Doch wie sich inzwischen herausstellt, erwies sich das Programm offenbar als großer Flop.
Nach Angaben des "Bund der Steuerzahler" sind die Busse seit 2008 im Schnitt gerade einmal um 0,08 Km/h schneller geworden. Das ebenfalls beschleunigte Straßenbahnsystem wurde demnach sogar um 0,3 km/h langsamer und liegt jetzt bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 19 km/h.
Der Berliner Senat weist diese Vorwürfe in der "Berliner Morgenpost" zwar zurück und betont, dass sich die Geschwindigkeit der Busse seit dem Start des Beschleunigungsprogramms von 17,55 Stundenkilometer (2000) auf 19,5 Km/h (2010) erhöht hat. Doch selbst dieser Wert entspricht gerade einmal einer Beschleunigung von gut 10 Prozent innerhalb von zehn Jahren.
Der Berliner Fahrgastverband Igeb, bezeichnet dieses Ergebnis in der "Berliner Morgenpost" als "erbärmlich" und die Berliner Grünen-Verkehrsexpertin Claudia Hämmerling hält die ausgegebenen Millionen für "schlicht aus dem Fenster geschmissenes" Geld.
Doch woran liegt es, dass das Busbeschleunigungsprogramm in Berlin so wenig erfolgreich ist? Hämmerling wirft den Berliner Verkehrslenkern vor, dass die bestehenden Vorrangschaltungen an den Ampeln immer wieder zu Gunsten des Autoverkehrs abgeschaltet werden würden.
Möglicherweise liegt sie damit richtig. "Bei der Programmierung und Justierung von Ampel-Vorrangschaltungen kann man viel falsch machen", erklärt ein Brancheninsider gegenüber NahverkehrHAMBURG. Richtige Busbeschleunigung an Ampeln funktioniere nur, wenn die Busse auch wirklich sofort grünes Licht bekämen. Dies gehe aber auf Kosten des Autoverkehrs und sei daher in Stadtverwaltungen und Verkehrsbehörden ein "heißes Eisen".
Laut des Experten könne der Busverkehr mit einem optimalen Zusammenspiel aus Busspuren, Vorrangschaltungen und intelligent platzierten Haltestellen um mehr als 20 Prozent beschleunigt werden. 15 Prozent seien ein "vernünftiger Mittelwert". "Alles, was darunter liegt, ist im Grunde keine ernstzunehmende Busbeschleunigung mehr und spart kaum Betriebskosten ein".
Ein Blick nach München zeigt, dass diese Werte durchaus realistisch sind. Dort wird das Bussystem seit Jahren konsequent auf Geschwindigkeit getrimmt – mit beachtlichem Erfolg. Die zwischen 2005 und 2010 beschleunigten Buslinien in der Stadt sind um 15 bis 22 (!) Prozent schneller geworden. Fünf Gelenkbusse konnten somit eingespart und kostenneutral an anderer Stelle eingesetzt werden – womit sich die Münchner Busoffensive quasi zu einem finanziellen Selbstläufer entwickelt hat.
Und während in Berlin (und bald auch in Hamburg) die Fahrgäste nur durch die vordere Tür in den Bus einsteigen dürfen, sind in München bewusst alle Türen für den Fahrgastwechsel freigegeben. Außerdem wurde der Fahrkartenverkauf beim Busfahrer abgeschafft und durch Automaten ersetzt. Begründung: Beide Maßnahmen machen die Zeit für den Fahrgastwechsel an Haltestellen kalkulierbarer und damit die Prognose, wann der Bus die nächste Ampel erreicht, zuverlässiger.
An diesen Maßstäben wird sich in Zukunft auch Hamburg messen lassen müssen. Die konsequente Umsetzung von Ampelvorrangschaltung - kombiniert mit einem schnellen Fahrgastwechsel an Haltestellen - wird demnach maßgeblich über den Erfolg oder Misserfolg des von Bürgermeister Scholz angekündigten "modernsten Bussystems Europas" bestimmen. Hier bleibt spannend, wie weit der SPD-Senat tatsächlich bereit sein wird, den Autoverkehr zu Gunsten des Busverkehrs auszubremsen.
Bislang war die Bereitschaft dazu in der Hansestadt niedrig. So sind laut Wirtschaftsbehörde zwar bereits 138 Ampeln mit Bus-Vorrangschaltungen in Betrieb – der Nutzen ist allerdings ausbaufähig, wie der Senat im Mai dieses Jahres einräumte (Drucksache 20/313).
Wie ausbaufähig die Ampelvorrangschaltungen sind, zeigt ein Blick auf alte Fahrpläne der Metrobuslinie 25. Diese Linie wurde ab dem Jahr 2002 aufwändig für mindestens vier Millionen Euro "beschleunigt" (vgl. Haushalt 2001-2006) und mit Busspuren sowie Vorrangschaltungen an insgesamt 29 Ampeln ausgestattet. Ergebnis: Zu Beginn der Beschleunigung brauchten die Busse zwischen dem U-Bahnhof Burgstraße und Gärtnerstraße satte 37, bzw. 39 Minuten (Fahrplan: Mai 2002). Nach der Beschleunigung waren es 36, bzw. 38 Minuten (Fahrpläne 2004 & 2006). Fahrzeitersparnis: 1 Minute (3 Prozent).
