teurer vom Energiebedarf aber stabiler im Betriebsablauf und dadurch Verlässlicher was auch wieder mehr Fahrgäste anlockt. Zudem Spart man sich Schichten von Personal die Trennen und wenn man dann noch einen Energiesparfahrzeuge wie den 490 hat irgendwann nach Kaki wird man da Wahrscheinlich mit +/- 0 raus gehen mit dem Vorteil das jeder Fahrgast der die Ganze Strecke von Kaki nach HH fährt auch in dem Abschnitt ein Sitzplatz bekommt.

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  • gonger

    Also ich kann mich an Zeiten erinnern, da knallten die Grundstückspreise an die Decke als z.B. die Einwohner im Raum Harsefeld hörten daß die "BHE" (jetzt EVB) reaktiviert wird.
    Man darf auch mal fragen wer denn zuerst da war : Die Häuslebauer oder die AKN? Sind die Häuser tatsächlich vor 1883 gebaut worden ;-) ?
    An sinkende Grundstückspreise in Anbetracht einer explodierenden Nachfrage nach Wohnraum in und in der Nähe von Ballungsgebieten glaube ich auch nicht Was wir jetzt erleben ist doch erst der Anfang.
    Viel wichtiger ist es zu berücksichtigen daß sich für die Elbgaustraßen-Umsteiger, d.h. Luruper und Osdorfer Borner nichts verschlechtert zumindest nicht bis die U5 oder S-Bahn zum "Born" fertig gebaut ist.

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  • N. H.

    Ich verstehe nicht, warum man die AKN-Strecke überhaupt zu einer S-Bahn-Strecke ausbauen muss. Ist die AKN etwa nicht gut genug? Man kann ja auch den Takt verdichten, anstatt gleich die S-Bahn auf der Strecke verkehren zu lassen.

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  • HVV-Kritiker

    Jetzt bin ich mal richtig gehässig ;-)

    Ellerau abzuhängen wäre das falsche Signal an diese Egos, die garantiert sowieso Auto fahren.
    Sondern, im Gegenteil: Die Strecke richtig gut ausbauen und alles schön breit für das zweite Gleis. Und vor allem: Jedem einen Fahrleitungsmast in den Vorgarten pflanzen. ;-)))

    (Ironie aus.)

    Eher befürchte ich, dass die Hamburger Verkehrspolitik wieder mal vor dieser "BI" einknickt, so wie sie es schon immer vor den berühmten "Geschäftsleuten der Mö" gemacht hat... (U4-Planung, Haltestellenverlängerung et al)

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  • Max

    Vieregg-Rössler sollte wirklich aufpassen, bald nur noch als Anwalt der Wutbürger zu gelten, sonst haben die ein echtes Imageproblem bei nüchterneren potentiellen Auftraggebern.

    Ich fürchte, dass das Thema S21-Verschwenk noch nicht in trockenen Tüchern ist, obwohl der Nutzen für die Kunden und die angrenzenden Siedlungen überdeutlich ist. Wenn die jetzige Planung scheitern sollte, wäre das bisherige Vorgehen der schrittweisen Ertüchtigung zielführender:
    1. Schrittweise Aufhebung aller Bahnübergänge bis Burgwedel
    2. DC bis Burgwedel, Neubau Wendeanlage, Verschwenk S21, Verkürzen der A1 bis Burgwedel
    3. Schrittweise Aufhebung aller Bahnübergänge bis Quickborn
    4. DC bis Quickborn, Verlängerung S21, Verkürzung A1
    Damit wären die größten Fahrgaststeigerungen bereits realisiert, und die Fahrzeugtechnik bliebe günstig. Dass dann zukünftig keine E-Güterzüge dann mehr über Quickborn geschickt werden könnten, erscheint zu verschmerzt. Problematisch wäre aber, dass die Verlängerung von Quickborn nach Kaki dann aber wenig wirtschaftlich und wenig wahrscheinlich wäre.

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  • KeinSchwarzfahrer

    Ist Ellerau nicht auch Partnergemeinde von St. Florian a. d. Hiernicht?

