Das geht aus einer Antwort des Senats auf eine Anfrage des CDU-Verkehrspolitikers Dennis Thering hervor, wie das Hamburger Abendblatt berichtet.
Demnach ist auch die U-Bahn im vergangenen Jahr etwas unpünktlicher geworden. 4,9 Prozent der Züge waren mehr als zwei Minuten zu spät. Im Jahr zuvor waren es noch 4,3 Prozent.
Beim Busverkehr stieg die Verspätungsquote laut dem Zeitungsbericht leicht von 5,5 auf 5,7 Prozent. Dafür hat dort die Zahl der Ausfälle spürbar zugenommen: 12.589 Busfahrten waren im vergangenen Jahr ganz oder teilweise ausgefallen. 2014 waren es noch 12.370, im Jahr 2011 sogar nur 7.021.
Die Hochbahn relativiert die Zahlen allerdings: „Wir leisten jeden Tag 14.000 Fahrten mit Bussen. Ein Ausfall von 12.589 Linienfahrten über das gesamte Jahr macht 0,28 Prozent aus“, so Hochbahn-Sprecherin Christina Becker zum Hamburger Abendblatt. Als Gründe für die höhere Verspätungsquote bei der U-Bahn gibt das Unternehmen die vielen Baustellen für barrierefreie U-Bahn-Stationen an.
…
12 Antworten auf „Busse und Bahnen im HVV sind öfter unpünktlich“
Kleiner Nachtrag zum Vorschlag S3V:
Da ich gerade erst mit dem IC über die Ericus-Spitze gefahren bin, konnte ich mir das Gelände aus dieser Perspektive ansehen. Die neue S-Bahn-Brücke kann leder nicht unmittelbar östlich der Güterbahnbrücke über den Billhafen geführt werden, da die Pfeiler des Hammerbrook-Viadukts „im Wege“ sind. Sie müsste also östlich von diesem verlaufen, also muss das Fahrtrichtung Süden verlaufende Gleis vor der Hst. „Elbbrücken“ unter der S3 unterführt werden.
Und noch schnell einige Ergänzungen zu meinem Linienvorschlag S3V:
Ich habe mir mal bei GoogleEarth das Terrain um die zukünftige Hst. Elbbrücken angesehen. Das ist sicher alles verdammt knapp, aber es könnte realisierbar sein. Zusätzlich problematisch ist noch, dass es ja einen Systemwechsel geben muss.
Vermutlich muss sogar die Beton-Auffahrrampe vor dem eigentlichen Stahlviadukt umgebaut werden, damit gleich am Ende der Bahnsteige von den beiden S3-Gleisen ausgefädelt werden kann und dann diese beiden neuen S3V-Gleichstromgleise wieder sofort abgesenkt werden. Das nach Norden führende Gleis müsste noch vor dem Billhafen unter dem Hammerbrookviadukt hindurch und dann gemeinsam mit der Gegenrichtung auf einer neuen Brücke unmittelbar neben der Güterbahnbrücke über den Billhafen führen. Am anderen Ufer müssten beide Gleise wieder abgesenkt und im Bereich des eng bebauten Gewerbegebiets unter der Güterstrecke (Lichtraumhöhe wie im Citytunnel) entlang geführt werden. Nach Überqueren des Billhorner Röhrendamms tritt die Strecke nördlich der Bestandsstrecke wieder hervor und folgt dieser über die Billhorner Brückenstraße, wozu die Brücke noch Norden um ein weiteres Gleis verbreitert werden müsste. (Das andere daneben kann für die S-Bahn umgewidmet werden.) Hinter dieser Brücke folgt ein langer gerader und unbebauter Geländeabschnitt, der sich ideal für den Systemwechsel auf Wechselstromoberleitung (und umgekehrt) eignen könnte. Anschließend erfolgt das Unterqueren des Verbindungsgleises nach Bergedorf und das Einfädeln in die GUB.
