Sie basieren im Wesentlichen auf dem vor wenigen Wochen vorgestellten CDU-Konzept – beinhalten aber auf insgesamt 48 Seiten detailliertere Angaben zu Bauweise, Kosten, Passagierzahlen und Taktfrequenzen.
Der CDU-Fraktionsvorsitzende Dietrich Wersich: „Diese Studie ist das Beeindruckendste, was Hamburger Bürger als konkreten und fundierten Plan zur Gestaltung des Nahverkehrs der Zukunft ausgearbeitet haben.“
Hier lesen Sie die Pläne der Bürgerinitiative „Pro Stadtbahn Hamburg“ im Detail.
… 
Seltener Anblick: Mehrere alte Hamburger U-Bahn-Züge sind kürzlich auf eigenen Rädern an die Mecklenburgische Seenplatte gerollt – durch Wiesen und Felder. Es war ihre letzte Reise. Sie werden dort verschrottet. NAHVERKEHR HAMBURG zeigt 28 Bilder von der Aktion und vom Transport dorthin.
Auf Bahn-Fahrgäste in der Region Hamburg kommen in den nächsten Jahren massive Einschränkungen und Probleme zu: fünf wichtige Strecken sollen bis 2030 monatelang voll gesperrt werden. Alle Züge fallen aus und werden durch Busse ersetzt. Zwei weitere Strecken im Norden sind schon dicht. Alle anstehenden Langzeit-Sperrungen hier im Überblick.
Lübecks Verkehrswende-Beauftragter Michael Stödter kritisiert die geplante Stilllegung der Bäderbahn scharf. Die überraschende Zustimmung der Landesregierung zum Aus bezeichnet er im NAHVERKEHR HAMBURG-Interview als „irritierend“. Die Strecke werde für ein anderes Ziel geopfert – zum Schaden der Region.
Warum fährt die U-Bahnlinie U1 im Hamburger Nordosten eigentlich weit bis aufs Land hinaus? Die Strecke wurde vor über 100 Jahren mit voller Absicht so geplant – wegen einer aus heutiger Sicht lächerlichen Rivalität. Das ist die ganze Geschichte.
Ortsbesuch an der Geburtsstätte der Hamburger S-Bahnen in Bautzen. Hier werden die neuen Züge gebaut – und legen ihren ersten Weg auf einem Straßenbahngleis zurück.
Nur die Hälfte der Bushaltestellen in Hamburg hat einen Wetterschutz. Selbst an viel frequentierten Stationen stehen die HVV-Fahrgäste mancherorts im Regen. Warum das so ist und wie Bürokratie den Bau solcher Unterstände erschwert.
In diesen Stadtteilen und zu diesen Tageszeiten ist der Shuttledienst mit seinen goldenen Bussen besonders beliebt, so sehr hängt das Unternehmen seinen Wachstumszielen hinterher, das sind die Pläne für weitere Integrationen in den HVV-Tarif und diese Änderung im Kleingedruckten macht das Taxigewerbe gerade nervös.
Der Ausbau der schnellen Alltagsrouten für Radfahrende in Hamburg schwächelt. Im vergangenen Jahr nahm die Länge des Velorouten-Netzes sogar ab. Das sind die Gründe dafür, so viele Velorouten sind inzwischen fertig und diese Abschnitte sollen in diesem Jahr neu dazu kommen.
Vor einem Monat hatte Schleswig-Holstein damit überrascht, über eine neue Bahn-Direktverbindung von Uetersen nach Hamburg-Barmbek nachzudenken. Jetzt sind weitere Einzelheiten dazu bekannt geworden, die Hamburg bei der Umsetzung eines alten Plans helfen könnten.
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29 Antworten auf „Bürgerinitiative stellt Pläne für Stadtbahn in Hamburg vor“
Es ist schon beachtlich, dass offenbar Hamburg, die SPD und wenn ich die Komentare sehe auch viele Bürger nicht mehr von dieser Welt sind. Und wenn man sieht, dass neben der Elbphilharmonie und sonstigen teuren Prestigeobjekten ohne wirklichen Nutzen wie Bau- uns Abbau von Busspuren, Bau von U Bahnlinien z. T weitgehend ohne Haltestellen, Olympiabewerbungen scheint die SPD nicht nur den Bankberater Steinbrück sondern auch Dagobert Duck im Boot zu haben. Hoffentlich zahlt die SPD auch all das was sie so in Bewegung setzt ohne z. B. wieder die Fahrgäste des ÖPNV zur Kasse zu bitten.
Wie ein kleines gallisches Dorf den Römern trotzt, so trotzt Hamburg einer vernünftigen Verkehrspolitik. Stockholm Aarhus und Kopenhagen um nur den Norden zu nennen, haben längst eingesehen, dass es ein Fehler war, die Straßenbahn abzuschaffen, Helsinki, St. Petersburg haben sie trotz U Bahn nie abgeschafft, von Deutschland mit Berlin, Nürnberg und München gar nicht zu reden. Sind die alle meschugge? Nur Hamburgs SPD frißt seit Jahrzehnten die Weisheit mit Löffeln zum Schaden der Stadt und ihrer Bürger und kommt fast täglich mit einem neuen unerprobten und teuren Verkehrsmittel für den ÖPNV. Offenbar meint Herr scholz und sein zwischenzeitlich vor Gericht stehender Berater, der gebürtige Bayer, und frühere SPD Verkehrsminister in Schwerin, der übrigens dort gerne die beiden bestehenden Straßenbahnsysteme abgeschafft hätte, aber an der Vernunft der Mecklenburger scheiterte als einziger auf der Welt etwas von Verkehr zu verstehen. Oder ist er schon so gekauft wie der vorletzte Verkehrs- und Energieminister in MV, der gebürtige Wuppertaler Schlotmann, der umgehend nach seiner Abdankung als Energieminister zu einem Windanlagenbauer in seinem Wohnort wechselte und so nun kein Schmiergeld empfängt, sondern eine Entlohnung für das Nutzen seiner Drähte zu seinem Nachfolger und der SPD/Blockpartei CDU Regierung.
@hjm:
Ich habe übrigens eine Quelle gefunden, die zum Luftwiderstand (und anderen Widerstandsaspekten) eine detaillierte Betrachtung vornimmt (http://www.wiwi.uni-frankfurt.de/~rainerh/diss/pfdvde08.htm). Durchgelesen habe ich mir das zwar noch nicht, nur überflogen, aber das Fazit sagt schon viel aus. Dort heißt es nämlich:
„[…] Zum ersten der Fahrwiderstand, der bei ähnlicher Motorentechnologie [310] weitestgehend proportional zum Schadstoffausstoß (einschließlich und insbes. von CO 2) ist – hier hat der Schienenverkehr den Vorteil eines um etwa eine Größenordnung geringeren Rollwiderstands und der Möglichkeit der Nutzung des Windschatteneffekts durch Zugverbände, den Einzelfahrzeuge bestenfalls in Zukunft auf der Basis automatischen Fahrens in vergleichbarem Umfang ohne übermäßiges Risiko nutzen können. “
Im Endeffekt also genau das, was ich ja gesagt hatte. Man müsste das Brickwall-Kriterium schon aufgeben.
Frage am Rande: Wie stehen Sie eigentlich dazu, dass das PRT-Projekt in Amritsar wohl ganz offensichtlich gescheitert ist? Schließlich baut man dort jetzt ein konventionelles Bus Rapid Transit-System, was wohl 2016 eröffnet werden soll. Man muss sich doch keine Illusionen machen, um zu erkennen, dass ein großer Boom von PRT-Systemen nicht zu erwarten ist. Auch in Dubai wird es auf lange Sicht keine Expansion geben. Da fehlt wohl ganz offensichtlich das Geld – und wahrscheinlich auch der Wille.
@hjm:
Also grundsätzlich ist Ihre Argumentation ja nicht unbedingt so falsch, aber trotzdem sollte man vllt ein paar Dinge anmerken:
1. Ein PRT-Vehikel muss nur dann nicht anhalten, wenn es sich nicht staut (Kapazität der Straße). Natürlich kann man das alles computertechnisch optimieren, aber das ist trotzdem eine wichtige Voraussetzung. In London passiert das eher nicht. 800 Fahrgäste pro Tag oder anders gesagt: etwa 37 pro Stunde oder 1,2 alle zwei Minuten. Wenn man bedenkt, dass vllt viele Leute zusammen mit Frau / Familie fahren, ist dann im Schnitt aber auch ein genügend großer Abstand.
2. Der Windwiderstand steigt nicht quadratisch mit der Geschwindigkeit – das ist nur eine Annäherung. Das Thema Drag Force gehört zu den ungelösten Problemen der Mathematik. Ergo sollte man damit nur qualitativ argumentieren – nicht quantitativ. Und dafür gibt es ja bekanntermaßen Windkanäle.
3. Der Windwiderstand muss bei jedem PRT-Vehikel einzeln betrachtet werden, bei einer U-Bahn ist dieser mehr oder weniger nur durch die Fahrzeugfront bestimmt (klar, zwischen den Waggons werden sich Wirbel ablösen, aber das fällt im Verhältnis nicht so ins Gewicht). Ergo werden die PRT-Vehikel in Summe deutlich so viel Energie für den Windwiderstand aufwenden müssen – bei gleicher Geschwindigkeit. Das könnte man nur einsparen, wenn die PRT-Fahrzeuge direkt hintereinander fahren würden (Aufgabe des Brickwall-Kriteriums). Bestes Beispiel sind Vögel. Die fliegen in Formation, damit sie in Summe Energie einsparen (wg. des Luftwiderstands). Wenn die aber hunderte von Meter auseinander fliegen würden, so würde das keinen Vorteil darstellen. Klar: Die Fahrzeugfront vom PRT ist kleiner als von einer U-Bahn, aber trotzdem bleibt dieses Grundargument bestehen. In Summe müssen die PRT-Vehikel mehr für den Luftwiderstand aufwenden.
4. Der Luftwiderstand hängt von der Geschwindigkeit ab, das haben Sie ja angedeutet. Ergo müssten man auch die Luftwiderstandskraft gegen den Weg integrieren – um es mathematisch auszudrücken. Die Höchstgeschwindigkeit von der U-Bahn für den Luftwiderstand heranzuziehen macht physikalisch keinen Sinn. Da die Abhängigkeit der Luftwiderstandskraft nichtlinear von der Geschwindigkeit abhängt, macht es auch keinen Sinn, das arithmetische Mittel heranzuziehen (auch genannt die Durchschnittsgeschwindigkeit).
5. Die Durchschnittsgeschwindigkeit einer normalen U-Bahn sollte über 30 km/h liegen (bei mittlerem Haltestellenabstand >1000m, ist aber in der Regel so). Ich kenne nur eine U-Bahn-Linie, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 20 km/h – und die heißt Linie 4 und verkehrt in Paris. Trotz Gummibereifung kann das den kurzen mittleren Haltestellenabstand von etwa 400 m & die Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht ausgleichen. Seltsam: Also hier in Bonn hat die Straßenbahn einen mittleren Haltestellenabstand von 400 m & eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 18 km/h. Die Rahmendaten stimmen ziemlich gut überein, oder? Ob da ein Zusammenhang besteht?
Wenn man dann diese Argumente berücksichtig, so ergibt sich für den PRT eher genau das Gegenteil. Für Zugbildung spricht doch das Argument, dass man damit weniger Luftwiderstand hat. Das ist doch gerade der Clou!
Nur bei sehr schlechter Auslastung ist der PRT besser – aber da benutzt man dann sowieso den Bus als Verkehrsmittel. Und bekanntermaßen hält ein Bus auch nur dann an, wenn ein Fahrgast ein- oder aussteigen will. Dass es manchmal anders kommt? Kommt halt vor. Missverständnisse, Abbummeln von Minuten, da der Bus zu früh da ist, und und und… aber auch einen PRT-Fahrtwunschbildschirm kann jemand missbrauchen…
@ C.Maibaum
Hier der versprochene Beitrag zum Leerverkehr.
Sie schreiben: „In einem großflächigen PRT-Netz mit 100 Stationen und z.B. 400 Fahrzeugen passiert es bei Transport mit Lastrichtung (z.B. eine Schule) viel eher, …“
Entschuldigen Sie bitte, dass ich Sie gleich zu Beginn unterbreche. Unpaarige Verkehre können auch in kleinen Netzen entstehen; vielleicht sogar gerade in kleinen Netzen, z.B. zwischen einem Ort mit reiner Wohnbebauung und einem Bahnhof, zu dem morgens das ganze Dorf strömt; das nur nebenbei, sorry; Sie hatten das Wort:
„… passiert es … viel eher, dass sich leere PRT in der Zielstation stapeln würden und sich dann auf benachbarte Haltestelle mit Haltekapazität verteilen müssten. (Absatz) Was aber, wenn die PODs dort auch nicht gebraucht werden? Dann gibt es weitere Leerfahrten. Kurzum: Ich glaube, dass es beim PRT eine ganze Menge Leerverkehr geben würde, nur um an jeder Station zu jeder Zeit immer ausreichend aber auch nicht zu viele PODs (da sonst keine Haltemöglichkeit mehr besteht, wenn alle Slots belegt sind) bereit zu stellen.“
Ja, wenn man das so machen würde, dann könnte genau das ständig passieren was Sie da beschreiben, nämlich dass ein „Pod“ seine Warteposition räumen muss, nur um einen ankommenden „Pod“ Platz zu machen. Man wird es deshalb anders machen und nur einen Teil der leeren Fahrzeuge an den Stationen warten lassen und die überzähligen Fahrzeuge auf viele, kleine Parkplätzen verteilen, von wo man Sie bei Bedarf schnell abrufen kann.
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Notwendige Leerverkehre
„Natürlich fährt auch eine U-Bahn aus Ahrensburg morgens fast leer wieder zurück nach Ahrensburg – sie wäre jedoch für jeden nutzbar.“
Auch ein leeres PRT-Fahrzeug, das gegen die Hauptverkehrsrichtung fährt, ist für jeden nutzbar. Wie Sie schon ganz richtig sagten, macht die U-Bahn im Grunde auch nichts anderes, als dass Sie morgens Kapazitäten leer an den Stadtrand schaufelt, nur springt es einem nicht so heftig in’s Auge, insbesondere dann nicht, wenn Stehplätze unbenutzt bleiben.
Ein entscheidender Unterschied beim Leerverkehr ist, dass die U-Bahn dazu an jeder Station hält. Sie tut dies mit erheblichem Energieverbrauch, weil sie zwischendurch immer wieder auf 60 oder 80 km/h beschleunigen muss, während das PRT-Pod konstant 40 km/h fährt.
Rechnen Sie doch mal das Fahrzeug-Gewicht pro leeren (Sitz-)Platz:
In der Theorie:
PRT-Fahrzeug mit Leergewicht 850 kg und 4 Sitzplätzen *1)
U-Bahn DT5 mit Leergewicht 54.200 kg und 96 Sitzplätzen *2)
U-Bahn DT5 mit 226 Plätzen (130 Steh- und 96 Sitzplätze) *3)
In der Praxis:
PRT mit 1,2 besetzten Sitzplätzen (gemäß schwedischer Studie, s.o.)