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  • Kaki83

    Ich kann mich meinen Vorredner anschließen. Die Einwohne in Ellerau an der Bahntrasse hätten beim Kauf der Grundstücke an der Bahnstrecke rechnen müssen, dass die Bahnstrecke einmal zweigleisig ausgebaut werden und elektrifiziert werden. Es ist unglaublich, was als Ersatzforderungen im Abendblatt Artikel auftauchen. U1 bis Ulzburg Süd und S-Bahn S21 bis Quickborn? Da sieht man, dass die Leute nicht nur das zweite Gleis wollen sondern auch keine Elektrifizierung bis nach Kaltenkirchen haben wollen. Sie hätten sonst ja schreiben können, dass der zweite Gleis zwischen Ellerau und Tanneneck nicht kommen sollte. Stattdessen stellen sie gleich das ganze Projekt durch ihre Eigeninteresse in Frage.

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  • Laurentius

    @ Tim
    Könnten Sie sich nicht wenigstens ansatzweise vornehmen, die gültigen Regeln der Rechtschreibung und Grammatik anzuwenden? Oder handelt sich bei Ihnen um einen versetzungsgefährdeten Grundschüler?

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  • Gerhard Neumeier

    Witzig:

    Die Gegengutachter betonen ausdrücklich, dass die Überprüfung der Betriebskosten mindestens schwierig sei, da diese von vielen laufenden Kosten und aktuellen Faktoren (zb. die Bezuschussung und die Entwicklung der Personalkosten) abhängig sei.
    Dennoch weisen sie ganz wagemutig einfach an jedem Punkt höhere Betriebskosten aus und prognostizieren einen höheren CO²-Ausstoß. Weil sie es können!

    Nee, nee, nee, ich halte ja Kritik an offiziellen Verlautbarungen immer für angebracht. Die Argumente dafür sollten allerdings hieb- und stichfest sein.
    Ich glaube auch kaum, dass die Ellerauer in Wahrheit höher ausfallende Betriebskosten grundsätzlich davon abhalten würden, das Projekt S21 nach Kaltenkirchen gut oder schlecht zu finden.

    Da könnte ich die Luruper, die um ihre Anbindung an die Elbgaustraße fürchten, betrieblich schon eher verstehen.
    Aber die Betriebskosten als Faktor zu nehmen, um das Projekt zu verhindern, ist ne ganz wackelige Angelegenheit.

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  • sbahner

    Alles Kirchturmpolitik. Es gibt bundesweit Bahnprojekte die Kosten-Nutzen > 500 oder sogar > 1500 aufweisen, die aus verschiedenen Gründen (z.b.Landesgrenzen) nicht gebaut werden.
    Ein Projekt mit Nutzen 112 oder doch 95 ? sollte aus volkswirtschaftlichen Gründen erst mal zurückgestellt werden.
    Aber der Föderalismus muss ja das Geld breit streuen.
    Zur Fahrplanstabilität alles 2 gleisig ausbauen (dabei bitte die Höhen am 2-gleisigen Bahnübergang berücksichtigen).
    Die Anlieger werden es verschmerzen.

    Aber die Oberleitung weglassen und in Eidelstedt einen soliden Wetterschutz bauen.
    Sorry, das geht nicht, ist zu billig, dann gibt´s keine Fördermittel.
    Also alles teuer rechnen und sich mit Bundesmitteln ein Wahlkampfgeschenk bauen.

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  • Jan-Christian

    @sbahner: Mit anderen Worten willst du nicht, dass der Nahverkehr in der Metropolregion Hambueg attraktiver wird, weil anderswo aus Gründen sich die Parlamente nicht zu sinnvollen Projekten durchringen wollen. Das ist so, als würde man was gegen den U-Bahnausbau haben, weil man's mit der Stadtbahn nicht gebacken bekommen will.

    Wieso magst du einen attraktiven ÖPNV denn nicht? Wenn man es in dem Fall tatsächlich gebacken kriegt, in der Hinsicht etwas zu tun, ist es doch absurd, damit zu argumentieren, dass man es sein lassen wollte, weil man es anderswo nicht hinkriegt.