An Haltestellen könnten hinzu kommen:
Rothenburgsort (an der Billhorner-Deich-Brücke, leider etwas weiter weg von der S2-Hst.)
Billbrook (an der Großmannstraße)
Rauhes Haus
Wandsbeker Chaussee
Barmbek
Rübenkamp
Sengelmannstraße
Bebelallee/Lattenkamp
Lokstedt/Groß Borstel (an der Kollaustraße)
Stellingen Nord (an der Vogt-Kölln-Straße)
Kieler Straße
Elbgaustraße
Friedrichsberg, Alte Wöhr und Alsterdorf habe ich jetzt zugunsten einer höheren Reisegeschwindigkeit entfallen lassen, da sie über Umsteigen auf parallele Bestandslinien der U- und S-Bahn erreichbar sind. Vielleicht ist es aber auch für den Umstieg auf das Busnetz besser, Alsterdorf statt Bebelalle zu bedienen.
Hallo spm9153,
danke für den Hinweis! Ich weiß, Sie hatten ihn schon einmal in einem anderen Thread geschrieben, da hatte ich im Moment nicht daran gedacht. Ich bin zu sehr von der Prämisse ausgegangen, der Harburger Linie die Fahrt durch den Citytunnel zu erhalten, da meine Harburger Verstärkerlinie S3V als S31-Ersatz nun über die für S-Bahn-Betrieb auszubauende Güterumgehungsbahn geführt werden sollte. Aber mit den dann eintretenden guten Umsteigebeziehungen wäre eine Fahrt der S3 über die Verbindungsbahn verschmerzbar. Außerdem wollte ich die Ausläuferstrecken wie bisher belassen, habe aber dabei nicht die Weichenverbindungen am Hbf berücksichtigt.
Somit ist Ihr Vorschlag auf jeden Fall besser, da er die Weichenmöglichkeiten und auch die Nutzung der Stromsysteme berücksichtigt. Ich erlaube mir hier mal, meine Ideen auf Ihr Grundkonzept anzuwenden. Damit gäbe es dann folgende Möglichkeiten:
Sauberer 5-Minutentakt im Innenstadtbereich durch Überlagerung von jeweils 2 Grundlinien im 10-Minutentakt:
S1: Wedel – Blankenese – Citytunnel – Hasselbrook – Poppenbüttel/Flughafen (nur Gleichstromzüge).
S2: (Elmshorn /nur bei neu zu bauenden zusätzlichen S-Bahn-Gleisen mit Stromschiene/ -) Pinneberg – Eidelstedt – Verbindungsbahn – Bergedorf – Aumühle (nur Gleichstromzüge).
S3: Lurup – Osdorfer Born – Altona – Verbindungsbahn – Harburg – Neugraben (- Stade) (Gleichstrom- und Zweisystemzüge).
S4: Kaltenkirchen – Eidelstedt – Citytunnel – Hasselbrook – Ahrensburg-Gartenholz (- Bad Oldesloe) (nur Zweisystemzüge).