DT5 mit ca. 50 genutzten Plätzen bei 20-22% Besetzungsgrad
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Quellen: *1) http://www.ultraglobalprt.com/wp-content/uploads/2014/02/The-Ultra-Vehicle.pdf *2) http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/unternehmen/fahrzeuge_technik/unternehmen_dt5?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/unternehmen/fahrzeuge_technik/unternehmen_dt5 *3) http://www.abendblatt.de/hamburg/article1407407/Der-erste-Blick-in-die-neue-Hamburger-U-Bahn-Start-2011.html
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Die U-Bahn schleppt pro tatsächlich benötigten Sitzplatz 50% mehr Gewicht durch die Gegend als das ULTra-PRT! – Wer hätte das gedacht? (850kg/1,2 = 708 kg v/s 54.200kg/50 = 1.084 kg)
Das ermittelte Gewicht muss nun (in Ihrem Beispiel vom Hbf-Süd bis Ahrensburg-Ost) in einem PRT-System nur 1 einziges Mal beschleunigt werde, nämlich zu Beginn der Leerfahrt. Dagegen muss das für die U-Bahn ermittelte Leer-Gewicht mehrfach beschleunigen werden.
Dabei bewegt das PRT-System seine leeren Kapazitäten nur bis zu dem Punkt, wo die Nachfrage besteht, während die U-Bahn ALLE ihre Plätze bis zu dem Punkt bringen muss, wo der Zug gewendet wird, um die leeren Sitze dann in Richtung Stadt bis an den tatsächlichen Einsatzort zu befördern.
Gesetzt wir hätten eine Linie mit 21 Haltestellen und mit vollständig unpaarigen Verkehren (also keine Fährgäste in der Gegenrichtung) und an jeder Haltestelle würde die gleiche Menge an Fahrgästen stehen, dann muss ein leerer Sitzplatz im Schnitt 10 Stationen weit gegen die Hauptverkehrsrichtung transportiert werden. Dazu fährt die PRT-Flotte 10 Stationen weit und die U-Bahn 30! (nämlich 20 hin und 10 wieder zurück.)
Nun könnte die U-Bahn an der 11. Haltestelle einen zusätzlichen Wendepunkt einrichten und jeden 2. Zug bereits hier wenden lassen. Das würde dann den Aufwand für den Leerverkehr um 1/4 reduzieren.
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Exkurs: Abschätzung der Fahrwiderstände
Nun sollte man korrekter Weise auch erwähnen, dass 60% der eingespeisten Beschleunigungsenergie beim Abbremsen einer U-Bahn zurückgewonnen wird, so dass der reale Verbrauch für eine erneute Beschleunigung nur 40% beträgt. Das entspräche dann aber immer noch 12 vollen Beschleunigungsvorgängen, wobei die Beschleunigung auf die doppelte Geschwindigkeit erfolgt und 50% mehr Masse bewegt werden. So landen wir denn doch bei einem deutlichen 36 : 1, was die Beschleunigung der Massen angeht, bzw. 25 : 1 wenn man einen vorzeitigen Wendepunkt auf halber Strecke nutzen kann.
Aber was ist mit den anderen großen Fahrwiderständen? Für die U-Bahn spricht natürlich der niedrigere Rollwiderstand des Rad/Schiene-Systems. Der Vorteil wird aber durch den 3-fach längeren Weg und durch das höhere Gewicht bereits zur Hälfte schon wieder aufgezehrt.
Entscheidend dürfte sich die höhere Spitzen-Geschwindigkeit der U-Bahn auswirken. Der Windwiderstand steigt bekanntlich mit der Geschwindigkeit in’s Quadrat, so dass eine Verdoppelung der Geschwindigkeit eine Ver-4-fachung des Windwiderstands bewirkt. In Folge dessen spielt der Anteil der Rollreibung bei Schienenfahrzeugen ab ca. 60-80 km/h keine entscheidende Rolle mehr, der Windwiderstand überwiegt eindeutig. (Zahlen habe ich gerade nicht zur Hand, würden mich aber interessieren.)
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Fassen wir kurz zusammen:
Um einen leeren Platz zum Fahrgast zu schaffen fährt die U-Bahn die 3-fache Strecke mit 50% mehr Masse und benötigt dazu in unserem Beispiel 36 Mal mehr (in Bezug auf das Gewicht und die Geschwindigkeit vergleichbare) Beschleunigungsvorgänge. – Wer hätte das erwartet? Ich nicht.
Unterstellt man außerdem für die U-Bahn eine Reisezeit von ca. 20 km/h und für das PRT von 40 km/h, dann benötigt die U-Bahn für den Rücktransport eines leeren Platzes zu einem „real existierenden Fahrgast“ – bei dreifachem längerem Weg und halber Geschwindigkeit – die 6-fache Zeit!
Betrachtet man in unserem Beispiel nicht nur den Leerverkehr, sondern berücksichtigt man auch die erbrachte Beförderungsleistung, dann muss ein U-Bahn-(Sitz/Steh-)Platz 30 Stationen leer und 10 besetzt zurücklegen = 40. Ein PRT-Sitzplatz nur 10 hin und 10 zurück = 20. Bei doppelter Geschwindigkeit und halbem Weg benötigt das PRT-System nur ¼ an Plätzen, nicht 226, sondern nur ¼ = 56,5, aufgerundet 15 Fahrzeuge mit je 4 Sitzen, von denen jedes 850 kg Leergewicht hat.
Rund 12.750 kg beträgt demnach das gemeinsame Gewicht aller PRT- Fahrzeuge, um die Kapazität einer DT5 mit 54.000 kg zu ersetzen. Nun wird vielleicht langsam deutlich, wie verblüffend anders PRT-Systeme funktionieren. Ähnlich verhält es sich beim Parkplatzbedarf: DT5: 1 Fahrzeug x 39,6m x 2,6m = 103 m². ULTra: 15 Fahrzeuge x 3,7m x 1,5m = 83 m².
PRT-Leerverkehre sehen grausam aus, sie sind es aber nicht. PRT-Systeme schöpfen ihren energetischen Vorteil vielmehr zu einem erheblichen Teil daraus, dass sie den Leerverkehr deutlich besser organisieren.
Man könnte vielleicht sogar die These aufstellen, dass PRT-Systeme sich insbesondere dort anbieten, wo unpaarige Verkehre vorherrschen.
Wenn Sie in das Thema tiefer einsteigen wollen, ich bin dabei! — /hjm 30.7.2014
@hjm:
Elektrobus statt Stadtbahn? – Fordern Sie das? Also ich jedenfalls nicht.
Aber fangen wir einmal von vorne an:
Sie haben ja die Angaben vom Energieverbrauch der bestehenden PRT-Systeme & der Studien genommen, um daraus zu schließen, dass ein PRT-System in bspw. Hamburg auch so viel verbrauchen würde (hoffe, dass ich Sie richtig verstanden haben). Dass dieser logische Schluss falsch bzw. fragwürdig ist, habe ich dargelegt. Ein Langzeitparkplatz neben einem Flughafen, der wahrscheinlich vorwiegend von Urlaubern genutzt wird, ist eben etwas Außergewöhnliches. Bspw. richtet sich die Nutzung ja nach den Abflug-/Ankunftszeiten der Flieger. Da dieser wohl eher nicht eine charakteristische Rushhour aufweist, ist das eben etwas anderes. Und solche Studien zum Energieverbrauch, die aus theoretischen Berechnungen folgt, halte ich für unseriös hinsichtlich des Vergleichs mit bestehenden Verkehrssystemen: Wie haben die bspw. das Mobilitätsverhalten der einzelnen Menschen ermittelt? Davon hängt doch die Nutzung des PRTs ab, ergo auch der Energieverbrauch. Wenn die nicht gerade bei der NSA nachgefragt haben, so werden diese geschätzt worden sein – aus bspw. Umfragen. Diese Daten werden also Fehler beinhalten, ergo also auch der Energieverbrauch. Im Gegensatz dazu kann man den Treibstoffverbrauch von Bussen ziemlich gut ermitteln – der wird also fast keinen Fehler beinhalten. Solch ein Vergleich ist also höchst unseriös. Oder mit anderen Worten: Es ist nicht klar, ob das PRT-System im theoretischen Modell die gleiche Leistung wie der praktische Bus bedient. Zwischen Theorie & Praxis besteht eben ein Unterschied.
Aber selbst wenn ein PRT-System in Hamburg 0,5 MJ/Pkm verbrauchen würde (also Ihre Angaben bezogen auf Hamburg stimmen würden), so verbraucht ein Elektrobus eben doch weniger. Und im Übrigen verbrauchen die Straßenbahnen in Österreich 0,08kWh/Pkm – das entspricht 0,23 MJ/Pkm (lt. Umweltbundesamt Österreich). Zahlen aus Deutschland habe ich auf die Schnelle nicht gefunden – die wären natürlich interessanter.
Zu Entwicklungspotentialen:
Ja, was sagt die Glaskugel denn? Wenn man das Brickwall-Kriterium aufgibt, so wird sicherlich Platz gespart – aber trotzdem verbraucht der PRT mehr Platz als ein Bus, da ja die (virtuellen) Kupplungen Platz erfordern. Und einen Bus könnte man ja schließlich genauso breit wie ein PRT / MIV ( etwa 2m) gestalten, wenn man es wollen würde.
Zu Rekordhascherei:
Gegenfrage: Was nützt ein PRT-System, wenn die Leute lieber das Auto nehmen, weil es ein Statussymbol ist? Kleine Elektroautos (Twike) gibt es ja bekanntlich schon. Der Durchschnittsmensch wird sich das aber bestimmt nicht anschaffen wollen, da es nicht genug Komfort bietet. Hinzu kommt natürlich, dass sie auch ziemlich teuer sind (da schwache Nachfrage). Aber das sollte auf ein Kleinserienprodukt wie ein PRT-System ja auch zutreffen. Der Verbrauch beträgt übrigens lt. wikipedia 0,14 MJ/km bis 0,29 MJ/km. Wenn also ein Mensch drin sitzt, so sind das 0,14 MJ/Pkm bis 0,29 MJ/km.
Man müsste den ÖPNV nur stärker an den Bedarf orientieren & die Multimodalität fördern, Konzepte dafür gibt’s genug. AST-Taxis und Bürgerbusse auf dem Land oder auch Bike+Ride bzw. Fahrradverleihsysteme à la vélib – als Beispiele. Jede Autofahrt wird man damit nicht verhindern können, aber das ist ja auch nicht das Ziel.
Und wenn der PRT die Trasse verlassen kann, so heißt das ganze autonomes Auto. Und dann wird es eben auch am Zebrastreifen warten, wenn jemand ‚rüber geht. Sprich: Die schöne Energieeffizienz auf unabhängigen Trassen wird zunichte gemacht.
„Sie halten mich vermutlich für einen PRT-Dogmatiker, so wie 95% aller „Verkehrsexperten“ nun mal Schienen-Dogmatiker sind.“
Ja, halte ich, da die Fakten Ihren Behauptungen widersprechen.
„Einer Ihrer Parteifreunde aus der „Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr“ belehrte mich mal, das Ziel der grünen Verkehrspolitik wäre „die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene“. Das ist in meinen Augen der völlig falsche Ansatz, weil hier die bloße Wahl eines Mittels zum eigentlichen Ziel erklärt wird. Dümmer geht nicht. “
Vollkommen richtig, da der Güterverkehr auf der Schiene weniger verbraucht. Ist physikalisch auch einleuchtend. Geringerer Luftwiderstand, wenn man bspw. einen Zug mit 20 Waggons mit 20 LKWs vergleicht. Und außerdem ist der Reibungsindex von Stahl-Stahl geringer als Gummi-Asphalt. Zahlen vom Umweltbundesamt (http://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/energieverbrauch-nach-verkehrstraegern) belegen diese Vermutung. Natürlich ist auch das natürlich eine pauschale Größe, aber aus den oben genannten Gründen sollte ja ersichtlich sein, dass Schienengüterverkehr weniger verbraucht – im Gegensatz zum PRT ist das hier recht klar. Beim PRT hängt das eben ganz davon ab, wie stark die einzelnen Faktoren von Relevanz sind. Ein Bus verbraucht weniger als eine Flotte von PRT (bei 100% Auslastung) – das spricht für einen Bus. Hingegen spart das PRT-Systeme das Halten an den Haltestellen (was Energie kostet). Daraus sieht man, dass es eben davon abhängt, wie stark eine Linie ausgelastet ist, wie viele Haltestellen sie hat etc. Je nach dem, kriegt man ein unterschiedliches Ergebnis.
„E-Busse finde ich gut!
Nichts spricht grundsätzlich dagegen, bestehende Diesel-Busse gegen E-Busse auszutauschen. Zumal es relativ schnell geht und sich die Mehrkosten für einen E-Bus angeblich rasch amortisieren. Offen bleibt die Frage was günstiger in den Betriebskosten ist und wie es sich mit den Investitionen verhält. Da der Vorschlag von Ihnen kommt, sind Sie jetzt am Zug!“
Und wie viel kostet ein PRT-System im Betrieb & Bau in der Praxis? Das würde mich einmal interessieren. Aufwändigere Infrastruktur = höhere Bau- & Unterhaltungskosten. Wenn ein Elektrobus teurer als ein Dieselbus ist, so hat man eben nicht ausreichend den Umweltaspekt berücksichtigt (= externe Kosten). Wenn man eben neue, moderne Technik einsetzt, so spart man Energie ein. So einfach ist das. Wenn man das Geld für den E-Bus nicht ausgibt, so wird man das wohl kaum für PRT ausgeben.
Und GRT ist nun einmal kein PRT mehr – sondern entspricht einer automatisierten Version von Matruschkas. Wenn also jemand aussteigen will, so muss man eben trotzdem warten. Das macht doch den großen Vorteil („umsteigefreie Vebindung ohne Zwischenhalte“) z. T. zunichte. Dann kann man eigentlich auch gleich ein optimiertes konventionelles ÖPNV-System nehmen.
„Es würde mich nicht im Mindesten überraschen, wenn Hamburg in der 2. Hälfte unseres Jahrhunderts die Schienen im U-Bahnnetz durch Fahrbahnen ersetzt, auf denen (autonome) E-Busse mit 60-80 km/h kreuz und quer durch die Stadt (und unter der Stadt!) im GRT-Modus verkehren. Energetisch würde das Sinn machen; es hätte wohl auch noch ein paar andere Vorteile, aber … – aber jetzt reden wir hier schon wieder über ein Nebenthema.“
Also das stimmt nicht. Gummi-Beton hat einen höheren Reibungsindex als Stahl-Stahl, daher wird das denn auch mehr verbrauchen. Wenn das wirklich so vorteilhaft wäre, hätte man das Netz in Paris damit längst weiter umgerüstet. Dass das nicht passiert ist, sagt ja doch schon Einiges aus.