    Vielleicht wohnst du aber auch zufällig an der Ellerauer Bahnstraße (zumindest vermute ich, dass aus die Initiative impliziert, dass es eine Ellerauer Bahnstraße gibt) und fürchtest, dass eine Oberleitung und hässliche rote S-Bahnen, die dir ständig vorbeifahren, deine wunderschöne Aussicht auf die Gleisanlagen versperren und du lieber einen lauten Verbrennungstriebwagen im selben Takt vorbeizuckeln haben willst, was ökologisch weitaus fragwürdiger ist als eine S-Bahn, auf der noch extra draufsteht, dass sie mit 100% Ökostrom läuft? ;-)

    Ich glaube dass man ansonsten schlichtweg keinen vernünftigen Grund haben kann, etwas gegen den S-Bahnausbau zu haben...

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  • hjm

    Offenbar haben die meisten, die hier Gift und Galle über das Gegengutachten gespritzt haben, dies getan ohne es gelesen zu haben. Dabei hatte die Redaktion am Ende des Artikels extra einen Link auf die beide Gutachten gesetzt.

    Das 2. Gutachten (von Vieregg+Rössler) deckt handwerkliche Fehler in dem 1. Gutachten von INTRAPLAN auf. Diese Fehler sind so schwerwiegend und offenkundig, dass sie dem Auftraggeber eigentlich hätten auffallen müssen, wenn er das 1. Gutachten gelesen hätte. Es liegt dem Auftraggeber immerhin seit Oktober 2014 vor. Offenbar hat man es bislang nicht für nötig befunden das teure Gutachten auch auszuwerten. Dies wolle man jetzt nachholen, versicherte letzte Woche ein Sprecher des Kieler Wirtschaftsministeriums. - Das ist eine großartige Idee!

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    Ab wann wird‘s Rufmord?
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    Der einzige der hier in unserem kleinen Kreis vorgibt in das 2. Gutachten hineingeschaut zu haben, verbreitet darüber folgendes Gerücht: „Die Gegengutachter betonen ausdrücklich, dass die Überprüfung der Betriebskosten mindestens schwierig sei, da diese von vielen laufenden Kosten und aktuellen Faktoren (…) abhängig sei. DENNOCH weisen sie ganz WAGEMUTIG einfach an JEDEM Punkt höhere Betriebskosten aus und prognostizieren einen höheren CO²-Ausstoß. Weil sie es können!“

    Tatsächlich haben Vieregg+Rössler nicht „an jedem Punkt höhere Betriebskosten“ ausgewiesen, sondern teilweise auch niedrigere. Ansonsten steht in dem Gutachter über die Ermittlung der Betriebskosten DAS GENAUE GEGENTEI von dem was hier behauptet wurde.

    „3.4 Überprüfung der ÖV-Betriebskosten:
    Im Unterschied zu den Verkehrsprognosen, die wegen des nicht offen gelegten Computermodells(!!!) nicht vollständig nachgerechnet und nur näherungsweise überprüft werden können, läßt sich die Herleitung der Betriebskosten des Mitfalls gegenüber dem Nullfall aufgrund der vorliegenden Festlegungen und konkreten Zahlenwerte GENAU nachrechnen.
    So sind beispielsweise in der Standardisierten Bewertung diverse Wertansätze wie Abschreibungszeiten oder Stundenlohn für den Lokführer GENAU festgelegt und die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen und das Personal ergibt sich aus dem geplanten Fahrplan. Ein Ermessensspielraum von Seiten der Gutachter liegt hier NICHT vor.“

    Beim Nachrechnen stellten die Gutachter etliche, zunächst unerklärliche Rechenfehler in dem 1. Gutachten fest. Mal im Plus, mal im Minus, ohne jede Systematik. „Man hat den Eindruck, dass die Zahlenwerte des Berichtes während der Berichtserstellung mehrfach abgeändert wurden, aber ohne dass die geänderten Zahlen konsistent und konsequent mit dem Bericht abgeglichen und ggfs. korrigiert wurden.“