(Bedienung des „Altonaer Dreiecks“ ist auch gewährleistet: S2: Diebsteich-Holstenstraße, S3: Altona-Holstenstraße, S4: Diebsteich-Altona – jeweils im 10-Minuentakt)
Dazu eine ständige 10-min-Verstärkerlinie für den Süderelberaum durch Ausbau der Güterumgehungsbahn:
S3V: Neugraben – (U4)Elbbrücken – (S2)Rothenburgsort – (U2/U4)Rauhes Haus – (S1/U1) Wandsbeker Chaussee – (S1/U3)Barmbek – (S1/U5?)Rübenkamp – (U1/U5?)Sengelmannstraße – (S2)Elbgaustraße
Damit ergibt sich für den Süderelberaum ein ständiger 5-Minutentakt bis zur Verknüpfung mit der Linie U4, die dadurch eine größere Bedeutung für die Weiterbeförderung der S3V-Fahrgäste Richtung City erhält. Außerdem Langzugeinsatz in den Bedarfsfällen. Die S3V ermöglicht durch die neuen möglichen Verknüpfungen somit ganz neue Fahrgastbewegungen. (V: Verstärker)
Und für die Ausläuferstrecken temporär Verstärkungen auf 5 min in den HVZ bis zu wichtigen ÖPNV-Knoten in Innenstadtnähe (die Unterscheidung in Ost und West kann jetzt sogar entfallen, da die Ziffernkombinationen nun eindeutig werden!):
S13 (Linienfarben diagonal geteilt Grün/Lila): Blankenese – (S1/S3/S4)Altona (Schleifenfahrt wie im anderen Beitrag beschrieben) – Lurup/Osdorfer Born
S14 (Linienfarben diagonal geteilt Grün/Rot): Poppenbüttel – (S1/S2/S4/U2/U3/U4)Berliner Tor (mittleres Gleis, unten) – Rahlstedt (bis Rahlstedt neue S-Bahn-Gleise mit Stromschiene elektrifizieren, damit Einsatz von Gleichstromzügen!)
S23 (Linienfarben diagonal geteilt Braun/Lila): Bergedorf – (alle Linien)Hbf (auf Stromschiene umgebautes Gleis 5, da Entlastung der Ferngleise 5-8 durch RB81-Entfall) – Harburg Rathaus
S24 (Linienfarben diagonal geteilt Braun/Rot): Quickborn – (S2/S4)Eidelstedt (Nutzung des heutigen AKN-Kehrgleises) – (S3V)Elbgaustraße – Pinneberg
Ich hoffe, dass die Weichenverbindungen an den Kehrpunkten der HVZ-Verstärker das Ganze auch hergeben. Sonst müsste es andersweitig umgeplant werden. Außerdem vermutlich weitere punktuelle Ausbaumaßnahmen, besonders an den Kehrpukten mit den Hauptverknüpfungen zu anderen Schnellbahnlinien. Zudem müssten bei Störungen diese temporären Verstärkerlinien natürlich im Notfall ausfallen, um keine Verspätungen in den Hauptlinien zu generieren bzw. verstärken.
Die Taktabstände auf den einzelnen Streckenabschnitten bleiben dann so, wie ich sie in meinem zweiten Beitrag genannt habe.
@ HVV-Kritiker
Mit dem Basisprinzip 1 Linie = 1 Stammstrecke, bin ich auch einverstanden, habe das hier in den Kommentaren früher schon des öfteren erwähnt. Allerdings bin ich mit Ihrer Aufteilung der Linien nicht ganz einverstanden, denn eine Sache haben Sie nicht berücksichtigt. Ein weiter Störanfälligkeitspunkt im Hamburger S-Bahnnetz sind die ständigen Wechselwirkungen zwischen den Linien und den Stammstrecken. Um es deutlich zu machen: wenn ein verspäteter Zug aus dem Citytunnel aufs Gleis 3 im Hbf will, verzögern sich auch die Züge der Verbindungsbahn, weil diese auch das Gleis 3 benutzen. Für die Pünktlichkeit müssen Weichenverstellungen in den beiden Vorfeldern vom Hbf soviel wie möglich vermieden werden. Anders als bei der U-Bahn ist ein reiner Linienbetrieb zwar bei der S-Bahn nicht möglich, aber es gibt Möglichkeiten, Linienkombinationen, die ähnliches anstreben. Mit anderen Worten: Züge die aus dem Citytunnel kommen müssen immer dasselbe Gleis im Hbf benutzen, und die der Verbindungsbahn das andere Gleis.
Nach diesem Prinzip müßte das Netz z.B. folgendermaßen aussehen:
S1 Wedel – Blankenese – Citytunnel – Hasselbrook – Poppenbüttel/Flughafen (nur Gleichstromzüge).
S2 Pinneberg – Eidelstedt – Verbindungsbahn – Bergedorf – Aumühle (nur Gleichstromzüge).