„Fordern Sie jetzt „E-Busse statt Stadtbahn!“?“
Weder noch. Da, wo sich eine Stadtbahn nicht lohnt, tauscht man den Dieselbus gegen einen E-Bus aus (oder Hybridbus). Wo eine Stadtbahn verkehrt, fahren zumeist auch mehr Menschen. Und auch eine Stadtbahn verbraucht erstaunlich wenig (siehe Werte aus Österreich). Dass das ganze etwas pauschal ist? Ja, aber so argumentieren Sie ja auch.
Im Übrigen: Ultra Global PRT sagt selbst, dass das PRT-System nicht dazu gedacht ist, Busse, Straßenbahnen & Co zu ersetzen. In London sprechen wir von 800 Fahrgästen jeden Tag im Schnitt. Erstaunlich wenig, oder? Hätte ja gedacht, dass bei so einem großen Flughafen mehr unterwegs wären. Handelt sich wohl um einen kleineren Parkplatz. Allgemein zeigt sich einfach, dass es beim Thema PRT einfach massiv an Praxisdaten mangelt. Haben die bspw. wirklich getestet, ob die Kapazität 2500 Fahrgästen / Stunde / Spur beträgt? Auch mit Störungen? Pulkbildung von Bussen bei kurzer Taktzeit gibt es nur deshalb, weil Verzögerungen im Betrieb auftreten. Theoretisch könnte man die Taktzeit deutlich kürzer wählen – aber eben nur in der Theorie. Und von Problemen in Masdar City mit dem PRT-System hat man ja auch schon von gehört.
Elektro-Busse statt Stadtbahn?
@GreenCity:
Nachdem Sie just eben noch verkündet haben, dass man unterschiedliche Systeme nicht vergleichen soll („Ich wollte Ihnen nur vor Augen führen, dass es doch nichts bringt, zwei bestehende System hinsichtlich der Energieeffizienz zu vergleichen, sofern diese nicht das gleiche leisten.“), vergleichen Sie nun doch die Energieeffizienz zweier ungleicher Verkehrssysteme: E-Bus und PRT.
Ich halte den Vergleich PRT/Bus/oder E-Bus prinzipiell für richtig und notwendig. Was ich allerdings falsch finde, ist, dass Sie Regeln aufstellen, die völlig willkürlich sind. Und das sie diese Regeln ebenso willkürlich wieder umstoßen, wenn es Ihnen gerade in den Kram passt. Jetzt passt es ihnen gerade? Na, dann habe ich ja Glück!
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Energieverbrauch Elektrischer Busse
E-Bus Typ „K9“, Hersteller: BYD (China), Länge 12 m, Leergewicht 18 t, 60 Plätze (25 Sitz + 35 Steh)
60 Plätze, davon 20% Besetzungsgrad = 12 pax
Verbrauch ca. 1 KWh/km = 3,6 MJ/km + 20 % Linienumweg = 4,32 MJ/km
4,32 MJ/km /12 pax = 0,36 MJ/Pkm
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Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/BYD_ebus
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0,36 MJ/Pkm ! – Das sind in der Tat sehr gute Werte, die heutige PRT-Systeme (ca. 0,55 MJ/Pkm) nicht erreichen, jedenfalls nicht im reinen PRT-Modus.
1,99 MJ/Pkm braucht das Auto; 1,31 der SPNV; 1,05 der Linienbus; ca. 0,55 heutiges PRT und der heutige E-Bus 0,36. Würden wir beide Autoquartett spielen, dann hätten Sie jetzt gewonnen!
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Entwicklungs-Potentiale
Weil es hier aber um eine langfristige Investition geht, lohnt sich ein kurzer Blick auf die künftige Entwicklung: E-Busse haben noch Einsparpotential bei der Rückgewinnung der Bremsenergie, die mit ca. 20% derzeit noch etwas mager ausfällt. Auch wird man eines Tages E-Gelenkbusse bauen, wenn man es nicht bereits schon tut. Und die Fahrzeugfront in Form einer Schrankwand ist auch schon lange nicht mehr zeitgemäß. Könnte der künftige E-Bus vielleicht nur noch 0,15 – 0,20 MJ/Pkm verbrauchen?
PRT-Systeme können ihren Energieverbrauch künftig noch einmal ungefähr halbieren, wenn die Fahrzeuge im Konvoi fahren bzw. während der Fahrt Züge bilden, was derzeit noch nicht erlaubt ist (sog. brickwall-Kriterium). Weiteres Potential gibt es beim Gewicht der Fahrzeuge, das durch konsequenten Leichtbau noch ungefähr halbiert werden kann. Was könnte demnach ein PRT in 20 Jahren verbrauchen?: 0,15 – 0,30 MJ/Pkm?
Wenn meine vage Schätzung zutrifft, wonach ein künftiger E-Bus bessere Verbrauchswerte erreichen könnte als ein zukünftiges PRT-System, so ist der Unterschied zwischen beiden doch gering. Mit 0,20 MJ/Pkm bewegen wir uns bei einem 1/10 dessen was das heutige Auto pro Pkm verbraucht, bzw. 1/5 dessen was der heutige ÖPNV benötigt. Energieeffizienz ist ein wichtiges Kriterium, aber nicht das einzige und zumal dann nicht, wenn die Werte sehr eng beieinander liegen.
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Energievergleich
Heutige PRT-Systeme können die guten Werte eines E-Busses nur dann erreichen, wenn sie im GRT-Modus betrieben werden und dabei einen durchschnittlichen Besetzungsgrad von ca. 1,8 pax erreichen. (GRT = Group Rapid Transit, ist die Gruppenbildung nach gleichen oder ähnlichen Fahrzielen.) Geht man im lupenreinen PRT-Betrieb von 1,2 pax/vehicle aus (wie die schwedische Studie), so erscheint eine Verbesserung des Besetzungsgrades um 50% auf 1,8 pax im GRT-Betrieb durchaus möglich; es würde vermutlich bereits ausreichen, das System nur in den Stunden der HVZ im GRT-Modus laufen zu lassen. Und weil das exakt das ist, was ich hier die ganze Zeit vertrete, so würde ich den E-Bus auch eben damit vergleichen wollen. Dieser Vergleich bietet sich außerdem an, weil er der Beförderungsqualität des Busses am nächsten kommt; eine Unterscheidung in Sitz- und Stehplätze erfolgt jedoch nicht.
Mir ist klar, dass Ihnen, GreenCity, ein Vergleich auf dieser Ebene nicht behagen wird und Sie ihn deshalb für unzulässig halten und ich zweifle kaum daran, dass Ihnen schon bald sehr interessante Gründe dafür einfallen werden …
Ich gehe davon aus, dass beim Energieverbrauch (pro Personenkilometer) zwischen einem heutigen PRT-System und einem heutigen E-Bus kein nennenswerter Unterschied besteht und es auch künftigen keinen geben wird. Beide Systeme sind ähnlich energieeffizient!
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Rekordhascherei?
Was nützt es, wenn es gelänge, den Energieverbrauch des ÖPNV auf einen extrem niedrigen Wert pro Pkm abzusenken, wenn dieses Angebot überwiegend ignoriert wird und weiterhin rund 80% aller Personenkilometer in D. mit dem Auto abgespult werden?
Mein Ziel ist die Abschaffung des fossilen Autos durch eine bessere Alternative, die zudem nachhaltig und bezahlbar ist. Ich glaube nicht, dass es ausreicht die Busse zu elektrifizieren, um die Autofahrer massenweise aus ihren Blechkisten zu locken. Die Unbequemlichkeiten des Linien-Busverkehrs bleiben dabei nahezu vollständig erhalten. PRT hingegen hat das erforderliche Potential dem Auto entscheidende Anteile am modal-split abzunehmen. Spätestens dann, wenn die PRT-Fahrzeuge ihre Trasse verlassen können und bis vor die Haustür kommen, wenn es sein muss.
Sie halten mich vermutlich für einen PRT-Dogmatiker, so wie 95% aller „Verkehrsexperten“ nun mal Schienen-Dogmatiker sind. Ich bin es nicht. Für mich ist PRT ein Verkehrs-MITTEL. Ein Mittel zum Zweck. Mehr nicht. Einer Ihrer Parteifreunde aus der „Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr“ belehrte mich mal, das Ziel der grünen Verkehrspolitik wäre „die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene“. Das ist in meinen Augen der völlig falsche Ansatz, weil hier die bloße Wahl eines Mittels zum eigentlichen Ziel erklärt wird. Dümmer geht nicht.
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E-Busse finde ich gut!
Nichts spricht grundsätzlich dagegen, bestehende Diesel-Busse gegen E-Busse auszutauschen. Zumal es relativ schnell geht und sich die Mehrkosten für einen E-Bus angeblich rasch amortisieren. Offen bleibt die Frage was günstiger in den Betriebskosten ist und wie es sich mit den Investitionen verhält. Da der Vorschlag von Ihnen kommt, sind Sie jetzt am Zug!
Ich finde den Energieverbrauch von E-Bussen derartig faszinierend niedrig, dass es mich schon lange reizt, das verbrauchssenkenden GRT-Prinzip auf die ohnehin schon sparsamen E-Busse zu übertragen, dort, wo die Nachfrage groß genug ist.
Es würde mich nicht im Mindesten überraschen, wenn Hamburg in der 2. Hälfte unseres Jahrhunderts die Schienen im U-Bahnnetz durch Fahrbahnen ersetzt, auf denen (autonome) E-Busse mit 60-80 km/h kreuz und quer durch die Stadt (und unter der Stadt!) im GRT-Modus verkehren. Energetisch würde das Sinn machen; es hätte wohl auch noch ein paar andere Vorteile, aber … – aber jetzt reden wir hier schon wieder über ein Nebenthema. Stadtbahn oder PRT? – das war hier die Frage.
Fordern Sie jetzt „E-Busse statt Stadtbahn!“?
—
PS @ C.Maibaum: Der versprochene Beitrag zum Leerverkehr ist fast fertig. Der E-Bus kam dazwischen.
— /hjm 25.7.2014
Als Ergänzung zu meinem Beitrag:
Lt. Herstellerangaben verbraucht ein neuer Elektrobus vom Typ Oréos 4X 1,03 kWh / km. In Chur hat der Bus wohl 0,93 kWh / km verbraucht. Das entspricht einen Verbrauch von 3,7 MJ / 100 km bzw. 3,35 MJ / km. 25 Sitzplätze & insgesamt 49 Plätze (inkl. Stehplätze) bietet dieser Bus. Ergo kommen wir bei im Schnitt sieben Fahrgästen auf einen Verbrauch von 0,53 MJ/Pkm – das liegt also in der Region von Ihrem genannten Verbrauch. Das entspricht einer Auslastung von 28% (bezogen auf die Sitzplatzanzahl). Schön, oder? Im schwedischen Beispiel würde also der Bus den PRT damit locker schlagen (12 Sitzplätze im Schnitt).
Ach so, und es tut mir natürlich leid, dass der Herr Lowson verstorben ist, tut mir leid – das wusste ich nicht. Ändert aber in der Sache trotzdem nichts.
@hjm:
Ich hatte ja gar nicht behauptet, dass ihre Energieverbrauchsangabe falsch ist, aber darum geht’s ja auch nicht. Sie wollen doch belegen, dass ein PRT-System weniger Energie als ein ÖPNV-System verbraucht – und das tun Ihre Angaben eben nicht. Wenn Bus an der Ampel steht, der Dieselmotor weiter läuft, so wird Energie verschwendet. Den Anteil wird prinzipiell ein an der Ampel stehendes PRT-Vehikel auch verbrauchen, wenn man sich eben nicht die Mühe macht, komplizierte Bauwerke zu installieren. Einzig und allein eine Frage des Geldes. Relevant ist doch der Anteil an Energie, der für das Halten an den Haltestellen verbraucht wird. Darüber treffen Ihre Angaben aber keinerlei Aussagen, aber das wollen Sie doch gerade beweisen. Es gibt viele Möglichkeiten, wieso die bestehenden Verkehrsmittel mehr Energie verbrauchen. Da wäre das eben nur ein Punkt unter vielen. Wie wäre es bspw. mit einem durchschnittlich älteren Fuhrpark? Elektrobusse können z. B. Energie einsparen, weil sie im Stillstand keine Energie verbrauchen (außer für Licht, Heizung etc.). Hybridbusse gibt es ja schon – auch in Gelenkbus-Größe. Wäre ein PRT-Vehikel auch so effizient, wenn es mit Dieselmotor laufen würde?
Mein Kommentar zu Lowson:
Das Paper vom Herrn Lowson weißt meiner Meinung nach eklatante Mängel in Sachen wissenschaftlicher Qualität auf: Wie groß war die durchschnittliche Wartezeit? Was heißt “ sehr kurze“ Wartezeit überhaupt? 1 Minute, 5 Minuten, 10 Minuten, 30 Minuten? Das ist doch äußerst subjektiv. So etwas schreibt man in einen Werbeprospekt, aber nicht in ein wissenschaftliches Paper. Er darf gerne seine Vehikel verkaufen, dann soll er aber bitte nicht so tun, als ob es sich dabei um einen wissenschaftlichen Artikel handelt. In der Schule oder in der Universität hätte es für so etwas Punktabzüge gegeben. Außerdem ist das Testsystem in Cardiff nur 1 km lang und der Rest besteht aus einer Reihe von Abschätzungen & Annahmen. Schafft es tatsächlich das System, die 2500 Fahrgäste pro Stunde zu transportieren – also in der Praxis? Bei einem realistisch großem System? Alles offene Fragen. Im Gegensatz dazu, sind die Daten zum ÖPNV „harte“ Fakten – aus der Praxis eben.
Zur Kapazitätsgröße im Paper von Lowson:
Wenn man zu einen Großteil kleinere Busse einsetzt, so liegt das vllt daran, dass man keine größeren Busse braucht? Dann braucht man aber genauso wenig die Kapazität vom PRT-System. Auch ein Betreiber eines PRT-Systems will doch keine Kosten verschwenden. Wenn also im Regelfall keine solchen Kapazitäten benötigt werden, so wird man auch weniger PRT-Fahrzeuge vorhalten. Niemand schafft ein PRT-Fahrzeug an, nur damit es einmal im Jahr zur Kieler Woche benutzt wird. Bei einem plötzlichen großen Fahransturm wird also auch dieses Verkehrsmittel überlastet sein – genauso wie beim Bus. Was will der mir also damit sagen? Einzig interessant wäre doch die Frage, wie viele Fahrgäste man prinzipiell mit einem solchen Verkehrsmittel befördern kann (= Leistungsgrenze). Ob das PRT-System das tatsächlich (in der Praxis, mit realistischem Passagierverhalten) leisten kann: ? Schließlich kann man die Fahrtintervalle auch beim bestehenden ÖPNV kürzer wählen, wenn es die Strecke zulässt (was Geld kostet, wie auch der PRT). Mit Fahrkartenautomaten & unabhängiger Trasse wären Fahrtintervalle von 2,5 Minuten bis 3 Minuten denkbar (oder kürzer). Und dann baut man sowieso iwann eine U-Bahn, wenn tatsächlich so viele Menschen unterwegs wären.
