„Unsere Fahrgastzahlen steigen zwar seit Jahren kontinuierlich an, das hängt aber auch mit anderen Faktoren wie etwa der wachsenden Stadtbevölkerung zusammen.“ Ein Einfluss der Spritpreise sei demnach – wenn überhaupt – nur langfristig zu erkennen.
Tatsächlich hat sich nach einer Studie des Forschungsinstituts „infas“ („Mobilität in Deutschland„) der Marktanteil des Öffentlichen Nahverkehrs in Hamburg zwischen den Jahren 2002 und 2008 kaum verändert.
Ähnlich sieht es laut dapd auch in Schleswig-Holstein aus. Die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft (LVS) schließt zwar nicht völlig aus, dass die Benzinpreise einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl der Menschen haben, weil der ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr zwischen 2005 und 2011 von 6,0 auf 7,2 Prozent gestiegen sei – allerdings würden sich die Schwankungen des Benzinpreises in diesen Zahlen nicht widerspiegeln, so die LVS zur dapd.
Leider habe sich bislang niemand die Mühe gemacht, die Fahrgäste explizit nach dem Grund zu befragen, warum sie den ÖPNV gewählt haben, betonte demnach ein LVS-Sprecher.
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12 Antworten auf „Autofahrer steigen offenbar nicht auf Bus und Bahn um“
Kein Wunder, dass der HVV von immer mehr Fahrgästen spricht.
Immerhin wurden seit letztem Jahr die Kontrollen in den Bussen durch das Vorne-einsteigen erhöht.
Das sieht man ganz gut an der Zahl der gestiegenen Kurzfahrten. Die hat im Verhältnis zu den anderen
Tarifen besonders zugelegt.
Früher hatte jede Großstadt mehrere Kopfbahnhöfe, jede Bahngesellschaft ihren eigenen. Manche Kopfbahnhöfe befanden sich in Fußgängerentfernung voneinander, in anderen Fällen mußte man die Kutsche oder die Pferdebahn benutzen. Durchgehende Fahrausweise gab es nicht. Und wie sieht es heute in Hamburg aus? Nicht viel anders! Zwar ist abgesehen vom Altonaer Bahnhof keiner der Hamburger Fernbahnhöfe aus gleistechnischer Sicht ein Kopfbahnhof mehr, jedoch enden viele der Nahverkehrszüge aus dem Süden in Harburg, viele der Züge aus dem Norden in Altona, und viele aus dem Osten am Hauptbahnhof. Und wenn das so weitergeht, ohne daß der Hauptbahnhof erweitert wird, würden die Züge aus Richtung Lübeck wohl auch noch in Hasselbrook enden und die aus Richtung Berlin in Bergedorf. Zwar gibt es den Hamburger Verkehrsverbund mit der mehr oder weniger übersichtlichen Tarifstruktur, aber bequem ist es sicher nicht. Wenn man etwa von Glückstadt nach Maschen will, ist man genötigt, mehrfach umzusteigen, entweder in die überfüllten S-Bahnen (verbunden mit teilweise langen Wegen zum Umsteigen, etwa in Altona und Harburg) oder aber in die zuschlagpflichtigen Intercitys. Kein Wunder, wenn man da gleich das Auto nimmt.
Anders als in Deutschland benutzen in der Schweiz immer mehr Leute die öffentlichen Verkehrsmittel. Und zwar aus dem Grunde, weil das Angebot verbessert wird (häufigere Zugfahrten, keine Intercityzuschläge, zeitnahe Anschlüsse, kurze Umsteigewege vom Zug zum Bus, Bau neuer Straßenbahnstrecken statt überfüllter Buslinien), nicht etwa, weil es dem Autofahrer schwerer gemacht wird. In anderen deutschen Städten dagegen wird das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr in erster Linie dadurch erreicht, indem man den Autofahrern das Leben schwer macht, etwa durch Einbahnstraßen, fehlende Wegweiser zum Hauptbahnhof usw. (z.B. in München), ohne daß das öffentliche Verkehrsangebot wirklich verbessert wird (es gibt aber auch Ausnahmen, z.B. im Karlsruher Raum).