S3 Altona – Verbindungsbahn – Harburg – Neugraben (- Stade) (Gleichstrom- und Zweisystemzüge).
S4 Kaltenkirchen – Eidelstedt – Citytunnel – Hasselbrook – Ahrensburg (nur Zweisystemzüge).
Mit diesen Netz ist ein 5-Minutenbetrieb auf jeder Linie möglich, weitere HVZ-Linien werden also nicht benötigt.
Gegen die Weiterführung der S-Bahnlinien auf Fernbahngleisen bin ich konsequent. Die Hamburger S-Bahn ist nicht mit der Münchener oder der Frankfurter zu verglichen. Diese Funktion trägt in Hamburg die Regionalbahn. Die Hamburger S-Bahn ist eine Bahn die hauptsächlich dem Innerstädtischen Verkehr dient, mit einem sehr dichten Takt. Die ständigen Verspätungen der Fernbahnlinien (dies muß keiner versuchen schönzureden) hätten eine verheerende Auswirkung auf das S-Bahnnetz. Die Verlängerung der S3 bis Stade zeigt dies bereits, obwohl die Niederelbebahn kaum Verkehr hat, im Vergleich zur Lübecker Bahn oder zur Kieler Bahn/Marschbahn. Eine S4-West würde das Ende der Zuverlässigkeit unseres S-Bahnnetzes bedeuten.
@HVV Kritiker
Stimmt auch ich finde Ihre Vorschläge zur S-Bahn gut.
Denn in Wirklichkeit sieht es dort ziemlich chaotisch aus – so ein Verkehrssystem egal ob S- oder U-Bahn müssen in Hamburg komplett ein neues Liniensystem erhalten ggf. auch zusätzliche Linienverlängerungen wie zum Beispiel die U4 von Horner Rennbahn bis in die Horner Geest oder die S21 von Eidelstedt bis Kaltenkirchen.
In München gibt es zwei Verstärkerlinien ( U7 von Westfriedhof gemeinsam mit der U1 bis zur Haltestelle Hauptbahnhof von dort fährt sie parallel mit der U2 bis zur Haltestelle Innsbrucker Ring dort führt sie mit der U5 bis zur Endhaltestelle Neuperlach Zentrum diese von Mo-Fr als Verstärker in der HVZ benutzbar ist zusätzlich verbindet die Verstärkerlinie U8 an Samstagen von Olympiazentrum gemeinsam mit der U3 bis zur Haltestelle Scheidplatz diese dann mit U2 identisch bis zur Endhaltestelle Sendliger Tor fährt)
Wenn ich mir den U3-Stummel im HVV-Netz mir anschaue könnte man von Wandsbek Gartenstadt über Habichtstraße – Barmbek-Berliner Tor bis HH-Hbf eine neue Linienbezeichnung einführen z.B. U6 und den westlichen Abschnitt weiter als U3 anbieten denn, die neu geplante U5 soll ja den stillgelegenen Bahnsteig “Sengelmannstraße“ anbinden und genauso soll sie die Mittelröhre im U-Bhf Hauptbahnhof Nord durchqueren.
Für den späteren Verlauf tendiere ich dass sie, bis zum Siemersplatz also die Nordvariante bevorzugt wird.
Von dort könnten Ihre Vorstellungen nach die S-Bahn vom Siemersplatz über die Arenen-Lurup und dem Osdorfer Born anbinden.
@Josef, @Holger
Erst einmal vielen Dank für das Lob auf meine Vorschläge!