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    Kann passieren, darf aber nicht passieren
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    „So werden beispielsweise für die "laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten von Schienenfahrzeugen" im selben Bericht vier verschiedene Werte genannt.
    Es scheinen Fehler bei den Fahrzeugkilometer-Leistungen der Schienenfahrzeuge enthalten zu sein, die sich durch die ganze Studie ziehen und zu mehreren Folgefehlern führen. Es hat den Anschein, dass Zug-km mit Fahrzeug-km verwechselt wurden. Ein Zug in Doppeltraktion, der 1 km weit fährt, bedeutet 1 Zug-km, aber 2 Fahrzeug-km. Energieverbräuche und Unterhaltskosten beziehen sich auf Fahrzeug-km, Personalkosten dagegen auf Zug-km. Eine Nachkalkulation aller Zwischen-Rechenschritte ergibt jährliche Betriebskosten von 7,25 Mio EUR statt 5,75 Mio EUR.
    Der Rechenfehler setzt sich auch bei den fahrzeugkilometerabhängigen CO2-Emissionen fort. Die von den Schienenfahrzeugen zusätzlich emittierten CO2-Emissionen betragen nicht 7.729 t, sondern 21.470 t pro Jahr.“

    Weil in dem überprüften 1. Gutachten für die Position "laufleistungsabhängige Unterhaltskosten von Schienenfahrzeugen" gleich vier(!) verschiedene Werte genannt werden (722.000 EUR, 716.000 EUR, 760.000 EUR und 451.000 EUR) konnten, bzw. mussten die Zweit-Gutachter sich nun – in der Tat! - einen Wert „aussuchen“, um ihre eigenen Berechnungen fortsetzen zu können.

    „Um das Projekt keinesfalls schlechter zu bewerten als es tatsächlich ist, wird bei den laufleistungsabhängigen Unterhaltskosten mit dem günstigsten Wert (451.000 EUR) weitergerechnet“.

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    Interessantes Detail:
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    „Ein Einzelwert erscheint zwar nicht direkt falsch, aber dennoch fragwürdig, und zwar der Kostenansatz für das zweite Gleis zwischen Quickborn und Tanneneck. Mit Kosten von 14,3 Mio EUR (ohne Oberleitung und Signaltechnik) für die Gleisbau-Maßnahmen auf einer Länge von rund 4,5 km errechnen sich Kosten von lediglich 3,17 Mio EUR pro Kilometer, was bundesweit EINMALIG niedrig ist.
    Für den zweigleisigen Ausbau der nicht elektrifizierten Bahnstrecke Ampfing - Altmühldorf wurden 6,4 Mio EUR pro Kilometer aufgewendet. Im Idealfall wäre ein solch günstiger Wert von 3,17 Mio EUR pro Kilometer möglicherweise erreichbar, doch es gibt hier zwei Unsicherheiten, die wahrscheinlich dazu führen, dass die Kosten doch deutlich höher liegen werden:
    (1) Der niveaugleiche Bahnübergang der Bahnstraße in Ellerau über die zukünftig zweigleisige Eisenbahnstrecke weist zwei geometrische Besonderheiten auf: …
    (2) Auf 650 m Länge müssen 30 an die Bahntrasse angrenzende Anwesen für das zusätzliche Gleis einen jeweils rund 4 m breiten Geländestreifen abtreten, was die Anwesen entwertet. … Allein diese Entschädigungen werden voraussichtlich im Bereich von mehreren Millionen EUR liegen und sind nicht durch den extrem niedrigen Kostenansatz für das zweite Gleis abgedeckt.
    Der Betrag von 14,3 Mio EUR wird im Folgenden nicht modifiziert …“

    Das ist sehr diplomatisch formuliert und bedeutet im Klartext: da tickt noch eine Zeitbombe, und die lassen wir da einfach liegen …

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    Blick von Kirchturm zu Kirchturm
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    Den vernünftigsten Kommentar hat m.E, mein Vorredner „sbahner“ geschrieben, der den Begriff Kirchturmpolitik in die Debatte warf. Natürlich will Quickborns Bürgermeister Köppel einen S-Bahnanschluss für seine aufstrebende Kleinstadt, wer kann ihm das verdenken? Und die vielen kleinen Eigenheimbesitzer und die wenigen, teilweise aber sehr großen Vermieter freuen sich schon über die zu erwartende Wertsteigerungen ihrer Häuser, was denn sonst?