„Im Übrigen wies die PRT-Teststrecke in Cardiff, auf die sich die Angaben von Lowson beziehen, durchaus einen Höhenunterschied auf, dessen Anteil an der Gesamtstrecke gar nicht mal so gering war. Und auch die Strecke in Heathrow weist einen nennenswerten Höhenunterschied auf. “
Zugegebenermaßen spielt der Höhenunterschied beim Verbrauch wohl eher eine untergeordnete Rolle. In der Praxis sind aber Straßen im Gebirgen kurviger – beim Abbremsen vor der Kurve wird Energie verschwendet.
„„sie haben das Ganze für eine 90.000 Einwohner-Stadt namens Gävle berechnet. Hamburg hat 1,7 Mio. Einwohner.“ – Na und? Hat das nennenswerte Auswirkungen auf den Energieverbrauch eines PRT-Systems? “
Geringere Verkehrsdichte = weniger Staus? Unabhängige Bahnkörper kosten Geld. Wieso also nicht das gleiche Geld in unabhängige Bahnkörper für ÖPNV investieren? Gleiches Recht für alle.
Zur Fassgröße in mittelgroßen Städten:
Immer mit der Ruhe. Ich habe nur gesagt, dass man die Busse bei so einer Auslastung doch kleiner machen könnte. Stichwort: Kapazitäten dem Bedarf anpassen. Ich habe nie behauptet, dass es nicht Optimierungsbedarf im bestehenden ÖPNV gibt. Fünf Personen in einem großen Standardbus zu transportieren – das macht keinen Sinn -, aber dafür gibt es ja Kleinbusse, die verbrauchen deutlich weniger. Beim PRT erkauft man sich den Vorteil, die Kapazitäten besser anpassen zu können mit parkenden Vehikeln (analog zum heutigen PKW). Dass sie schummeln, haben ich hier gar nicht behauptet.
„(Und warum kleinere Busse keine besonders gute Idee sind, kann Ihnen Busfahrer vermutlich besser und bis in das kleinste Detail erklären.)“
Na, jetzt wird’s spannend. Soweit ich weiß, gibt es einige Orte, an denen Bürgerbus-Projekte realisiert worden. Nur für die Nebenverkehrszeit Kleinbusse anzuschaffen, macht wenig Sinn. Da hätten Sie recht, aber genauso wenig Sinn macht es, PRT-Vehikel anzuschaffen, die außer zur Rushhour sinnlos in der Gegend herumstehen ( = kostet Geld).
„Zu meiner 4. Quelle,
einer kostenpflichtigen Studie (US$ 20,-) des „Transportation Research Board”, Washington, USA ( http://trid.trb.org/view.aspx?id=882013 ) haben Sie ebenfalls nichts gesagt.“
Ich habe keine Lust, Geld dafür zu verschwenden – da bin ich einmal ehrlich. Praktisch gibt es PRT in einem realistischen Maße nun einmal nicht. Heißt: Entweder man muss das ganze hochrechnen oder aus der Theorie berechnen. Und so etwas kann man nun einmal nur mit Vorsicht genießen. Das PRT-System in London hat gerade einmal drei Haltestelle und entspricht einer Punkt-zu-Punkt-Verknüpfung (wenige werden von einem Teil des Terminals zum anderen fahren). Lächerlich, da hat jede normale Buslinie deutlich mehr Haltestellen. Und 24 Stunden am Tag fährt das PRT-System dort im Übrigen auch nicht. Fragt sich nur, wieso… Im übrigen: Die Strecke ist 3,9 km lang. Wie lang ist dann der durchschnittliche Reiseweg? Ein Bus hält hingegen deutlich öfter – Größenordnung: alle 400m. Von einer Station zur nächsten zur Fahren ist also recht energieineffizient. Hier sieht man schon: Es könnte sich beim Thema Energieeffizienz hier also um einen klassischen Mittelungsfehler handeln – wie auch beim Phantom „2-Liter-Flugzeug“.
„Ich könnte jetzt versuchen, Ihnen auch noch eine 5., 6. oder 7. Quelle zu nennen. Sie würden auch diese ohne stichhaltige Gründe anzweifeln oder einfach stumpf übergehen. Sie würden sich erneut in endlos viele Nebenthemen flüchten und weiterhin im typischen Stil eines frühpubertierenden Elfjährigen über Dinge schwadronieren, von denen Sie (scheinbar?) kaum einen blassen Dunst haben. Mich stört nicht Ihre Meinung, Sie haben ein Recht darauf; mich stört die unsachliche Art und Weise wie Sie sie vertreten.
In dem Zusammenhang empfehle ich Ihnen, zu überdenken, ob Sie tatsächlich gut beraten sind, aus der Anonymität heraus ehrabschneidende Unterstellungen über einen Menschen zu verbreiten, der Ihnen rein gar nichts getan hat, der lediglich zu seinen Lebzeiten eine andere Meinung darüber hatte, wie umweltfreundlicher Verkehr im 21. Jahrhundert aussehen kann.
“
Wenn man einmal genau darüber nachdenkt, so stellt man fest, dass der Beweis noch nicht erbracht worden ist, dass PRT besser als guter ÖPNV ist. Hätten Sie meinen Beitrag genau durchgelesen, würden Sie meine Argumentation ja vllt verstehen. Bitte machen Sie das das nächste Mal! Ihr Vorwurf bzgl. der Diskreditierung vom Herrn Lowson erübrigt sich damit – auch er sollte die Regeln für’s Verfassen von wissenschaftlichen Artikeln beachten. Titel und Ehrungen sprechen ihn davon nicht frei.
Stichwort Ignoranz:
Dass der ÖPNV energieeffizienter als das Auto ist, haben Sie mir Ihren Zahlen selbst bewiesen – widersprüchlicher geht es nicht. Nichtsdestotrotz: Bei schwacher Nachfrage ist ein Auto energieeffizienter als ein Bus. Macht eben mehr Sinn, eine einzige Person per Auto durch die Gegend zu karren als mit einem Standardbus. Bei genügend großer Nachfrage ist ÖPNV aber besser – die Grenze muss man dann ausrechnen, aber dazu ist mir meine Zeit zu schade. Gibt doch Wichtigeres. Auch nicht berücksichtigt: Das PRT-Vehikel ist deutlich leichter als bestehende Autos. Das senkt doch den Verbrauch. Ein Audi S6 mit 4,2 l bietet aber nun einmal einen Fahrkomfort, den ein PRT nicht bieten kann. U. a. ein Grund, wieso unsere Autos recht schwer sind & viel verbrauchen (ähnlich wie beim SUV). Dass sie leichter werden sollten, ist richtig. Was zumutbar wäre, wäre nun eine andere Frage. In der Praxis kämen wir mit deutlich kleineren Autos genauso über die Runden.
Fazit:
Ich wollte Ihnen nur vor Augen führen, dass es doch nichts bringt, zwei bestehende System hinsichtlich der Energieeffizienz zu vergleichen, sofern diese nicht das gleiche leisten. Was bringt mir ein PRT-System in Heathrow, wenn ich in Hamburg unterwegs bin? Nichts. Das ist aber der Punkt: Vllt ist es einfach energieeffizienter, Menschen vom Großparkplatz zum Terminal zu karren – bspw. mit einem Shuttlebus. Davon kann ich mir in Hamburg aber nichts von kaufen. Wenn ich von zu Hause zum Kino fahre, so ist das eben kein Flughafen oder ein sonstiger Freizeit- & Vergnügungspark. Und vllt ist es generell einfach energieineffizienter, mich dorthin zu fahren. Auf dem Land verbrauchen Autos prinzipiell auch weniger Kraftstoff als in der Stadt. Sind die Autos energieeffizienter auf dem Land als in der Stadt? Nein. Es sind eben andere Voraussetzungen. Bspw. kostet doch auch jedes Abbiegen, Stehen an der Ampel Energie. Es muss also nicht nur das Gebirge sein.
Natürlich begrüße ich es, Energie einzusparen, aber man muss sie auch tatsächlich einsparen. Man kann das Geld schließlich genauso in die Verbesserung des ÖPNV stecken. Auf meine Frage, ob das denn nun tatsächlich energieeffizienter sein soll, hätte ich gerne eine Antwort. Das Paper von den Schweden ist immerhin von 1996. Wenn man an die Entwicklung von Hybridfahrzeugen & Elektroautos denkt, so ist der technologische Fortschritt doch recht groß – und der spricht wohl eher für den Bus. An einem Elektromotor kann man den Wirkungsgrad nicht mehr exorbitant verbessern – der ist schon ziemlich gut.
@GreenCity:
Ich hatte 3 bzw. 4 Quellen genannt, die unabhängig voneinander den Energieverbrauch eines PRT-Systems mit ca. 0,5 MJ/Pkm angeben.
Zu der 1. Quelle
sagen Sie lapidar: „Der werte Lowson will also sein ULTRA verkaufen…“ – Sorry, aber dieser Generalverdacht sagt vermutlich mehr über Sie, als über Martin Lowson. Sie unterstellen ihm betrügerische Angaben über seine Erfindung ULTra-PRT, ohne dass es dafür irgendwelche Anzeichen gibt; Ihnen reicht dazu einzig und allein das von Ihnen unterstellte Tatmotiv Geldgier. – Ich nenne das Rufmord.
Sie versuchen dann, Ihre grundlose Unterstellung als äußerst naheliegend darzustellen, indem Sie bemängeln, dass Lowson einen Standardbus zum Vergleich heranzieht. Ihrer Meinung nach hätte er einen XXL-Bus nehmen müssen, denn „der XXL-Bus erhöht die Kapazitäten schon einmal enorm. … Der Vergleich ist also etwas künstlich …“ –
Sorry! Waren Sie jemals in Großbritannien? Wie viele Gelenk-Busse haben Sie dort, in den engen englischen Städten, gezählt? (Das Land heißt ja schließlich nicht umsonst Eng-Land!)
Im Übrigen wies die PRT-Teststrecke in Cardiff, auf die sich die Angaben von Lowson beziehen, durchaus einen Höhenunterschied auf, dessen Anteil an der Gesamtstrecke gar nicht mal so gering war. Und auch die Strecke in Heathrow weist einen nennenswerten Höhenunterschied auf.
Auf meine 2. Quelle,
die die Angaben von Lowson bestätigt (http://www.railway-technology.com/projects/personal-rapid-transit/ ), gehen Sie mit keinem Wort ein.
An meiner 3. Quelle,
dem „Swedish Road and Transport Research Institute“ haben Sie auszusetzen:
„sie haben das Ganze für eine 90.000 Einwohner-Stadt namens Gävle berechnet. Hamburg hat 1,7 Mio. Einwohner.“ – Na und? Hat das nennenswerte Auswirkungen auf den Energieverbrauch eines PRT-Systems?
Der heutige ÖPNV mit Großfahrzeugen benötigt große Fahrgastmengen, die im ländlichen Raum eher selten sind. Der ÖPNV arbeitet dort also unter erschwerten Bedingungen und hat dabei einen höheren Energieverbrauch. Demnach kann man in Hamburg (mit seiner um 38% höheren Siedlungsdichte pro km²) etwas bessere Zahlen für den kollektiven ÖPNV erwarten. Rückschlüsse auf den Energieverbrauch eines PRT-Systems lässt das aber nicht zu.
Dann gefällt Ihnen erneut der Vergleich mit den ortsüblichen Bussen nicht: „Außerdem wird die durchschnittliche Busauslastung mit 12 Personen in einem 12 m-Bus angegeben“, bemängeln Sie. – Heiliger Strohsack! Was erwarten Sie in einer schwedischen 90.000-Einwohnerstadt nördlich des 60. Breitengrads? XXL-Gelenkbusse? Bei Eis und Schnee? Und wo sollen die Fahrgäste dafür herkommen?
Bei 20-22% durchschnittlicher Auslastung entsprechen 12 pax/Bus round about 50 Fahrgästen pro Bus in der HVZ. Das klingt in meinen Ohren doch ziemlich realistisch für eine mittelgroße skandinavische Stadt.
Und überhaupt: warum hätte das Institut ausgerechnet beim Besetzungsgrad schummeln sollen, der den Betreibern des ÖPNV in Gävle doch bestens bekannt ist? Für wie doof halten Sie Ihre Mitmenschen eigentlich?
Ihre Argumentation weicht nicht nur immer wieder auf Nebenthemen aus, sie ist dabei zugleich auch noch höchst beliebig und wirr. Nachdem sie zunächst zwei Mal das Fehlen von XXL-Bussen in den Studien bemängeln, fordern Sie wenige Zeilen später das genaue Gegenteil: „prinzipiell könnte man ja auch kleiner Busse verwenden, oder nicht?“ – Was wollen Sie eigentlich? Den Vergleich mit kleineren oder größeren Bussen? Und was hätte das dann mit dem Energieverbrauch von PRT-Systemen zu tun? – Nichts!
(Und warum kleinere Busse keine besonders gute Idee sind, kann Ihnen Busfahrer vermutlich besser und bis in das kleinste Detail erklären.)
Zu meiner 4. Quelle,
einer kostenpflichtigen Studie (US$ 20,-) des „Transportation Research Board”, Washington, USA ( http://trid.trb.org/view.aspx?id=882013 ) haben Sie ebenfalls nichts gesagt.
—
Ich könnte jetzt versuchen, Ihnen auch noch eine 5., 6. oder 7. Quelle zu nennen. Sie würden auch diese ohne stichhaltige Gründe anzweifeln oder einfach stumpf übergehen. Sie würden sich erneut in endlos viele Nebenthemen flüchten und weiterhin im typischen Stil eines frühpubertierenden Elfjährigen über Dinge schwadronieren, von denen Sie (scheinbar?) kaum einen blassen Dunst haben. Mich stört nicht Ihre Meinung, Sie haben ein Recht darauf; mich stört die unsachliche Art und Weise wie Sie sie vertreten.
In dem Zusammenhang empfehle ich Ihnen, zu überdenken, ob Sie tatsächlich gut beraten sind, aus der Anonymität heraus ehrabschneidende Unterstellungen über einen Menschen zu verbreiten, der Ihnen rein gar nichts getan hat, der lediglich zu seinen Lebzeiten eine andere Meinung darüber hatte, wie umweltfreundlicher Verkehr im 21. Jahrhundert aussehen kann.
—
Ignoranz
Das bislang dünnste Haar haben Sie in Ihrem jüngsten posting (v. 14.7.) gespalten:
„Nett ist die Angabe der Energieeffizienzzahlen ja schon – hat aber leider trotzdem keine Aussagekraft (wenn sie das mit dem PRT vergleichen wollen). Beispielsweise ist der Energieverbrauch im Mittelgebirge tendenziell größer als im Flachland. …“
„Nett“? Ich finde die Zahlen zum Energieverbrauch des heutigen ÖPNV überhaupt nicht nett, ich finde sie dramatisch. Und ich sehe mit großem Bedauern, dass Ihre Partei zu diesem Thema niemals Zahlen nennt, sondern gestern wie heute immer nur die Nebelkerze wirft, wonach der ÖPNV „umweltfreundlicher“ ist als das Auto. Wer so argumentiert, der könnte auch sagen: Steinkohle ist umweltfreundlicher als Braunkohle und deshalb brauchen wir mehr Steinkohlekraftwerke.