Diese Vorschläge der S-Bahn GmbH zu unterbreiten ist eine überlegenswerte Idee. Beim HVV habe ich leider bisher immer die Erfahrung gemacht, dass Vorschläge immer mit den Begründungen „zu teuer“, „nicht realisierbar“, „kein Bedarf“ oder „gesetzliche Richtlinien, die dagegen sprechen“ abgelehnt wurden. Und dabei handelte es sich nur um Vorschläge, die sich mit einem eng begrenzten Bereich im Busverkehr befasst hatten, und die aus meinen Erfahrungen als Fahrgast der betreffenden Linien gespeist waren. Also nichts „Weltbewegendes“, wie etwa ein neues S-Bahn-Konzept. Aber vielleicht gibt es ja auch dort mal ein offenes Ohr, und ich bekomme vom HVV einen anderen Eindruck als nur die „3 P“ (PR, Promotion, Preiserhöhung)…
Die Ergänzung meiner Vorschläge um die Ideen von @Holger ist auch gut. Mir ist es auch nicht einleuchtend, dass die Langzugmöglichkeit nicht voll genutzt wird, selbst da, wo die Bahnsteige sogar schon die nutzbare Länge haben. Ich habe z.B. einmal gehört, dass die S31 allein deswegen nicht mit Langzügen fahren könne, weil das Kehrgleis in Altona zu kurz dafür wäre. Das ist unglaublich! Aber eben leider für Hamburg typisch, dass dafür keine Lösung gesucht (und gefunden) wird.
Nun noch kleine Ergänzungen zu meinem Text von gestern:
Wenn es räumlich möglich wäre, die S3V erst auf dem kurzen Stück zwischen dem Nordende der Haltestelle Elbbrücken und dem Beginn des Hammerbrook-Viadukts zweigleisig auf die GUB auszufädeln (und nicht schon hinter Veddel), könnte ungeahnter Weise sogar die U4 endlich eine richtige Bedeutung erlangen. Sie würde dann den Fahrgastverkehr aus der S3V in Richtung Innenstadt aufnehmen, der sonst erst an weiter östlich gelegenen Haltestellen dorthin umsteigen könnte. Das würde eine erheblich Zeitersparnis bringen.
Für den Verlauf der S4 im Westen wäre folgende Tunnelstrecke denkbar:
Da in meinem Plan die S4 über die Verbindungsbahn geführt würde, müsste sie ohne Richtungswechsel aus der Haltestelle Altona nach Südwesten herausführen. Also müsste der Tunnel unter dem Zentrum von Ottensen (Hst.) gebohrt werden und dann am Krankenhaus Altona (Hst.) vorbei und unter der S1-Hst. Othmarschen (S4-Hst. tief) weiter nach Groß Flottbek – Osdorfer Born – Lurup (mit jeweils mind. 1 Hst.) führen. Denkbar wäre dann sogar ein Ringschluss nach (S3/S3V)Elbgaustraße mit einer Hst. am Volksparkstadion.
Von den DESY-Anlagen müsste nur der Linearbeschleunigertunnel „European XFEL“ im Bereich Osdorfer Born unterquert werden.
Durch diese Linienführung bräuchte auch der HVZ-Verstärker S14W als einziger nicht „Kopf machen“, sondern würde als Schleifenfahrt Blankenese – Othmarschen (oben) – Altona – Othmarschen (unten) – Lurup verkehren, was betrieblich von Vorteil wäre.
Zur Beschilderung der HVZ-Verstärker könnte ja die bewährte diagonal geteilte zweifarbige „Hochbahn-Variante“ gewählt werden: S14O und S14W grün/rot, S23O und S23W braun/violett.
Ohne HVZ-Verstärker würde es folgenden Grundtakt geben:
Hbf – Citytunnel – Altona 5 min
Hbf – Holstenstraße 5 min
„Dreieck“ Altona – Diebsteich – Holstenstraße – Altona 10 min (realtiviert sich aber, da diese Zielkombination meiner Meinung nach in der Nachfrage untergeordnet ist)
Elbbrücken – GUB – Elbgaustraße 10 min
Poppenbüttel/Airport – Hasselbrook 10 min
OD – Ahrensburg-Gartenholz >= 20 min
Ahrensburg-Gartenholz – Hasselbrook 10 min
Hasselbrook – Hbf 5 min
Aumühle – Bergedorf >=10 min
Bergedorf – Hbf 10 min
Stade – Buxtehude >= 20 min
Buxtehude – Neugraben >= 10 min
Neugraben – Elbbrücken 5 min
Elbbrücken – Hbf 10 min
Wedel – Blankenese >= 10 min
Blankenese – Altona 10 min
Lurup – Altona 10 min
Pinneberg – Eidelstedt 10 min
Kaltenkirchen – Ulzburg Süd >= 20 min
Ulzburg Süd – Quickborn >= 10 min
Quickborn – Eidelstedt 10 min
Eidelstedt – Diebsteich 5 min
Dazu kommen noch die o.g. HVZ-Verstärker.