    Hamburg seinerseits möchte das vitale Zentrum einer großen Metropolregion sein. Die Stadt braucht aktuell dringend mehr Wohnraum und der kann vielleicht am einfachsten auf der am stärksten wachsenden Siedlungsachse nach Norden entstehen. Baut man jetzt zuerst Wohnungen und danach den ÖPNV oder lieber umgekehrt, erst den ÖPNV und dann die Wohnungen?

    Das zweite Verfahren hat gewiss große Vorteile, aber sooo wie es hier versucht wurde, geht es nicht! Die Planung ist weder genial noch elegant sondern einfach nur plump und überdimensioniert. Interessanterweise sprechen beide(!) Gutachten die Möglichkeit an, die Planung doch einfach noch mal zu überarbeiten.

    „Die ersten politischen Reaktionen auf das Gutachten der "Bürgerinitiative Bahnstrasse" sind verhalten“, schreibt NahverkehrHAMBURG. Das ist eine beschönigende Formulierung der Redaktion und bedeutet im Klartext: den Beteiligten ist schlicht der Unterkiefer runtergefallen.

    Es wäre nicht das erste Mal, dass das kleine 2-Mann-Gutachterbüro Vieregg-Rössler aus München das Gutachten eines großen Büros sauber zerlegt, wie es auch nicht das erste Mal wäre, dass dem Gutachterbüro INTRAPLAN der Vorwurf gemacht wird ein „Gefälligkeitsgutachten“ geschrieben zu haben. (siehe: ZDFzoom "Deutschland im Flughafen- Wahn", Sendung v. 1. 10. 2014, https://www.youtube.com/watch?v=60bRDtEIDCA – die letzten 10 Minuten sind der Firma INTRAPLAN gewidmet.)

    Kluge Bürgermeister gehen jetzt vorsichtig auf Distanz zu dem fehlerhaften 1.Gutachten. Gaaanz vorsichtig, weil man will ja vielleicht noch mal wiedergewählt werden. Sollen „Fachleute (das) klären“, sagt Quickborns Bürgermeister Köppel. Unterdessen halten sich andere Gemeindevertreter noch bei der Vorstellung auf, dass sowohl ihr Uralt-Kühlschrank als auch die chique, neue S-Bahn das Prädikat „besonders öko“ verdienen. Man müsse lediglich darauf achten, dass beide bloß keinen „Normalstrom“ sondern ausschließlich den guten, regenerativ erzeugten Öko-Strom verschwenden.

    Nicht nur in Bönningstedt noch nicht ganz angekommen ist außerdem die traurige Tatsache, dass SPNV und Autoverkehr ähnlich verschwenderisch mit Energie umgehen und dass bei der Produktion von 1 kWh im deutschen Strommix rund doppelt so viel CO2 entsteht wie bei der motorischen Verbrennung von Benzin oder Diesel.

    Der ökologische Vorteil des SPNV gegenüber dem Auto ist weit geringer als allgemein angenommen und wenn die Rahmenbedingungen für den SPNV nicht optimal sind, dann wird es eng und hier wird es eng, das sieht man auf den ersten Blick. Hier zwischen Eidelstedt und Kaki kommen zwei ungünstige Faktoren zusammen: ein sehr schlechter Besetzungsgrad und besonders schwere Fahrzeuge (20% höheres Leergewicht wg. des 2. Stromsystems).

    Der Besetzungsgrad hat Stärken und Schwächen. Er startet zunächst schwach mit 17,4% in Eidelstedt und fällt dann stark ab. Er beträgt nach ca. der Hälfte der Strecke (hinter Quickborn) noch 6,7% und sackt dann hinter HU in rekordverdächtige Tiefen ab. Üblich im ÖPNV ist ein Besetzungsgrad von 20-22%, bei S-Bahnen auch mehr. Auf dem letzten Streckenabschnitt nach Kaki sollen im Mitfall 2025 täglich 208(!) Züge verkehren (ich kann’s kaum glauben, aber so steht es im INTRAPLAN-Gutachten!), um ganze 7.500 prognostizierte Fahrgäste zu befördern. Zum Vergleich: nach Harburg fahren täglich 402 Züge, die 116.000 tatsächlich vorhandene Fahrgäste transportieren.