Sie sagen dann: weil Hamburg nicht im Mittelgebirge liegt, haben die Durchschnittswerte des ÖPNV in Deutschland „keine Aussagekraft“. Wegen der zu erwartenden Abweichung an der 2. Stelle hinter dem Komma kann man PRT „leider“ nicht mit dem heutigen ÖPNV in Hamburg vergleichen und deshalb ist das System des kollektiven ÖPNV alternativlos.
Wird das jetzt die neue Linie Ihrer Partei im Verkehrsbereich?
—
Fazit
Ich habe anhand von 3 Quellen dargelegt, dass die Fachwelt allgemein davon ausgeht, dass heutige PRT-Systeme einen Energieverbrauch von ca. 0,5 MJ/Pkm haben. Das wäre weniger als die Hälfte dessen, was der heutige ÖPNV in Deutschland im Durchschnitt konsumiert.
Diese Aussage ist bislang nicht widerlegt.
— /hjm 17.7.2014
@hjm:
Nett ist die Angabe der Energieeffizienzzahlen ja schon – hat aber leider trotzdem keine Aussagekraft (wenn sie das mit dem PRT vergleichen wollen). Beispielsweise ist der Energieverbrauch im Mittelgebirge tendeziell größer als im Flachland. Bislang hat man die PRT-System erst in sehr wenigen Fällen praktisch realisiert worden – fraglich, ob man diesen Aspekt genügend berücksichtigt hat.
Was ich aber für wichtiger einschätze: Wie sieht es mit Staus aus? Gerade weil unsere Infrastruktur eher knapp bemessen ist, treten Staus in Städten auf. Das wird beim PRT auch nicht anders sein – es sei denn, man stattet es mit üppiger Infrastruktur aus ( = teuer). Ich sehe das immer wieder eindrucksvoll, wenn ich während der Rush-Hour mit dem Bus fahre.
Außerdem schlägt der SPNV in Sachen Geschwindigkeit den PRT locker. Höhere Geschwindigkeiten haben aber auch einen höheren Energieverbrauch zur Folge. Und Eisenbahnstrecken verlaufen zumeist an nachfragestarken Achsen. Das Argument „Ich spare Zeit durch Wegfall von Umsteigezeiten“ ist zwar somit richtig – aber das betrifft dann die Nebenachsen.
Nun zu den „Vorteilen“ vom PRT:
Der 24-Stunden-Betrieb ist zwar schön, aber die meisten Leute verkehren tagsüber – nicht nachts. Und die Nachtschwärmer nehmen potentiell sowieso das Taxi (oder das eigene Auto), falls kein Nachtbus verkehrt. Das Taxi ist aber in aller Regel ziemlich teuer, weshalb man das eigene Auto benutzt / Fahrgemeinschaften bildet (z. B. für die Discofahrt). Der große Vorteil entstüde hier also – wenn überhaupt – dadurch, dass es billiger als eine Taxifahrt ist – fraglich angesichts der Wartungskosten für die Infrastruktur. Und in den Großstädten verkehrt ja sowieso in aller Regel ein Nachtbus.
Engere Haltestellenabstände: Das ist sicher teuer (wenn nicht jede Haltestelle von vielen Menschen benutzt wird). Vor allem frage ich mich aber, woher denn der ganze Platz kommen soll, wenn man nicht gerade auf der grünen Wiese baut. Eine Haltstelle direkt an der PRT-Straße verbietet sich ja – da sonst der Vorteil vom PRT verschwindet. Ergo müsste man Ausfädelungen / Art Haltebuchten realisieren. Im Endeffekt schmälert selbst das dann aber die Leistungsfähigkeit, wenn man alle paar Meter eine Haltebucht baut – die PRT-Fahrzeug müssen ja auch beim Anfahren erst einmal beschleunigt werden. Das ist ja der gleiche Grund, wieso man an Autobahnen Beschleunigungsstreifen baut. In der Praxis muss man sich dafür natürlich die Strecke dann genau angucken, um den Effekt dafür quantitativ beurteilen zu können – der Beschleunigungsaspekt ist ja nur bei hinreichend kleinen Haltestellenabständen von Relevanz.
Keine Wartezeit: Nur, wenn genügend Fahrzeuge vorhanden sind. Bei der lächerlich kleinen Größe von bisherigen PRT-Systemen ist es doch fraglich, ob auch im großen Maßstab eine hinreichend kurze Wartezeit realisiert werden kann, ohne dass man einen großen Überschuss an PRT-Fahrzeuge haben muss. Bei großen Systemen nimmt ja die Reaktionszeit auf Nachfrageänderungen zu. Es dauert eben ein Fahrzeug von einem Ende zum anderen Ende fahren zu lassen. Optimieren kann man das sicherlich. Es bedarf aber doch einer genaueren Einzelfallbetrachtung, ob dieser Optimierungsalgorithmus dann das richtige tut. Bspw. könnte man die PRT-Fahrzeuge Schritt für Schritt die PRT-Fahrzeuge von Überschussgegenden zu Mangelgegenden schieben. Mir wäre jedoch nicht klar, ob sich das System dann nicht aufschaukeln könnte, wenn die Nachfragewünsche örtlich stark fluktuieren. Solche Fahrtwünsche mögen hypothetischer Natur sein – aber trotzdem kann man nicht platt sagen „wenn das in London-Heathrow klappt, so klappt das genau so auch überall“. Ein Grund von der Nichtoptimalität vom ÖPNV ist doch, dass man nicht genau vorhersagen kann, wieviele Fahrgäste fahren. Erfahrungsgemäß weiß man es zwar ungefähr – aber man braucht eben trotzdem eine Reserve. Genauso weiß man doch vorher beim PRT auch nur ungefähr, wie viele Fahrgäste fahren werden. Ich bezweifle deshalb stark, dass man die optimalen Zahlen vom PRT in der Praxis erreichen kann. Nur zum Vergleich: Man könnte für nachfrageschwache Zeiten ja auch einen Midi-/Minibus anschaffen, um eine bessere Auslastung zu erreichen. Dass man das in der Praxis nicht tut, liegt daran, dass es zu teuer wäre. Frage also: Ist es nicht auch ziemlich teuer, PRT-Fahrzeuge für die Rushhour vorzuhalten, die den Rest der Zeit nur mehr oder weniger nutzlos herumstehen? Den „Carsharing-Effekt“ hat man beim ÖPNV ja sowieso.
„- Geringere Investitionen (als SPNV
– Geringere Betriebskosten (= tendenziell niedrigere Fahrpreise“
Wirklich? Wichtig ist es doch, vergleichbare System zu betrachten. Bspw. ist es doch sicher deutlich teurer eine U-Bahn zu bauen, aber sie leistet auch mehr.. Das, was die Pariser Metro leistet, ist für den PRT jenseits von Gut und Böse. Für kleine Nachfragemengen mag das ja stimmen, dass die Betriebskosten geringer sind, da es billiger ist, eine ebenerdige Straße (wichtig: Aufständerung kostet auch etwas) zu bauen, sofern Platz dazu da ist (auch eine Straßenbahn ist bei zu wenig Fahrgästen gegenüber einem Bus unrentabel), aber bei größeren Fahrgastzahlen überwiegen die geringeren variablen Kosten. Und genau in diesem Punkt wird der PRT in der Praxis scheitern: Bei kleinen Fahrgastzahlen kostet es ziemlich viel, Kreuzungsbauwerke (ohne höhengleiche Kreuzungen) zu bauen. Eine Ampel ist in aller Regel hier hingegen deutlich billiger zu realisieren – oder man baut eine Standardvorfahrtskreuzung. Benutzt man beim PRT aber nun Ampeln (weil billiger) oder Vorfahrtsschilder, so verschwindet da aber auch der große Vorteil hinsichtlich der Energieeffizienz. Dann steht ein PRT-Fahrzeug eben auch an der Ampel.
Wie ein Wissenschaftler im Verkehrsbereich treffend sagt: Für kleine Städte bietet es Vorteile gegenüber dem bestehenden ÖPNV. Aber leider in der Praxis viel zu teuer. Für große Städte ist der bestehende ÖPNV aber gut genug bzw. mit konventionellen Methoden könnten wir ein attraktiveres / attraktives ÖPNV-System schaffen, indem wir genügend Geld investieren. Sei es durch eine Straßenbahn mit weitgehend eigener Trasse, Buslinien auf eigener Sondertrasse oder eine U-Bahn (auch wenn das teuer ist).
Und wenn wir uns die realisierten PRT-Projekte einmal genau anschauen, so stellen wir fest, dass die erste Motivation für den Bau vllt nicht unbedingt praktische Gründe waren.
Beispiel Suncheon: Eine Gartenschau – und da ist das PRT-System wohl eher gebaut worden, um als eine Art Attraktion zu fungieren, denn aus praktischen Gründen. Natürlich hat das PRT-System eine praktische Funktion – aber das war wohl kaum das Hauptmotiv gewesen.
Ebenso das Beispiel in Dubai: Hier waren das doch vor allem Prestigegründe („schaut her, wie toll wir sind“). Den 1000m hohen Wolkenkratzer hat man doch auch wohl kaum allein deshalb gebaut, um Fläche für Büros, Wohnräume etc. zu schaffen. Man möchte halt auffallen…
Das Beispiel London Heathrow ist hier doch auch so ein Ausnahmebeispiel. Erinnert mich iwie an die Alwegbahn, die in Disneyland verkehrt.
Der PRT mag in London-Heathrow eine gute Lösung sein (genauso wie der OrlyVAL in Paris-Orly), aber das sind eben auch spezielle Voraussetzungen. Genauso haben Seilbahnen durchaus ihre Berechtigungen – um Berghänge zu überwinden sind sie perfekt, aber unsere Städte sind eben zu einem Großteil nicht so bergig. Deshalb bleibt die Seilbahn immer nur eine Randrolle / Attraktion. Genauso wie der PRT.
Energieverbrauch III
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Was verbraucht der ÖPNV in Deutschland?
Dazu gibt die Deutsche Energieagentur Auskunft auf http://www.dena.de/fileadmin/user_upload/Projekte/Verkehr/Dokumente/Daten-Fakten-Broschuere.pdf – Seite 38. Danach lag 2010 der Energieverbrauch der Verkehrsträger im Schnitt:
MIV ……… 1,99 MJ/Pkm
SPNV …….. 1,31 MJ/Pkm
Linienbus … 1,05 MJ/Pkm
Zum Vergleich: heutige PRT-Systeme liegen bei 0,5 MJ/Pkm.
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Selbst wenn PRT-Systeme ähnlich viel Energie wie der heutige Durchschnitts-ÖPNV benötigen würden, wäre PRT immer noch die bessere Wahl:
– 24-Stunden-Betrieb
– Engere Haltestellenabstände
– Keine Wartezeit
– Sitzplatz
– Kürzere Reisezeit
– Kein Umsteigen (innerhalb des Systems
– Geringere Investitionen (als SPNV
– Geringere Betriebskosten (= tendenziell niedrigere Fahrpreise
Wegen dieser Vorteile ist PRT für den Fahrgast deutlich attraktiver als der traditionelle kollektive ÖPNV, so dass davon ausgegangen werden kann, dass mehr Autofahrer ihr Fahrzeug stehen lassen werden. Es ergibt sich also nicht nur ein 50%iges Einsparpotential zum traditionellen ÖPNV, sondern auch noch ein 75%iges Einsparpotential zum MIV. —/hjm 9.7.2014
@GreenCity:
Dass Sie den englischen Wikipedia-Artikel zitieren, ist ja iwie schon lustig. Estimates heißt soweit ich weiß schätzen. Mit anderen Worten: Die Aussage ist nicht unbedingt für voll zu nehmen – Marketingzahlen eben (wohlgemerkt: der Verkäufer vom ULTRA PRT spricht über den Energieverbrauch seines eigenen Produkts). Wie sah das denn mit den Baukosten für Stuttgart21 aus? Schätzungen sind eben nur Schätzungen – je nach dem, welches Ergebnis man herausbekommen will, ist das Ergebnis unterschiedlich. Was das mit der Realität zu tun, wäre nun eine ganz andere Frage.
Der werte Lowson will also sein ULTRA verkaufen… – ansonsten hätte er seine Vorteile von dem System auch einmal mit mehr aussagekräftigen Zahlen gefüttert. Die Kapazitätsvergleich halte ich für – sagen wir einmal – gewagt. Der XXL-Bus erhöht die Kapazitäten schon einmal enorm. Wenn wirklich so viele Menschen unterwegs sein würden, so würde man sicher keinen Standardbus nehmen (seine Angabe: man nehme einen Standardbus). Der Vergleich ist also etwas künstlich – leistungsfähiger als die bestehenden konventionellen ÖPNV-Mittel ist es also nicht.
Welche Annahmen hat er gemacht zur Benutzungs- und Infrastruktur? Davon hängen ja die Wartezeiten bei einem großen, realistischen System stark von ab. Der Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln ist auch etwas nachfragebedürftig: Niemand wird sich in ein deutlich langsameres PRT-System setzen – 40 km/h ist ja nicht gerade die Welt. Auch bei 60 km/h Höchstgeschwindigkeit von einer Nebenbahn kann man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 40 km/ h erreichen (so ist das in Deutschland). Attraktive Verkehrsverbindungen werden zumeist entlang der Hauptverkehrströme gebaut – das Argument Fahrzeitverkürzung müsste man also genau unter die Lupe nehmen, da entlang der Hauptachsen Fahrzeitverkürzungen nicht zu erwarten sind – eher das Gegenteil.
Zurück zur Frage der Energieeinsparung: Wie viel könnte man durch den Wegfall der Zwischenhalte tatsächlich einsparen? Und wie viel ist der niedrigeren Geschwindigkeit ( = prinzipiell längere Fahrzeit, geringere Attraktivität) geschuldet?
Dass der Verbrauch vom Bus im Nahverkehr so schlecht ist, liegt vllt daran, dass der Bus zur Mobilitätsversorgung der Armen da ist – und dementsprechend verpönt und schlecht ausgelastet ist. Legt die Rechnung wirklich nahe, dass ein PRT-System in einer anderen Liga als der bestehende ÖPNV spielt? Wir könnten ja auch in den bestehenden ÖPNV investieren. Gerade der Autoverkehr behindert doch den Busverkehr – durch Stau. Und auch Ampeln halten den Verkehrsfluss auf. Also vllt auch einfach ein Indiz dafür, dass am bestehenden ÖPNV-System etwas getan werden muss.