Als in Mülhausen (Frankreich) die Straßenbahn wieder eingeführt wurde (und gleichzeitig die innerstädtischen Straßen für Autofahrer unattraktiver, für Radfahrer aber attraktiver gemacht wurden), hat es dazu geführt, daß diejenigen Fahrgäste, die früher den Bus benutzt hatten, mit dem Tram sehr zufrieden waren, jedoch kaum Berufspendler vom Auto auf das Tram umgestiegen waren. Trotzdem benutzen heute mehr Fahrgäste die Straßenbahnen in Mülhausen als früher die Busse. Ein Zuwachs ist dadurch zu erklären, daß speziell Tagestouristen aus der nahen Schweiz nicht mehr mit dem Auto anreisen, sondern mit dem Zug (von Basel nach Mülhausen verkehren auch S-Bahnen) und im innerstädtischen Bereich das Tram benutzen.
Ich stimme Rainer vollkommen zu. Zur Rush-Hour sind nicht nur die Straßen brechend voll sondern auch die gesamte Palette des ÖPNV. Grade Pendler rings um Hamburg die mit dem Auto in die Stadt fahren müssen haben schon ein schweren Umstieg. Total überfüllte Züge (metronom und DB), keine P+R Möglichkeiten, keine freien Fahrradständer und z.B. hier in Winsen einen total mieserablen Bus-Verkehr. Toll da fährt morgens sogar ein Bus durch ein Teil der Stadt und sammelt Leute auf. Doof nur das der Abends regelmäßig abfährt bevor der Zug wieder da ist. Ergebnis man darf nach Hause laufen.
Und für den Süden Hamburgs sieht es doch besonders düster aus. Der metronom kann die Kapazitäten kaum erhöhen weil der HBF ausgelastet ist und gar nicht mehr Züge aufnehmen kann. Und S-Bahn nach Buchholz oder Lüneburg Fehlanzeige – das wird vor 2030 sicher nichts. Und was bleibt? Nur das Auto.
@ Radfahrer:
Wenn da mal nicht das Budget arg gebeutelt wurde. Selbst wenn man davon ausgeht, dass das neue Auto unbedingt sein musste und „eh da ist“, sind selbst die variablen Kosten der Autonutzung auf der genannten Strecke Bergedorf-Altona teurer als das HVV-Jahresabo Großbereich.
ARAL z.B. rechnet beim kleinsten Modell (Diesel, Kleinwagen) mit 13 Ct je km nur für Kraftstoff und laufleistungsabhängigen Verschleiß. Gehen wir vereinfachend von 200 Arbeitstagen aus, 25% wird angenommen per Rad gefahren, heißt also 9.000 km p.a. (30km je Strecke, 60km pro Tag, 150 Autofahrtage). Bei 0,13€ je km sind das 1.170 € p.a. Das HVV-Abo mit „all-you-can-drive“-Option kostet nur 924 € p.a.
Von Wertverlust, Steuern, Versicherungen etc. reden wir gar nicht erst ;-), da das Auto ja eh vorhanden sein soll. Ob es das überhaupt muss, steht jetzt nicht zur Debatte.
Mein letztes Auto stand wegen HVV-Nutzung meistens die gesamte Woche und wurde nur 4-6mal im Monat bewegt!
Der ‚Dank‘ – der TÜV hat uns geschieden, durchgerostet!. Seit Juli im ‚Umwelthauptstadtjahr‘ habe ich mich vom HVV verabschiedet und pendel fast täglich wieder mit meinem neuen Auto zur Arbeit. Bei gutem Wetter fahre ich die 30 km
gerne mal mit dem Rad (Bergedorf – Altona). Die Kurzzüge (S2) habe ich grundsätzlich strickt gemieden. Da die Autofixkosten konstant sind (Kleinwagen vorhanden), fahre ich günstiger und schneller mit dem Auto, als mit dem HVV. Besonders preiswert wird das Autofahren gegenüber den sogenannten ’schnellbussen‘. Lieber lege ich sogar lange Fußmärsche zurück, als in den teilweise Übervollen Zügen & bussen dichtgedrängt zu stehen.
Seit über 20 Jahren wird in unserer Autostadt nur über Radförderung palavert. Passiert ist recht wenig.
Ich fahre täglich in der brechendvollen S3. Wenn ich mir vorstelle, dass noch mehr Autofahrer zur S-Bahn abwandern würden, obwohl die vorhandenen Bahnen schon jetzt in der Rush-Hour total überlastet sind und überdies auf Jahre hinaus keine zusätzlichen Züge in Sicht sind, wird mir angst und bange! Dann bekommen wir wohl japanische Verhältnisse… wobei so manche deutschen Fahrgäste und erst recht viele Migranten weniger zimperlich als die meist höflichen Asiaten beim Einsteigen sind und sich auch gerne mal mit kräftigem Körpereinsatz in die vollen Abteile zwängen…! Fazit: erstmal neue Bahnen anschaffen und dann Mo-Fr von 6 bis 20 Uhr den 3-Minuten-Takt mit Langzügen anbieten… dann kommen auch die Autofahrer verstärkt zum HVV!