@HVV-Kritiker
Noch eine Ergänzung zu Ihren Argumenten: ALLE Bahnsteige -auch die in Planung- müssten für Langzüge (9 Wagen) geeignet sein. Es ist mir unverständlich warum einige Bahnsteige -S1- durch Geländer oder Rückbauten nur für 6-Wagen geeignet sind.
Auch auf den Außenzweigen sollte das der Fall sein, denn verstärken oder schwächen der Züge (z.B. Elbgaustraße oder Neugraben) kosten relativ viel Zeit. Die Dauer könnte verkürzt werden wenn der Verstärker im Bahnof stehen würde und die Fahrgäste bereits einsteigen könnten.
Ihren Vorschlag mit den Verstärkerlinien, die an bestimmten Stationen die Richtung wechseln, finde ich genial. Wichtig erscheint mir dass dort dann auch ein Fahrerwechsel erfolgt (siehe Blankenese). Wenn, wie ich bei Störungen in Altona gelegentlich beobachte, der Fahrer den Fahrstand wechseln muss (9-Wagen) dauert der Halt wesentlich länger als normal (die Fahrer sind keine 200-Merter-Sprinter).
@ gonger:
Vielen Dank für Ihre Lobeshymne an die hamburger Busfahrer. Meine Erfahrung ist folgende: Auch wenn mal einer schlechte Laune hat, sind sie meist unglaublich freundlich und hilfsbereit. Und lassen auch noch an der Ampel einsteigen, wo mancher Kollege in anderen Städten auf Regeln pocht.
@ HVV-Kritiker:
Ihre Vorschläge klingen gut. Mich würde tatsächlich sehr interessieren, was der HVV, die S-Bahn und die Hochbahn davon halten.
Die Archillesferse der S-Bahn ist meiner Meinung nach dieses Dogma, dass es immer zwei Linien einer Grundrichtung geben muss, wobei eine über den Citytunnel und eine über die Vebindungsbahn geführt wird. Das ist wieder so ein typischer „Hamburg-Fall“, wo an einer einmal festgezurrten Entscheidung nie mehr gerüttelt wird, obwohl es viel bessere andere Lösungen gäbe.
Durch diese einmal getroffene Festlegung im S-Bahn-Verkehrs sind viele Schwachstellen hausgemacht:
– der grässliche Rumpeltakt 3/7 (der in der SVZ dann schnell 3/17 wird), damit an den beiden Innenstadt-Enden Hbf und Altona/Diebsteich fahrplanmäßig der Anschluss vorgesehen wird
– die hohe Störanfälligkeit beider Linienführungen wegen der starken Auslastung mit Grund- und zusätzlichen Verstärkerlinien, sowohl der Strecken an sich, als auch gerade der ständig neu zu stellenden Weichenverbindungen
Diese Störanfälligkeit kommt sofort zum Tragen, sobald die geringste Unregelmäßigkeit aus einer der Ausläuferstrecken eingeschleppt wird. Da ist das „Nicht-mehr-auf-Anschluss-Warten“ nur ein Tropfen auf den heißen Stein und wieder mal ein Herumgeschustere an den Symptomen.