Zu Punkt 3: Und sie haben das ganze für eine 90.000 Einwohner-Stadt namens Gävle berechnet. Hamburg hat 1,7 Mio. Einwohner. Außerdem wird die durchschnittliche Busauslastung mit 12 Personen in einem 12 m-Bus angegeben. Sicher nicht das beste, aber prinzipiell könnte man ja auch kleiner Busse verwenden, oder nicht? Dass man das oft nicht tut, liegt einfach daran, dass die Wartung zu teuer ist – und man dann für Tagesrandzeiten Standardbusse verwendet. Wieso sollte man also ganz viele PRT-Vehikel vorhalten? Es hat doch einen Grund, wieso sich Trolleybusse nicht haben durchsetzen lassen können. U. a. die Wartungs- und Unterhaltungskosten sind für kleine Auslastungszahlen einfach zu teuer. Die fehlende Flexibilität war natürlich auch ein Grund. Die Autoren sagen, dass sie die Fahrbahn aufständern wollen. Wo? Oft ist kein Platz da – und viele Leute wollen so etwas vor ihrer ganz sicher nicht haben. In Hamburg also ganz sicher zu einem Großteil so nicht machbar. Geht also nur unterirdisch – und das ist bekanntermaßen teuer. Manchmal scheitert es eben an ganz praktischen Problemen – man könnte ja auch aufgeständerte Busspuren bauen (so nebenbei).
Nicht zuletzt sollte man sich doch auch fragen, wie gut das Simulationsmodell ist und wie realistisch. Auch gute Simulationsmodelle können nicht alles abdecken – und sind nur eine Approximation der Wirklichkeit.
Also die Beispiele Vectus in Suncheon und Ultra in Heathrow kann man schon einmal getrost von der Liste „besser als ÖPNV“ streichen. Es handelt sich dabei um Punktverbindungen der besonderen Art – im normalen ÖPNV ist das nicht so. Ein Vergleich mit dem bestehenden ÖPNV, in Hamburg bspw., ist damit nicht sinnvoll.
Ganz allgemein ist es doch so: Verbrauchszahlen hängen doch ganz stark davon vom Mobilitätsverhalten und der Besiedlungsstruktur ab. Beim Beispiel ULtra in Heathrow wird bspw. ein Langzeitparkplatz mit den Terminals verbunden. Sprich: Viele Urlauber werden das nutzen. Da viele Urlauber aber nicht alleine unterwegs sind, sind sie tendenziell vllt immer mindestens zu zweit unterwegs. Außerdem reisen viele weit vorher an – wg. der Sicherheitskontrollen. Es handelt sich damit um ein außergewöhnliches Mobilitätsverhalten – das kann einen starken Einfluss auf die Verbrauchswerte haben. Wenn man also einen ehrlichen & fairen Vergleich machen will, so sollte man vllt auch vergleichbare Städte betrachten. Nur wenn man ein PRT-System und ein konventionelles ÖPNV-System in der gleichen Stadt betrachtet (die also das gleiche Mobilitätsbedürfnis abdecken), hat man einen solchen ehrlichen Vergleich. Das 2-Liter-Flugzeug gibt es doch auch nicht – ein Flugzeug fliegt halt weiter als ein Zug an Strecke zwischen zwei Halten zurücklegt.
@Alex Hollburg:
Auch der Bau einer U-Bahn kostet Zeit – bei jedem Bauprojekt ist das nun einmal so.
Frage: Wie lange müsste eigentlich eine halbleere U-Bahn verkehren, um wirtschaftlich zu sein? Bis zum Jahre 2100?
Vllt sollte man ja einmal die Franzosen befragen, wie es bei Ihnen um die Straßenbahn steht. Wäre eine Straßenbahn wirklich so unwirtschaftlich, so hätten die Franzosen es schon längst bereut. Riesig mögen die Investionen in ein solches großes Netz ja sein (was auch immer riesig im Vergleich zu einem U-Bahnbau heißt). Je größer das Netz aber ist, desto mehr Fahrgäste nutzen aber die Straßenbahn ( = höhere Fahrgeldeinnahmen). Das ganze hängt also einzig und allein davon ab, wie viele Fahrgäste die Straßenbahnlinien im Vergleich zu den Kosten nutzen. Richtig also: Die Fahrgastzahlen müssen groß genug sein.
Metz hat deshalb den Mettis gebaut – bei weniger als 40.000 Fahrgästen hätte sich eine Straßenbahn nicht gelohnt. Metz hat aber insgesamt auch nur etwa 100.000 Einwohner.
Im Falle Hamburg: Es bedarf also eine genaueren Analyse, wo und wie viel Potential vorhanden ist und was möglich ist. Und das kann man von einem normalen ehrenamtlichen Bürger wohl kaum abverlangen – dafür gibt’s ja Planungsbüro.
„[…], unterstützen viel mehr Menschen eine U-Bahnerweiterung als einen Stadtbahnbau.“
Beleg? Hat das eine Umfrage ergeben?
@Busfahrer: Sie hätten 1892 wohl noch die Pferdebahn ausgebaut? Keiner sah voraus, wie begeistert die Elektrische aufgenommen wurde. Sie denken typisch deutsch: was es nicht gibt, kann auch kein anders Volk entwickeln.
Sie reden von Investitionen JETZT? Da können Sie die Stadtbahn schon mal nicht meinen. Die wird frühestens 2020 gebaut oder noch später. Jetzt über Stadtbahn zu reden, die in acht Jahren realisiert werden soll und dann darf man nicht über die bekannten Weiterentwicklungen des Autos und PR reden? Das meinen Sie hoffentlich nicht ernst. Eine in 2023 eröffnete Stadtbahn müsste bis 2050 wirtschaftlich verkehren, damit sich die riesigen Investitionen lohnen. Wenn das auf der Linie 5 kommt, hab ich da weniger Zweifel aber auf diesen Fantasie-Linien quer durch die Stadt muss man sich sehr ernsthaft fragen, ob Investitionen noch gerechtfertigt sind, wenn sich solche grundlegenden Umbrüche ankündigen wie das autonome Auto.
Über die Stadtbahn wurde Jahrzehnte diskutiert und obwohl die Gegner in letzter Zeit nicht ein einzige Webseite geschaltet haben, keine Aktionen gemacht haben und die Kommentare in den Medien sehr wohlwollend zur Stadtbahn waren, unterstützen viel mehr Menschen eine U-Bahnerweiterung als einen Stadtbahnbau. Das Thema sollte man schnellstens ins Archiv bringen und sich auf den Ausbau von U-Bahn und Bus konzentrieren.
MfG
AH
Energieverbrauch II
Ups! Da ist was schief gegangen. Hier der 2. Teil meines Beitrags
ENERGY, environment, and materials. Values for most of the measures are presented for PRT, light rail transit (LRT), and auto.”
Das Papier kostet 20 US$ und kann hier bestellt werden: http://pubsindex.trb.org/orderform.html . Es wäre nett, wenn EINER von uns das Papier bestellen würde, um dann den für unsere Diskussion relevanten Teil über den Energieverbrauch zu zitieren. Das wäre übrigens auch eine wunderschöne Aufgabe für den Praktikanten bei Hamburg Nahverkehr, falls es einen gibt.
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Fazit
Heutige PRT-Systeme sind nach Meinung vieler Fachleute erheblich(!) energieeffizienter als der durchschnittliche ÖPNV. Weil die heutigen PRT-Systeme aber noch Einsparungspotential aufweisen, könnte sich der energetische Abstand zum kollektiven ÖPNV künftig noch weiter vergrößern.
Weil gesunde Skepsis eine Tugend ist, bin ich niemandem böse, der die frohe Kunde von PRT erst einmal gar nicht glauben mag. – Das ist völlig OK. Womit ich allerdings ein Problem habe, ist, wenn Fakten ignoriert werden, weil sie nicht in das eigene Weltbild passen. Positionen wie „alle doof außer ICH“ oder „weil ICH mir automatisiertes Fahren nicht vorstellen kann, darf sich auch kein anderer darüber Gedanken machen“ verraten die Haltung von Ignoranten.
Es gibt weltweit 3 operierende PRT-Systeme von 3 unterschiedlichen Herstellern: Vectus in Suncheon, Korea, ULTra in Heathrow, England und 2gethere in Masdar, Vereinigte Arabische Emirate. Da müsste es doch mit dem Teufel zugehen, wenn es uns hier nicht gelingen würde, an aktuelle Verbrauchszahlen zu gelangen.
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@C.Maibaum
Ich habe mich sehr darüber gefreut, dass Sie nicht in die Falle gelaufen sind, sich den wirren „Begründungen“ von GreenCity anzuschließen. Zu Ihrem Thema Leerverkehre später mehr. — /hjm
Energieverbrauch
Das englische Wikipedia beziffert auf http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit#Energy_efficiency den Energieaufwand für eine Personenmeile in einem PRT-System mit 839 BTU (British Thermal Unit) bzw. 0,55 MJ/Pkm und nennt den kürzlich verstorbenen britischen Flugzeugbau-Ingenieur Prof. Martin Lowson, den Erfinder des ULTra-PRT, als Quelle.
Lowson schreibt in seinem Papier „A NEW APPROACH TO SUSTAINABLE TRANSPORT SYSTEMS“ (London, 2004, http://www.advancedtransit.org/wp-content/uploads/2011/08/A-New-Approach-to-Sustainable-Transport-Systems-M.-Lowson.pdf ): “Based on a continuous power usage of 2 kW, an average speed of 10m/s (36 km/h – Anm. hjm) an average passenger load of 1.4 and an empty vehicle overhead of 40%, the average primary system energy usage is 0.55 MJ per passenger km.”
Und er nennt zum Vergleich Zahlen des US-amerikanischen „DOE Transportation Data Energy Book“:
Personal
Automobiles 2.38 stets in MJ/paxkm
Personal Trucks 2.96
Motor cycles 1.36
Total Personal 2.55 (stets unter Berücksichtigung des Anteils am modal split)
Bus
Transit 3.15 (Nahverkehr) !!
Intercity 0.74 (Fernverkehr)
Total Bus 1.65
Rail
Intercity 2.01
Transit 2.08
Commuter 1.92 (S-Bahn)
Total Rail 2.02
Total all public 1.77
Public less intercity 2.56 (nur Nahverkehr)
Total 2.53
Jetzt kann man darüber rätseln, warum der Bus ausgerechnet in den USA einen schlechteren Wert als das Ami-Auto hat, vielleicht hat ja jemand eine Idee dazu. Kann es die dünnere Siedlungsdichte (USA = 33 Personen/km², Deutschland 226) sein? Der ländliche ÖPNV tut sich ja bekanntlich besonders schwer.
Selbst wenn diese Vergleichszahlen so nicht auf Europa übertragbar sind, so lassen sie doch schon erahnen, dass PRT nicht nur „ein ganz kleines bisschen“ energieeffizienter ist, sondern legen die Vermutung nahe, dass PRT bereits in einer völlig anderen Liga spielt.
Zum Vergleich: 5 Litern Benzin bzw. 4,5 Litern Diesel auf 100 Kilometern ergeben einen Energieverbrauch von 1,58 MJ pro Kilometer, sagt http://de.wikipedia.org/wiki/Niedrigenergiefahrzeug . Bei einem durchschnittlichen Besetzungsgrad von 1,4 Personen ergeben sich so 1,12 MJ/Pkm bei Verwendung eines sparsamen 5-liter- Autos. PRT liegt mit 0,55 MJ/Pkm deutlich darunter.
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2. “PRTs (gemeint ist hier offenbar Vectus-PRT) consume 0.24Wh/km energy when operating with full load capacity at 30kmph”, schreibt http://www.railway-technology.com/projects/personal-rapid-transit/ . Diese Angaben der railway-technology-Fritzen enthält zunächst einen Schönheitsfehler: die Geschwindigkeit ist mit 30 km/h viel zu niedrig gewählt, wenn die Höchstgeschwindigkeit von Vectus doch 75 km/h beträgt. Und dass eine 60-Watt-Birne in einer Stunde 300 Mal mehr Energie benötigt als ein vollbesetztes PRT-Fahrzeug dass1 km weit fährt, kann ich überhaupt nicht glauben. Soll es vielleicht 0.24 KILO-Wh/km heißen?
0,24 kWh/km wären 0,864 MJ/km. Das entspricht einem Benzinverbrauch von 2,7 ltr/100km. Für ein voll beladenes Fahrzeug mit 2,5 t Gesamtgewicht (geeignet für den Frachtverkehr!) ist das kein schlechter Wert. Rechnet man den Verbrauch des schweren, aber langsamen Fahrzeugs auf 1,4 Passagiere um, landet man bei 0,62 MJ/Pkm – und damit in der Größenordnung von 0,55 MJ/Pkm.
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3. Eine Untersuchung des „Swedish Road and Transport Research Institute“ von 1995 (!) http://www.eceee.org/library/conference_proceedings/eceee_Summer_Studies/1995/Panel_6/p6_1/paper kam zu dem Schluss, dass PRT für einen Personenkilometer 0,15 kWh verbraucht, während ein 12m-Bus auf 0,38 kWh kommt. Das Auto sehen die Schweden bei 0,62 kWh. Die kWh-Werte mit 3,6 multipliziert ergeben MJ. Es ergeben sich dann für PRT 0,54 MJ/Pkm.
Die Schweden haben in ihrer Rechnung die Fahrzeugheizungen und die elektrischen Leitungsverluste berücksichtigt und sie gehen von einer durchschnittlichen Auslastung von lediglich 1,2 Personen aus.
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4. Eine weitere Quelle ist leider kostenpflichtig. Das 11-Seiten-Papier des “Transportation Research Board”, Washington, USA von 2009 verspricht auf Seite http://trid.trb.org/view.aspx?id=882013 :
„Several performance measures developed for “traditional” transit are adopted, along with a few sustainability-related measures. Eighteen measures in 14 different categories are developed, including availability, service delivery, community impacts, travel time, safety, security, maintenance, economics, capacity, paratransit (demand responsiveness), comfort, >>> ENERGY
@C.Maibaum:
Also Ihr Vergleich mit dem Taxi trifft das ganz gut – ich werde das aber noch einmal etwas präzisieren, was ich meinte:
Wenn ich zu einem bestimmten Zeitpunkt losfahren möchte, so muss zu eben solcher Zeit ja ein PRT-Fahrzeug an meiner Haltestelle vorhanden sein. Nun kann es aber sein, dass leider alle Fahrzeuge unterwegs sind bzw. freie Fahrzeugen an anderen Haltestellen. Dann muss ich solange warten, bis wieder ein Fahrzeug verfügbar ist. Je nach Größe des Netzes kann das aber eine erhebliche Worstcase-Laufzeit bedeuten – die ich prinzipiell einplanen muss, damit ich pünktlich bin. Beim Flughafen in London ist diese Zeit sicher nicht allzu groß – da die Strecke auch nur knapp 4 km lang ist. Alternativ kann man natürlich so viele Fahrzeuge vorhalten, dass an jeder Station immer genügend Fahrzeuge vorhanden sind (man kann natürlich auch in der Nähe der Haltestellen Abstellhäuser bauen).
Wenn man also das System platzoptimal gestalten will, so ist eine Voranmeldefrist zwingend erforderlich – ansonsten muss man eben genügend Fahrzeuge an jeder Station zur Verfügung stellen (was ein bisschen an das PKW-Parken erinnert).