    Das Problem der jetzigen Planung liegt nach Meinung von Vieregg+Rössler nicht so sehr bei der Höhe der Investitionskosten, als vielmehr bei den ausufernden Betriebskosten. Das macht das Projekt unwirtschaftlich und hier liegt zugleich die Möglichkeit das Projekt doch noch wirtschaftlich zu machen.

    Die jetzige Planung ist sogar ökologisch kontraproduktiv, behaupten die 2. Gutachter und dafür wurden sie von mehreren Seiten hart angegangen, doch bislang hat ihnen noch niemand in der Sache widersprochen, auch das Kieler Wirtschaftsministerium nicht.

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    Pegida im Wasserglas
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    „Man sollte solche Gutachten als das ansehe, was sie sind: Störfeuer von notorischen ÖPNV-Gegnern“, so einer meiner Vorredner.

    „SOLCHE Gutachten“. Das meint alle SOLCHEN Gutachten, die es wagen den Nutzen eines Bahnprojekts anzuzweifeln? Sind nichts als STÖRFEUER? Weil von NOTORISCHEN GEGNERN? – So rollt man geistigen Stacheldraht aus. Und das erschreckende dabei ist, dass niemand dem Hetzer widerspricht.

    Ich beobachte immer wieder, dass Eisenbahnfans „ihren“ Lieblingsverkehrsträger auf einen Sockel heben, wie ein Götzenbild, das sie dann fanatisch verteidigen. Die Bahn ist ihnen nicht kalte Technik, totes Mittel zum Zweck, sondern steht für das Richtige, das Gute, mit dem sie sich identifizieren. Wer das hinterfragt, der kann nur böse sein, ist ein NIMBY, ÖPNV-Gegner usw.. Notorische Mistkerle also, Störer, denen man ruhig mal ... So sehr wähnt man sich im Recht, dass man über gar nichts nachdenken muss.

    Aber Demokratie funktioniert anders. Eher schon so wie es das Abendblatt kürzlich schilderte:

    „Gastgeber Markus Spiering von der BI Bahnstraße erkannte: "Das Thema spaltet, die einen sind dafür, die anderen dagegen." Natürlich gehe es den 80 Betroffenen, die für den zweigleisigen Ausbau Teile ihrer Gärten hergeben sollen, darum, diesen zu verhindern. Doch: "Wenn sich herausstellen sollte, dass die Berechnungen unseres Gegengutachtens falsch sind", so Spiering, "müssen wir das akzeptieren."

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    Für alle die hier mitlesen und mit mir der Meinung sind, dass Lesen die Dummheit gefährdet, hier noch mal der Link auf das bemerkenswerte Gutachten von Vieregg+Rössler: http://www.bi-bahnstrasse.de/wp-content/uploads/Analyse-AKN-S21.pdf - zumindest die 3 Seiten der KURZFASSUNG (S. 18-20) sollte man gelesen haben.
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    29.1.2016 /hjm

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  • Laurentius

    @hjm
    Ihr Kommentar ist mit Abstand die umfassendste und beste Meldung zu diesem Thema. Aber einem Schwellenküsser klarzumachen, daß bei dem prognostizierten miesen Besetzungsgrad die Umrüstung auf S-Bahn kostenmäßig nicht zu stemmen ist, ist vergebliche Liebesmüh.

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  • GreenCity

    @hjm:
    Wo lesen Sie, dass 208 Züge nach Kaki fahren? Im Gutachten ist das nur für den Abschnitt Henstedt-Ulzburg - Ulzburg-Süd der Fall, wo S21, A1 und A2 zusammenkommen.
    Abgesehen davon: Benzin und Diesel sind Kohlenwasserstoffe - da entsteht natürlich weniger CO² bei der Verbrennung als bei Kohle (vorwiegend Kohlenstoff). Würden unsere Autos mit Kohle fahren, würden sie auch deutlich mehr CO² emittieren - alles eine Frage des Brennstoffes. Erdgas ist da bspw. effizienter als Kohle, aber eben auch teurer.