Da kann ich mir ausmalen, wie es dann mit der Pünktlichkeitsrate der S-Bahn aussehen wird, wenn das nächste „Hamburger Dogma“ realisiert wird: Die Pseudo-S-Bahn S4 als Regionalbahn unter dem Label „Express-S-Bahn“. Auf ihrer langen Fahrt im Mischbetrieb zwischen Itzehoe/Kellinghusen und Diebsteich und zwischen Bad Oldesloe und Gartenholz (wenn nicht noch mehr am Gleisausbau gespart werden sollte) hat sie genug Zeit Verspätung aufzubauen, der dann in den Citytunnel eingeschleppt wird.
Sicherlich wird man dann auch wieder an den Symptomen herumdoktoren müssen, und die fahrplanmäßigen Fahrzeiten (oder Haltezeiten) – wie bei der Linie 9 – ständig erhöhen, sodass zu einem schlechten 20-Minutentakt noch eine schlechte Plan-Gesamtfahrzeit hinzu kommt. (Von der realen Fahrzeit möchte ich gar nicht reden, denn auch dieses Herumdoktoren wird nicht helfen. Eben auch wie bei der Linie 9.)
Wieso wird das ganze S-Bahn-System nicht auf den Prüfstand gestellt? Die Hochbahn zeigt doch, dass es mit ihrem Konzept der getrennten Linienführung besser geht, was sich auch auf die Pünktlichkeitsstatistik auswirkt. Den gemeinsamen U2/U4-Abschnitt hat sie gut im Griff, was sicher relativ leicht ist, da im Osten die gleiche Strecke befahren wird und der U4-Abschnitt im Westen sowieso ein „ganz spezieller Fall“ ist 😉
Ich möchte für die S-Bahn einen sauberen 5-Minutentakt im Innenstadtbereich vorschlagen, aus der Überlagerung von jeweils 2 Linien im 10-Minutentakt:
S1: Poppenbüttel/Flughafen – Citytunnel – Wedel
S2: Aumühle – Verbindungsbahn – Diebsteich – Kaltenkirchen
S3: Stade – Citytunnel – Pinneberg – (Elmshorn?)
S4: (Bad Oldesloe?) – Ahrensburg-Gartenholz – Verbindungsbahn – Altona – Lurup/Osdorfer Born
Dazu eine ständige 10-min-Verstärkerlinie für den Süderelberaum durch Ausbau der Güterumgehungsbahn:
S3V: Neugraben – (S2)Rothenburgsort – (U2/U4)Rauhes Haus – (S1/U1) Wandsbeker Chaussee – (S1/U3)Barmbek – (S1/U5?)Rübenkamp – (U1/U5?)Sengelmannstraße – (S3)Elbgaustraße
Damit ergibt sich für den Süderelberaum ein ständiger 5-Minutentakt bis zu den Verknüpfungen mit anderen Linien, dazu Langzugeinsatz in den Bedarfsfällen. Die S3V ermöglicht durch neue mögliche Verknüpfungen somit ganz neue Fahrgastbewegungen. (V: Verstärker)
Und für die Ausläuferstrecken temporär Verstärkungen auf 5 min in den HVZ: (O: Ost, W: West)
S14O: Poppenbüttel – (S1/S2/U2/U3/U4)Berliner Tor (mittleres Gleis, unten) – Rahlstedt
S14W: Blankenese – (S1/S3/S4)Altona – Lurup/Osdorfer Born
S23O: Bergedorf – (alle Linien)Hbf (auf Stromschiene umgebautes Gleis 5, da Entlastung durch RB81-Entfall) – Harburg Rathaus
S23W: Quickborn – (S2/S3)Eidelstedt – (S3V)Elbgaustraße – Pinneberg
Punktuelle Ausbaumaßnahmen sind sicher notwendig, besonders an den „Kehrpukten“ mit den Hauptverknüpfungen zu anderen Schnellbahnlinien. Zudem müssten bei Störungen diese temporären Verstärkerlinien natürlich im Notfall ausfallen, um keine Verspätungen in den Hauptlinien zu generieren bzw. verstärken.