Zweitens: Wenn ich zu einer PRT-Haltestelle gehe, dann fährt dieses ja sofort los, wenn da eins zwischensteht. Wenn jetzt aber zwei Minuten später jemand anders die gleiche Strecke fahren will, so muss der dann aber ein zweites Fahrzeug nehmen. Ergo fahren zwei Fahrzeuge für zwei Personen, die eigentlich fast gleichzeitig die gleiche Strecke befahren. Das ist ineffizient – es sei denn, es handelt sich um ein Ein-Personen-PRT-Vehikel. Die sollten aber so oder so ziemlich ineffizient sein – außer auf dem Lande. Würde das System aber vorher wissen, dass zwei Personen zu fast der gleichen Zeit die gleiche Strecke befahren, so würde das vorschlagen, in einem Vehikel zu fahren. Aber es stimmt natürlich, dass man die zwei Stunden Voranmeldung in diesem Beispiel natürlich nicht braucht (hatte ich eher erwähnt, weil hjm die Zahl verwendet hatte). Bei der Voranmeldefrist hatte ich wohl eher an meinen ersten Punkt gedacht.
Im Vergleich dazu bündelt der Fahrplan von Bussen, U-Bahnen und S-Bahnen aber die Menschen – ist also in dem Punkt effizienter.
@hjm:
Außerdem halte ich das Geschwindigkeitsargument „PRT ist schneller als das bestehende ÖPNV-System“ tw. für eine Finte: Auch Busse könnten deutlich schneller unterwegs sein, wenn wir Ihnen komplett unabhängige Trassen zusichern würden. Wenn wir das also heute aus Geldgründen größtenteils nicht tun, ist doch mehr als fraglich, ob man das beim PRT überhaupt macht. PRT bietet vor allem da Vorteile, wo der Raum durch ÖPNV unzureichend erschlossen ist – also vor allem das Land. Genau da ist aber die Rentabilität gering – da es nicht so viele Nutzer gibt. Außerdem frage ich mich, wie man ein PRT in Hamburg nicht aufständern soll, wenn man den Kostenrahmen nicht sprengen will. Gerade in Hamburg fehlt doch schlichtweg der Platz. Natürlich kann man die Fahrspuren für den PRT reservieren, wenn es keinen PKW-Verkehr mehr gibt. Aber was wird dann aus den Fahrradfahrern und Fußgängern, die die Fahrbahn überqueren wollen?
Man müsste also den PRT unter die Erde verlegen – das ist teuer.
Ich halte jedenfalls den Vorteil von PRT (was hjm suggeriert hat) für maßlos übertrieben – das ist doch ein höchstens marginaler Vorteil.
So ganz kann ich GreenCity nicht folgen, weshalb man bei einem PRT seine Fahrt zuvor anmelden muss:
In einem extrem vereinfachten PRT Netz gibt es z.B. 3 Haltestellen – A, B, C – auf einem Rundkurs und 9 Fahrzeuge. Jede dieser Haltestellen hat z.B. 5 Halteplätze von denen anfangs jede Station 3 Fahrzeuge bereithält. In A steigen jetzt in 2 PODs Fahrgäste ein, sowohl mit Ziel B und C. Da bereits bei der Abfahrt das Ziel bekannt ist, kann in Station C ein unbesetzer Wagen in Richtung A starten, damit dort binnen kürzester Zeit wieder mehr als 1 Fahrzeug zur Verfügung steht. So warten also im Idealfall immer PODs in der Station, die gleichzeitig als Parkplatz für nicht benötigte Wagen dient. Das ganze ersetzt also eher eine Taxi-Fahrt als eine U- oder Stadtbahn, da das System mit großen Fahrgastmengen in kürzester Zeit überfordert wäre.
In einem großflächigen PRT-Netz mit 100 Stationen und z.B. 400 Fahrzeugen passiert es bei Transport mit Lastrichtung (z.B. eine Schule) viel eher, dass sich leere PRT in der Zielstation stapeln würden und sich dann auf benachbarte Haltestelle mit Haltekapazität verteilen müssten. Was aber, wenn die PODs dort auch nicht gebraucht werden? Dann gibt es weitere Leerfahrten. Kurzum: Ich glaube, dass es beim PRT eine ganze Menge Leerverkehr geben würde, nur um an jeder Station zu jeder Zeit immer ausreichend aber auch nicht zu viele PODs (da sonst keine Haltemöglichkeit mehr besteht, wenn alle Slots belegt sind) bereits zu stellen. Allein dadurch wird das System wieder ineffizient, da nicht nur die PODs nicht voll besetzt werden sondern auch massig Leerfahrten nötig sind. Natürlich fährt auch eine U-Bahn aus Ahrensburg morgens fast lehr wieder zurück nach Ahrensburg – sie wäre jedoch für jeden nutzbar.
Das ganze ist doch schon heute beim Car2go ersichtlich: Wenn es dort zu einer Häufung der Mietfahrzeuge kommt, werden diese von Mitarbeitern umgeparkt, um eine gleichmäßigere Verteilung über das Bediengebiet zu erreichen, Das diese Fahrten beim PRT vollautomatisch erfolgen, erhöht zwar die Verfügbarkeit, senkt aber umso stärker die Auslastung.
@hjm:
Also beim Punkt 1 unterlaufen Sie ja schon einmal einem groben Denkfehler: Der heutige ÖPNV fährt zu einem Großteil nach Fahrplan. Es ist nicht erforderlich, seine Fahrt rechtzeitig vorher anzumelden. Dadurch bietet der ÖPNV Spontanität (was natürlich zulasten der Auslastung geht). PRT bietet das nicht an, wenn man seine Fahrt zwei Stunden vorher anmelden muss. Und wenn sie das nicht voraussetzen, so wird die Auslastung vom PRT auch nicht besser sein. Ergo werden die meisten PRT-Wägelchen mit einer Person besetzt sein – das entspricht 25% (bei fünf Sitzplätzen wären es 20%). C. Maibaum hat also sehr wohl recht – es sei denn, sie wollen Äpfel mit Birnen vergleichen. Genauso: Oft sind die Verkehrsströme in eine Richtung. Morgens zur Arbeit sind die Züge voll Richtung Innenstadt – und halbleer in die Perepherie. Beim PRT wäre das ganz genauso – es sei denn, man hat einen deutlichen Überschuss an Fahrzeugen. Auch eine mögliche Erklärung, wieso der ÖPNV nicht unbedingt eine optimale Auslastung hat.
Zum Punkt 2:
In dem Punkt hat C. Maibaum recht. Wenn man den Verbrauch vergleichen will, so muss man den Verbrauch natürlich relativ zur Passagieranzahl betrachten. Ein PRT-Fahrzeug an sich verbraucht weniger als eine Stadtbahn – dafür fasst eine Stadtbahn auch deutlich mehr Personen. Der Verbrauch in der Praxis hängt aber nun ganz entscheidend von der Auslastung ab: Eine volle Stadtbahn ist unter Garantie energieeffizienter als die gleiche Anzahl voller PRT-Fahrzeuge. Das PRT-System muss also mit einer deutlich besseren Auslastung aufwarten, um hier einen Effizienzvorteil zu erreichen. Außerdem braucht man dafür auch eine entsprechende Infrastruktur – ohne Überholgleise / -spuren muss ein PRT-Wägelchen auch halten, wenn der vor ihm aussteigen will. Deshalb ist es fraglich, ob man gegenüber einem ÖPNV-System überhaupt einen Effizienzvorteil bekommt (deshalb das vllt). Einzig vorteilhaft wäre das PRT-System sicher gegenüber dem MIV, der Verbrauch kann das mathematisch optimiert werden.
Punkt 3:
Also so ganz einleuchtend finde ich ihre Argumentation ja nicht. Ein PRT-System ist – wenn überhaupt – nur dann schneller, wenn man ein paar Stunden vorher seine Fahrt anmeldet. Wenn das PRT-Fahrzeug für mich gerade in Blankenese ist, ich aber eigentlich in Wandsbek abfahre, so braucht auch dieses ein bisschen Zeit – das zählt auch zur Fahrzeit hinzu. Merke: Bei kurzen Taktzeiten überwiegt dies ganz eindeutig diese Wartezeit. Alternativ müsste man ganz viele PRT-Fahrzeuge zwischenparken. Moment mal: Das haben wir doch jetzt schon – 98% der Autos parken. Beim PRT-System in London ist die Wartezeit kurz, da auch die Strecke kurz ist. In der Praxis also unbrauchbar. Hamburg hat eben keinen Durchmesser von 4km. Ihre Reisegeschwindigkeit erreichen Sie auch nur, wenn man entsprechende Infrastruktur bereithält. Man muss damit immense Kosten für die Infrastruktur aufwenden – da der Platzverbrauch deutlich schlechter ist. Wenn sich der Verkehr von der Haltestelle bis auf die Fahrspur zurückstaut, so wird’s damit nämlich nichts.
„Beim Vergleich „von Bus-Haltestelle zu Bus-Haltestelle“ ist das Rennen bereits entscheiden bevor die Fahrt überhaupt losgeht, weil PRT 2-3 Mal schneller ist als der Busverkehr. “
Eben nur energieeffizienter und schneller, wenn man lange Zeit vorher seine Fahrt anmeldet und die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Ansonsten entspricht das System dem heutigen MIV. Mit dem PKW ist man schneller – aber das ist auch energieineffizient. Ergo: Geringe Verbesserung des MIV durch Errechnen des mathematischen Optimum – kein Ersatz von ÖPNV. Außerdem: Haben Sie irgendeinen Beleg für Ihre Behauptung? Meines Wissens nach hat man PRT-Systeme noch nicht praktisch in Hamburg getestet.
Alles in allem lässt sich sagen: C.Maibaum hat vollkommen recht. Wenn überhaupt, so ist der Vorteil marginal – deshalb beschäftigt sich niemand damit ernsthaft. Ein Ersatz für den MIV ist es vllt – aber doch fraglich, denn man wird wohl kaum Dörfer und dünn besiedelte Gegenden damit anbinden. In Großstädten hat der ÖPNV aber schon eine gute Attraktivität – dafür spricht der Modal Split.
@ C.Maibaum
Der entscheidende Denkfehler steckt in diesem Halbsatz: „um so viele Personen zu transportieren wie in eine Stadtbahn passen“.
# 1. Sie schreiben: „Ein POD ( = kleines PRT-Fahrzeug – Anm. hjm) verbraucht vielleicht weniger als eine Stadtbahn. Da aber eine ganze POD-Flotte nötig ist, um so viele Personen zu transportieren wie in eine Stadtbahn passen, wird deren Gesamtverbrauch nicht geringer sein, auch wenn durch den Wegfall unnötiger Halte viel Energie gespart wird.“ – und das ist falsch!
In Wahrheit muss der ÖPNV lediglich so viele Personen transportieren wie transportiert werden wollen. Der angeführte Fall, wonach eine Straßenbahn zu 100% besetzt ist, kommt aber nur selten vor; im Schnitt ist sie lediglich zu 20-22% besetzt. Um so viele Fahrgäste abzufahren, braucht man keineswegs „eine ganze Flotte“ losschicken, sondern nur ein gutes Fünftel davon.
Sie haben sich um den Faktor 5 vertan.
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# 2. Was mir erst beim zweiten Durchlesen auffiel, ist der einleitend-einlullende Satz: „Ein POD verbraucht vielleicht weniger als eine Stadtbahn.“ – „Vielleicht“? – Das heißt im Klartext, Sie wollen dem Leser ernsthaft unterjubeln, der Energieverbrauch für ein 4-sitziges PRT-Fahrzeug mit einem Leergewicht von 1.500 kg könnte unter Umständen höher sein als für eine Stadtbahn, die mit 50 t rund 30 Mal so schwer ist?
Auf dem Niveau diskutiere ich ungerne. Und ich frage mich ob Sie tatsächlich übersehen haben was eigentlich unübersehbar ist oder ob Sie die Diskussion mit voller Absicht in eine falsche Richtung lenken wollen. Vielleicht sagen Sie mal was dazu.
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# 3. Grober Unfug ist letztlich auch dieser Satz: „Im Endausbau, wo eine direkte Tür zu Tür Verbindung möglich ist (…), könnte PRT schneller sein.“ – Ach. KÖNNTE?
Selbst das schnellste SPNV-System, die S-Bahn, erreicht die Reisegeschwindigkeit von Wege-PRT nur von einem S-Bahnhof zum anderen und auch nur dann, wenn beide Bahnhöfe auf derselben Linie liegen. Wenn Sie umsteigen müssen oder wenn Sie zuvor auch nur ein paar Dutzend Schritte gehen müssen, wenn die Linie einen Schlenker macht, wenn Sie auch nur ein paar Minuten auf die Bahn warten müssen, dann ist das PRT-Fahrzeug mit seinen bescheidenen 40 km/h bereits auf und davon, uneinholbar. Das ist die Situation „von Bahnhof zu Bahnhof“.
Beim Vergleich „von Bus-Haltestelle zu Bus-Haltestelle“ ist das Rennen bereits entscheiden bevor die Fahrt überhaupt losgeht, weil PRT 2-3 Mal schneller ist als der Busverkehr.
Beim Vergleich „von Tür zu Tür“ sind innerstädtisch ALLE(!) anderen Verkehrsmittel – das heutige und das künftige autonome Auto eingeschlossen – ggü. PRT ohne eine nennenswerte Chance! Vor diesem Hintergrund gönnerhaft die These aufzustellen, dass PRT von Tür zu Tür schneller sein KÖNNTE, ist ganz schön schlau.
Vielleicht.
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Zerrbild
Sie haben sich ein Bild von PRT verschafft, das mit der Realität herzlich wenig zu tun hat. Von diesem Standpunkt aus betrachtet, erscheint PRT als komplett schwachsinnige Konkurrenz zur Bahn und sonst nichts. Könnten Sie meinen Blickwinkel einnehmen, dann wäre PRT der ideale Zubringer zum SPNV, der Retter der Bahn in den Zeiten des autonomen elektrischen Autos.
Das autonome Elektro-Auto wird kommen, das hält keiner mehr auf. Wenn es erst einmal da ist, dann würde es an ein Wunder grenzen, wenn diese neue Alternative nicht zu einem Rückgang der ÖPNV-Fahrgäste führen würde. Bereits ein geringfügiger Rückgang der ÖPNV-Fahrgäste aber, warnt iCar, kann ausreichen, um eine unaufhaltsame Abwärtsspirale in Gang zu setzen. Wenn Sie diese Gefahr leugnen, weil Sie sie gar nicht sehen können, dann wäre das wahrlich nicht Ihr einziger Irrtum.
Es geht heute nicht darum den innerstädtischen Schienenverkehr kräftig auszubauen, es geht VERMUTLICH darum ihn überhaupt zu erhalten!
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In zwei Punkten haben Sie Recht:
1. Die ÖPNV-Anbieter müssen darauf achten, dass die PRT-Fahrzeuge verschiedener Hersteller die gleiche Infrastruktur nutzen können.