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  • hjm

    @ GreenCity
    Sie haben Recht! Ich war – wie Sie bereits richtig vermutet haben - auf S. 25 des 1. Gutachtens in die falsche Zeile gerutscht. Es sind nicht 208 Züge sondern „nur“ 174 Züge zwischen Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen täglich, die 7.500 Fahrgäste befördern.
    Der Besetzungsgrad auf diesem Streckenabschnitt beträgt demnach nicht ca, 4% sondern ca. 5%.

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  • Eremit

    FÜHREN WIR HIER DIE RICHTIGE DISKUSSION?

    Ich denke, dass es vorrangig um die Erreichbarkeit der Region gehen müsste.
    Im Moment wird aber eine Diskussion geführt, die ich nicht verstehe. Denn die Politik tut alles, damit die Region nicht schon jetzt gut über die Schiene erschlossen wird. Und wenn die Region später adäquat erschlossen werden sollte, hat das richtig viel Geld gekostet, und wird auch betrieblich mehr Geld kosten als bisher. Das Geld ist schon heute nicht da, es wird also woanders fehlen. Ist wirklich Geld in Zukunft da, welches jetzt nicht da ist, weil 75 Mio.€ investiert wurden?

    Denn:
    Die AKN legt in der Hauptverkehrszeit einen sauberen 10 min Takt hin. Wenn es gewollt wäre, könnte sie von jetzt auf gleich auch außerhalb der HVZ öfter fahren...
    An Sonntagen darf die AKN nur alle 40 min fahren, obwohl sie öfter fahren könnte. Umsteigeverbindungen sind in Eidelstedt nicht garantiert und wenn der Anschluss weg ist, fährt die nächste S-Bahn erst 20 min später, weil es zu teuer ist, die S-Bahn Linien am Umsteigepunkt in in Eidelstedt an Sonntagen jeweils im 10 min Takt zu fahren.
    Um den Druck zu erhöhen, hat die S-Bahn jetzt bekannt gegeben, dass am Hbf nicht mehr zwischen S1 und S 21 gewartet wird. Wer von der S1 mit ein paar Minuten Verspätung kommt, darf also an Sonntagen 40 min auf den nächsten Anschluss mit der AKN warten.
    Wenn die AKN wieder zum Hauptbahnhof fahren dürfte, wäre dieses Problem für relativ geringes Geld gelöst. Die AKN hatte vor ein paar Jahren bewiesen, dass sie öfter zum Hbf fahren kann. Die Fahrgastzahlen hatten damals für sich gesprochen. Aber zum Hauptbahnhof darf die AKN aus Kostengründen nur noch einmal am Tag fahren...

    Warum wird nicht jetzt für relativ wenig Geld ein kundenorientierter Fahrplan für die AKN gestrickt, der jederzeit umsetzbar wäre?

    Warum wird behauptet, dass die Strecke erst dann öfter bedient werden kann, wenn über 75 Mio. € verbuddelt worden sind? Insbesondere der Umbau der AKN Bahnhöfe in Tief- und Tunnellage für die S-Bahn wird nicht billig. Die Infrastruktur von heute reicht doch für einen 10 min Takt?

    Im Rahmen des derzeit diskutierten Konzepts werden nicht nur Beträge von über 75 Mio. € in die Infrastruktur gesteckt, es werden betrieblich auch zusätzliche Kosten fabriziert. Denn der Bahnhof Elbgaustraße ist einer der stärksten Umsteigebahnhöfe im Hamburger Westen. Weil die S-Bahn zukünftig nicht mehr nach Elbgaustraße fährt, ist vorgesehen, für teures Geld eine weitere S-Bahn Linie nach Elbgaustraße zu fahren, damit der Anschluss auf die Busse passt. Und das, obwohl heute keine Geld für eine Ausweitung der Fahrpläne von AKN und S-Bahn da ist...
    Woher kommt also das zusätzliche Geld für den Betrieb, wenn die 75 Mio€ investiert wurden?
    Einige Politiker waren ja schon ehrlich. Wenn die Investitionen geleistet wurden, ist noch nicht gesagt, dass Geld vorhanden ist, die Region entlang der AKN öfter angebunden wird.

    Somit werden mindestens 75. Mio € für eine Anschlusssicherung zwischen AKN Strecke und S-Bahn ausgegeben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Anschlusssicherung nicht auch günstiger zu haben ist.

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