Dieses alternativ gedachte S-Bahn-Netz ließe sich bestimmt noch optimieren. Aber leider fehlt es im HVV und bei den Verkehrspolitikern an der Bereitschaft neue Wege zu gehen. Und so kommt das Gefühl auf immer nur einer Kette von Fehlentscheidungen gegenüber zu stehen.
Und leider werden im HVV Vorschläge der (zahlenden) Fahrgäste auch zur örtlichen Optimierung des ÖPNV wenig berücksichtigt.
Eine typische Abgeordnetenfrage als Selbstbeschäftigung eines Poppenbüttlers/Saselers. Da gibt es ganz andere Luxus-Probleme „auf seinem Berg“ aber auch nicht-Luxus-Probleme die man nicht hinterfragen sondern lösen muss.
Die ÖPNV- Betriebe in Hamburg machen durchweg einen guten Job. Wir sind hier nicht in Berlin 😉
Die HH-Bürgerschaft hat sich mit wichtigeren Problemen zu beschäftigen und da wüsste ich so einige.
Für Verspätungen im Busverkehr oder „Verfrühungen“ können die Leute vor Ort nichts.
Absolut Klasse wie cool die Busfahrer, egal aus welcher Herkunft, reagieren.
Tipp an den koordinierenden HVV: Vielleicht sollte man die uralten Fahrplandaten mal updaten. Viele Linien verkehren hinsichtlich der Fahrplangestaltung noch wie in den 70ern als um 14:00 die Geschäfte schlossen. Unter Insidern nennt man das einen „Meißner-Fahrplan“. Das Elmshorner Busunternehmen soll bestätigten Gerüchten zufolge seit 1945 den gleichen Fahrplan gehabt haben…
Ich wüsste dort noch eine Schnellbuslinie im Westen… und einen weiteren Schnellbus als Ringlinie, wo die Fahrer nur noch genervt sind weil Realität auf Fakten stößt. Tipp an Bezirkspolitiker : Einfach mal einsteigen und mitfahren.
Pünktlickeitsnivau: An anderen Stellen habe ich gelesen, dass eine Fahrt als pünktlich gilt, wenn sie nicht mehr als drei oder fünf Minuten Verspätung hat. Eine pauschale Zeitangabe für Verspätungen, so dass die Fahrt noch als pünktlich gilt, empfinde ich als Überheblichkeit.
Solange ich meine Anschlussfahrten erreiche ist mir eine Verspätung auch von fünf Minuten egal; wenn der Anschluss nicht mehr erreicht wird sind auch eine oder zwei Minuten Vespätung zuviel.
Mich würde interessieren wie viele Fahrten „auf die Minute“ pünktlich sind.
Ich habe von Arbeiten gelesen bei denen eine Statistik geführt und (innerbetrieblich) veröffentlicht wurde wie genau Termine eingehalten wurden. Mit einer genauen Spezifikation der einzelnen Zeiten der Verzögerung.
Die Mathematik kennt eine „Gauss’sche-Verteilungskurve. Diese Kurve wäre interessant.
Die Verspätungen oder Ausfälle im Zugverkehr sind zum Großteil auf technische Probleme zurück zu führen, denn große Staus sind dort wohl kaum zu Beklagen. Aber im Busverkehr sind es da schon anders aus. Staus und stockender Verkehr in unserer Stadt gehören ja zur Tagesordnung denn ohne geht es ja gar nicht( macht ja auch sonst keinen Spaß). Bei dieser Baustellen Politik hier in dieser schönen Stadt ist es ja kein WUNDER das die Busse immer öfter zu Spät kommen, und die immer noch nicht richtig funktionierende Busoptimierung tut das weiter. Pulkbildungen gehören auch dort zur Rushhour noch zur Tagesordnung, sollte aber durch das Busbeschleunigungsprogramm aufgelöst werden. Gut an zu schauen auf den Linien 4,5 und 6.