Der HVV hat doch nicht einmal Leute, die am HBF ankommende Eisenbahnfahrgäste darauf hinweist dass z. B. wegen eines Radrennens der Busverkehr ersatzlos eingestellt ist. Wie soll er da Mitarbeiter für Befragungen haben, bzw. wie will er Autofahrer zum Umsteigen nötigen, wenn er potentielle Fahrgäste des HVV völlig ohne Informationen läßt und außerdem zu kilometerlangen Fußmärschen zwingt, statt sie zu befördern und zwar auf einer Strecke wo laut Netzplan alleine 4 Schnellbuslinien fahren sollten.
Halt! Euch unterläuft hier gerade ein Fehler!
Scheinbar steigen zwar kaum Autofahrer in Hamburg auf den HVV um. Das bedeutet aber nicht, dass die Fahrgastzahlen im HVV nicht steigen würden. Im Gegenteil. Sie steigen sogar deutlich. Die genauen Zahlen stehen in den HVV-Jahresberichten. Den Link hab ich gerade nicht zur Hand.
Der Artikel ist für mich aus zwei Gründen ein Hammer:
1.) Er deckt ein großes Rätsel auf, von dem ich zum ersten Mal höre: Woher kommen die ganzen neuen HVV-Kunden, wenn sie nicht vom Auto kommen? Alles nur Leute, die neu zugezogen sind? Ehemalige Radfahrer oder Fußgänger?
2.) Warum verdammt nochmal hat der HVV seine Kunden nie befragt, ob sie für ihre Bus oder Bahnfahrt gerade auf ihr Auto verzichten? Diese Frage ist doch so naheliegend. Warum will man scheinbar gar nicht wissen, wie man aktuell zum Hauptkonkurrenten „Auto“ steht?
Und genau diesen Grund sollten die Umfragen demnächst unbedingt versuchen heraus zu finden.
Mir bleibt trotzdem schleierhaft warum alle (Presse, Chef der Hochbahn, der erwähnte im TV, es müssen unbedingt schnell neue Züge beschafft werden.) von steigenden Fahrgastzahlen sprechen?
Kaum ein Autofahrer steigt von seinem kleinen Auto in ein großes Auto (Bus) mit doch einigen Beschwernissen um. Und der Schienenverkehr in Hamburg ist ja er marginal, bzw. geht an den Interessen der Bürger vorbei , siehe U 4.
Wenn ich in, offenbar da praktisch vorgeführt selbst nach Auffassung der Stadt Hamburg, fußläufiger Entfernung zur Haltestelle Baumwall eine neue Haltestelle errichte und dazu alle publikumswirksamen Punkte der Stadt nicht bediene, brauche ich mich nicht zu wundern, dass ich keinen Fahrgastzuwachs habe. Solange Hamburg nicht mehr an ÖPNV zu bieten hat, wird er auch nicht zur Alternative zum IV werden. Wie es geht zeigen Städte weltweit, aber Hamburg weiß es ja besser, selbst die HHA hängt ja ihr Mäntelchen in den Wind des politischen Mainstroms statt sich an den Interessen ihre Nutzer zu orientieren, zumindest in ihren Aussagen.
Moin,
also ich denke der Nahverkehr ist zu den Stosszeiten einfach zu voll,
die P+R Stellplätze zu gering, sonst würden sicherlich viele umsteigen.
Auch der erwerb vernünftiger, preisgünstiger Zeitkarten ist nicht einfach genug.
Nur das was mir sofort einfiel 😉
mfg
Oliver
Das Auto ist eben auch eine komfortable Alternative zum ÖPNV, und das ist doch auch gar nicht schlecht! Problematisch am Auto ist, dass die Fixkosten (Kfz-Steuer, Wertverlust durch Alterung) und als Fixkosten wahrgenommene Kosten (Wertverlust durch Fahrleistung, Versicherung, Reifen, Inspektionen) so hoch sind, dass die Besitzer denken: Wenn ich schon so viel bezahle, will ich auf das Autofahren auch nicht verzichten.
Um den ÖPNV wirklich zu fördern, ohne Autofahren per se unattraktiver zu machen, müssten diese Kosten stärker variabilisiert werden, was bei der Kfz-Steuer und bei der Versicherung möglich ist. Und auf der ÖPNV-Angebotsseite ist eine gleichmäßigere Vertaktung wünschenswert.