2. Es macht keinen Sinn ein PRT-System grundsätzlich aufzuständern.
— /hjm
@ischi
Beispiel Lurup-Eidelstedter Platz.
Also, ich würde die Bahn auch nicht über Elbgaustraße fahren lassen. Man wird hier zwar durch Umbau des Eidelstedter Platzes (s. http://www.via-bus.de) deutlich weniger Stau in der Elbgaustraße haben als zuvor, aber diese Trasse halte ich auch nicht für optimal. Von Lurup und Osdorf kommend würde ich zwei Varianten nehmen:
Einmal Über Luruper Hauptstr, links Elbgaustr, rechts Farnhornweg-Binsbarg-S Stellingen-Sportplatzring- U Hagenbek und am Siemersplatz rechts weiter auf der M5-Trasse und geradeaus weiter auf der M22-Trasse nach Eppendorf usw…
Und die andere Trasse auf dem Linienweg der M3 Richtung Bahrenfeld, Holstenstr. usw…
Ich habe aber auch in einem anderen Beitrag schon geschrieben, dass die Stadtbahn dort viel weniger angebracht ist, als oft behauptet wird. Erstens wird die Fahrgastmenge überschätzt und zweitens wird die Stadtbahn kaum schneller sein, als Bus und S-Bahn in Kombination. Außerdem könnte die Bahn größere Wohngebiete wie zB Spreestraße/Fahrenort gar nicht erschließen.
@ischi
Ich bin der Meinung, dass, wenn man es richtig anstellt, weder das Eine noch das Andere eintritt. Auch wenn die Bahn auf Grund von Platzmangel teilweise im IV mitfahren muss, kann man die Kreuzungen so gestalten, dass die Bahn vor der Kreuzung am Stau vorbeifährt (Trichter mit Extraspur). Die Bahn schaltet dann den Ampelvorrang und zieht den IV hinterher. **siehe beispielsweise Siemersplatz stadteinwärts** Anschließend stoppt die Bahn (im Trichter hinter der Kreuzung) in der Haltestelle, der IV zieht wieder vorbei und die Bahn kann nach dem Fahrgastwechsel ungestört anfahren.
Als Ergänzung:
Lt. dem Wikipedia-Artikel zum PRT (http://de.wikipedia.org/wiki/Personal_Rapid_Transit):
„Die Kapazität, also die beförderten Personen pro Zeit, einer Trasse in einer Richtung errechnet sich aus dem Durchsatz der Kabinen, multipliziert mit einer angenommenen Zahl der Insassen. Dieser Wert wird heiß diskutiert, weil er sich an herkömmlichen ÖPNV misst. Z. B. geben die Berliner S-Bahnen eine maximalen Kapazität von ca. 36.000 Personen pro Stunde an, während bei PRT ein Wert über 5000 kaum erreicht werden kann. Das derzeit schnellste PRT (Vectus) mit einem Kabinendurchsatz von angegebenen 1200 Kabinen hätte rein theoretisch, d.h. bei vollen Vierer-Kabinen, eine Kapazität von 4800 Personen pro Stunde. Sicherlich werden sich auch in den Stoßzeiten bei direkten Fahrten von der Peripherie mit mehreren Stationen in die Innenstadt die Kabinen nicht immer füllen.“
@hjm:
Also ich frage mich ja, wie Sie denn das PRT-System in der Praxis umsetzen wollen.
Stichwort Haltestelle: Wenn jemand aussteigen will, so muss das Vehikel an der bestehenden Stelle stehenbleiben, um die Person herauszulassen. Wenn jetzt aber hinter der Haltestelle jemand an dieser durchfahren will, so braucht man ein Überholgleis. Und wenn das Fahrgastaufkommen auch einigermaßen groß ist, so muss das Bahnsteiggleis auch lang genug sein (ansonsten bildet sich ein Rückstau auf die Strecke). Ergo braucht man auch deutlich mehr Infrastruktur, damit das PRT effizienter ist – das sollte man dazu sagen. Eine S-Bahn kann eine riesige Menge an Fahrgästen auf nur zwei Gleisen befördern – so zum Vergleich.
Ferner fährt das Vehikel in London mit Gummirädern – verbraucht also auch mehr Energie als eine Eisenbahn. Frage an dieser Stelle auch: Elektrische Eisenbahn können prinzipiell die Bremsenergie rückspeisen – das verringert den Vorteil durch die entfallenden Halte beim PRT etwas. Inwiefern das im Gleichstromnetz der Hamburger S- und U-Bahn verwirklicht worden ist, weiß ich nicht – da haben die anderen hier bestimmt mehr Ahnung. Und wenn man eine faire Rechnung aufmachen will, so muss man auch an jeder Station nur die Leute berücksichtigen, die durchfahren (da nur bei denen Energie verschleudert wird). Soweit, so gut zum Energieverbrauch. Nun zur Leistungsfähigkeit:
Relativ zur Fahrgastkapazität verbraucht ein PRT-System mehr Platz, da die Verpackung nicht so effizient ist. Hinzukommt der Sicherheitsabstand. Dieser ist in Summe beim PRT größer (da man mehr Fahrzeuge braucht). Man darf hier natürlich nicht vernachlässigen, dass der Bremsweg von einem PRT kürzer ist (Gummi-Asphalt/Beton haftet besser als Stahl-Stahl) – aber der Energieverbrauch ist auch (wie gesagt) größer.
Jedenfalls denke ich nicht, dass ein solches PRT-System eine vergleichbare Leistungsfähigkeit bei vergleichbarer Infrastruktur aufweist. Wie sieht es denn auch mit den so genannten Fahrgastwechselzeiten aus? Sind die beim PRT nicht in Summe weitaus größer? Sprich: Man braucht längere Haltestellenfahrspuren.
@Busfahrer
Nachtrag:
Ich glaube nicht, dass eine Stadtbahn den Individualverkehr ausbremst, sondern der Individualverkehr die Stadtbahn!
(beziehe mich damit auf mein genanntes Beispiel)
@Busfahrer
Ich habe mich weder gegen noch für eine Stadtbahn ausgesprochen, aber das Konzept ist einfach nicht durchdacht!
Ich frage mich einfach wo die Bahnen auf der oben genannten Trasse fahren sollen, es ist einfach kein Platz vorhanden. DIe Stadtbahn müsste sich die Trasse mit den Autos teilen und die stehen oft im Stau. Das würde die Stadtbahn-ausser sie kann fliegen- dann auch. Es gibt keine Möglichkeit von Lurup zum Eidelstedter Platz zu kommen als über die Elbgaustraße. (abgesehen davon, dass man Häuser abreißen oder einen Tunnel bohren könnte)
Und das ist nur ein Beispiel und ich denke es gibt mehrere solcher Probleme.
An der Uni lang wird es sicher kein Problem geben, da Busspuren schon vorhanden sind, aber auf einspurigen Straßen, auf den es sich häufig stau, frage ich mich wie so etwas möglich sein soll.
Ich denke die Planer haben sich einfach an einen Stadtplan gesetzt und Linien gezeichnet ohne die Örtlichkeiten zu kennen.
Nimm bitte nur dieses eine Beispiel und zeige mir wie dort eine Stadtbahn gebaut werden soll.
@ischi
dass eine Stadtbahn den Individualverkehr ausbremst ist in den meisten Fällen nur ein billiger Vorwand der Gegner. Es ist zwar richtig, dass einige Trassenführungen, die die CDU vorschlägt noch ein paar Fragen offen lassen, aber an den meisten Hauptverkehrsachsen wird der IV danach sogar besser fliessen, als vorher. Beachten Sie beispielsweise die Kreuzung Hoheluftchaussee/Hallerstraße oder die große Kreuzung Siemersplatz. Seit die Kreuzungen fertig sind, gibt es dort keinen Stau mehr. **abgesehen von den kleineren Staus wegen Sperrung Nedderfeld bzw Baustelle Grindelhof**
Ich glaube zwar auch nicht, dass man je eine Stadtbahn bauen wird, aber es wäre die beste Lösung für HH wenn man Kosten und Nutzen vergleicht und vor allem hätte man schon kurz-bis mittelfristig eine Entlastung des Busbetriebes. Alleine die Hochbahn befördert täglich über 600.000 Fahrgäste mit Bussen (Mehr als die U-Bahn) Bei 1.8Mio Einwohnern ist das schon ein ungewöhnlich hoher Anteil. Außerdem fahren 40% der Hamburger mit dem Auto und nur 20% mit dem ÖPNV. Man muss also das Angebot deutlich ausbauen, aber nur die Busse zu beschleunigen bzw deren Kapazitäten zu erweitern reicht nicht. Das war zwar ohnehin bitter nötig, genügt jedoch nicht, um spürbare Verbesserungen für alle Fahrgäste zu erzielen und weitere Kapazitäten bereitzustellen.
@hjm
„- PRT ist schneller. Mit 40 km/h Höchstgeschwindigkeit zwar etwas langsamer, sind die kleinen Fahrzeuge mehr als doppelt so schnell am Ziel, weil sie nicht mehr an jeder Haltestelle halten und stets den kürzesten Weg wählen.“
Sie machen es sich zu einfach. Sie bahaupten einfach, was die Systeme alles so können und leisten. Ich kenne keine Stadt der Welt, wo das so funktioniert, wie Sie hier zur Schau stellen.
In HH befördert alleine die Hochbahn 1,2Mio Fahrgäste pro Tag. Nennen Sie mir eine einzige Stadt, wo auch nur ein Zehntel dieser Kapazität bereits gemäß Ihrer Vision befördert wird….
Wir müssen JETZT in Verkehr investieren und JETZT Lösungen herbeiführen. Außerdem gibt es bereits fahrerlose U-Bahnen, die alle 60Sek fahren können. Kein einziges Verkehrsunternehmen in europäischen Großstädten beschäftigt sich deshalb ernsthaft mit icars oder sonstigem SchickSchnack
Ja, und wo soll die Bahn so fahren? Beispiel Elbgaustraße oder Kieler Straße nördlich des Eidelstedter Platzes:
Es staut sich schon jetzt auf der EINSPUREN Straße je Richtung. Bedeutet es, dass sich die Bahn dem Stau fügt und das Tempo dementsprechend anpasst?
@hjm: Wird es nicht langweilig, mit PRT ein System zu bewerben, dass sich seit den 1970er Jahren nirgends flächendeckend durchsetzen konnte?
Im Endausbau, wo eine direkte Tür zu Tür Verbindung möglich ist (obgleich ein PRT auch Haltestellen hat, die genausoweit weg sind wie die nächste Bus-Haltestelle), könnte PRT schneller sein. Solange ich PRT nur auf einer Teilstrecke nutzen kann, ist der Zeitvorteil minimal.
Da PRT ja von der Straße unabhängig laufen soll, muss man die Trasse in der Ebene +1 oder -1 errichten. Es will schon niemand eine neue Hochbahntrasse vor dem Fenster, wer sollte da von einer PRT-Trasse begeistert sein?
Um aus der Straßenebene auf die PRT-Station zu gelangen, braucht es Aufzüge. Eine Niederflurstraßenbahn braucht das nicht, deshalb barrierefrei.
Gibt es zur Wirtschaftlichkeit eines PRT-Systems auch Praxisdaten oder nur Marketing-Zahlen?
Der Translohr sollte als spurgeführter Bus eine günstige Alternative zur Straßenbahn darstellen. Weder die Trassenpreise konnten in der Praxis gehalten werden, noch der Fahrkomfort überzeugen – es bleibt halt ein Bus.
Da es unterschiedliche PRT-Systeme gibt, sind diese auch nicht untereinander kompatibel. Wie beim Translohr ist man an einen Hersteller gebunden. Wenn es den irgendwann nicht mehr gibt, bedeutet das teure Sonderanfertigungen (s. Bombardier TVR oder Wuppertaler Schwebebahn) oder man kann das System wieder demontieren. Das ist alles andere als Zukunftssicher.
Mit welcher Lebensdauer wird für eine PRT-Trasse gerechnet? Hat man in 30-40 Jahren eine riesige Sanierung des Systems, wie mit den Stadtbahntunneln im Ruhrgebiet? Das war in den 1970ern der letzte Schrei die Straßenbahn in der Innenstadt in den Tunnel zu verlegen und heute wissen die Städte nicht, von welchem Geld die Sanierung der Tunnel gezahlt werden soll …
Ein POD verbraucht vielleicht weniger als eine Stadtbahn. Da aber eine ganze POD-Flotte nötig ist, um so viele Personen zu transportieren wie in eine Stadtbahn passen, wird deren Gesamtverbrauch nicht geringer sein, auch wenn durch den Wegfall unnötiger Halte viel Energie gespart wird.
Mit der Entwicklung des fahrerlosen Fahrens stehen wir zu Beginn des 21. Jahrhunderts am Vorabend einer tiefgreifenden Revolution unserer Transport- und Mobilitätssysteme. Vor diesem Hintergrund jetzt noch ernsthaft eine Stadtbahn vorzuschlagen, deren Bau Jahrzehnte dauern würde, ist absurd!
Auf der im Artikel verlinkten webseite http://www.pro-stadtbahn-hamburg.de/ wird der Besucher mit der irreführenden Behauptung begrüßt, die Stadtbahn wäre „schnell * barrierefrei * wirtschaftlich * zukunftssicher“.
Neuartige PRT-Systeme auf der Basis kleiner, fahrerlosen Fahrzeuge (z.B. http://www.vectusprt.com/EN/ oder http://www.ultraglobalprt.com) sind der Stadtbahn schon jetzt in jedem Punkt überlegen:
– PRT ist schneller. Mit 40 km/h Höchstgeschwindigkeit zwar etwas langsamer, sind die kleinen Fahrzeuge mehr als doppelt so schnell am Ziel, weil sie nicht mehr an jeder Haltestelle halten und stets den kürzesten Weg wählen.
– PRT ist barrierefreier, siehe Fotos: http://www.ultraglobalprt.com/photos-videos/photos/ .
– PRT ist wirtschaftlicher. Bau und Betrieb sind billiger. Man rechnet ca. 10 Mio. Euro/km für eine Doppeltrasse mit Fahrzeugen, Kontrollsystem, Stromversorgung, usw.
– PRT ist zukunftssicherer. Die PRT-Technik kann künftig nahtlos mit autonomen (fahrerlose) Autos verknüpft werden. Das ermöglicht dann einen taxiähnlichen ÖPNV von Tür zu Tür, der den Besitz eines Autos in der Stadt überflüssig macht. PRT-Systeme verbrauchen weniger Energie als eine Stadtbahn.
Der heutige ÖPNV verbraucht viel zu viel Energie, er ist nicht nachhaltig. Der heutige ÖPNV ist nicht die Lösung des Problems, er ist Teil des Problems.
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Mehr über die künftigen Möglichkeiten des ÖPNV findet man in den (z.Zt. 54) Leserkommentaren unterhalb des Artikels: https://test.nahverkehrhamburg.de/u-bahn-hamburg/item/1128-spd-weist-kritik-an-geplanter-u5-mit-harten-worten-zurueck . — /hjm