Nach der Präsentation ihres Verkehrskonzepts bis zum Jahr 2030 hat Hamburg im Grunde nur über zwei einzelne Forderungen der Handelskammer diskutiert: Einen U-Bahn-Elbtunnel nach Finkenwerder und die Einführung einer Metrobahn, hinter der sich eine Zweisystem-U-Bahn verbirgt, die nicht nur im Tunnel, sondern auch als Stadtbahn im Straßenraum fahren kann und dort dann aber Hochbahnsteige benötigt.
In dem Konzeptpapier verbirgt sich aber noch viel mehr: Quasi eine Verdoppelung des gesamten Hamburger U-Bahn-Netzes um 93 Kilometer und die Erschließung von riesigen Neubaugebieten mit Platz für bis zu 50.000 Wohnungen.
Grob geschätzte Kosten: Mindestens 7,1 Milliarden Euro. Zusammen mit dem ebenfalls von der Handelskammer geforderten Ausbau des S-Bahn-Netzes kosten die Pläne (ohne die nahezu schon gesetzten Projekte S4 und S21) sogar mindestens 11,4 Milliarden Euro.
Den Bau der Schnellbahnstrecken will die Handelskammer anteilig oder sogar komplett mit dem Verkauf von Wohnraum finanzieren. Demnach soll die Stadt bis zu 1.000 Hektar Land ankaufen, erschließen und dann für den fünf- bis fünfzehnfachen Preis an Hauseigentümer weiterverkaufen.
NahverkehrHAMBURG zeigt, wo die Handelskammer neue U-Bahn-Strecken bauen will und schätzt grob ab, wie viel die einzelnen Maßnahmen mindestens kosten würden.
Projekte mit hoher Priorität
Streckenlänge: 39 Kilometer (davon 10,5 Km im Tunnel)
Grob geschätzte Gesamtkosten: mind. 1,9 Milliarden Euro
- Verlängerung der U4 nach Lokstedt und Harburg
Die Strecke verläuft vom Nedderfeld entlang der hochbelasteten Metrobuslinie M5 erst einmal als Hochflur-Stadtbahn durch Kollaustraße, Hoheluftchaussee und Grindelallee. Laut Handelskammer können die vorhandenen Busspuren ohne Beeinträchtigung des Autoverkehrs genutzt werden. Kurz vor dem Dammtorbahnhof, im Bereich Moorweide, soll die Strecke dann in den Untergrund abtauchen, zur Lombardsbrücke führen und dann in einer 180 Grad-Wende – teilweise unter der Binnenalster – an die U4-Strecke im Bahnhof Jungfernstieg anschließen. Die U4 wiederum soll von den Elbbrücken aus…Hat Sie der Artikel weitergebracht?
18 Antworten auf „Diese U-Bahn-Strecken will die Handelskammer bauen“
Das mit der U2 nach Wendelohe macht überhaupt keinen Sinn.
1) Ich bin schon mal bis Joachim Mähl Straße gefahren und ab Hagenbecks Tierpark war es wie ausgestorben.
2) Das kostet zu viel!!!!
Hallo Otto,
Karlruhe kenne ich. Und wir beide wissen auch, dass die Depotkapazitäten mitnichten unverändert geblieben sind.
Bezüglich Betriebshofkosten: Meine 20 Mio beziehen sich auf die Strassenbahn Brest: 14,3 km Linienlänge, 20 Fahrzeuge, Betriebshof 19 Mio EUR. (Wikipedia spricht von Preisstand 2006, aber mir ist nicht bekannt, das die Kosten 2012 gerissen wurden)
Die 66 Mio im Gleisdreieck (nicht nachgerechnet) beziehen sich auf das Gesamtnetz. Dein Argument ist aber, die U-Bahn ist da, deswegen ist ein Ausbau günstiger. Dieses Argument muß dann auch der Stadtbahn zugebiligt werden … das Depot der ersten Strecke darf dann auch nicht größer als für diese Erststrecke sein.
Da der Busbetrieb den eigenen Fahrweg nicht bezahlen muß, nichtmal die Haltestellen (Invest und Unterhaltung!) sind Sache des VU, kann eine Stadtbahn wirtschaftlich bezogen auf die Infrastruktur nur schlechter abschneiden. Ist auch kein Wunder, zahlt in dem Falle die Hochbahn doch Kosten, die vorher die FHH direkt übernahm. Führt die andere Zuordnung volkswirtschaftlich wirklich zu einem schlechteren Gesamtergebnis?
Andererseits „rechnen“ die Investitionen mit Bundeszuschüssen, umso höher, umso niveaufreier die Strecke. Diese Kostenteile sind in die vorgenannten Wirtschaftlichkeit auch nicht vollständig gewürdigt.
Im Übrigen: Regelhaft übertrefen die Fahrgastzuwächse dann die defensiven Prognosen. Da rechnet dann übrigens keiner mehr nach.
Welche Buslinien Gewinn bringen, wie das berechnet wird, inwieweit Zubringerverkehre gestärkt oder gar unwirtschaftliche Verkehrsspitzen auf anderen Linienästen geglättet werden … als das weiß ich nicht. Da würde ich mich über Details freuen.
Im Übrigen ist es verzerrend, ÖPNV-Verkehrsinvestionen ausschließlich eindimensional zu betrachten.
Vor einigen Jahren gab es eine Studie zu Folgeinvestitionen infolge eines guten ÖPNV-Anschlusses, wobei „gut“ und „Bus“ sich hier schon ausschließen. (Ggf. bei der Immobilienzeitung noch verfügbar).
Auf Hamburg bezogen: Alleine eine Überlagerung der Attraktivität von Wohn- und Arbeitsstandorten mit dem Schnellverkehrsnetz ist ein gutes Indiz!
Dazu sind auch Aspekte wie Städtebau und Umweltgesichtspunkte zu berücksichtigen. Eine reine wirtschaftliche Betrachtung („Muß mehr einbringen als es kostet) reduziert den ÖPNV auf ein Element der ausschließlichen Daseinsvorsorge für die vielen „A“ (Arme, Arbeitslose, Arbeiter, Auszubildene).
Zum Schluß noch ein Wort zur Handelskammer: Bis vor wenigen Wochen waren die noch ein Befürworter der Stadtbahn. Auch deren ehemaliger Präsident war es, bis er auf die Senatsmeinung eingelenkt ist.
Der neue Meinung lässt mich daher nicht unmittelbar auf die Weisheit der Kaufleute schließen.
Johannes schrieb: „Mal ein Beispiel: Barsbütteler wollen bestimmt nicht mit einer U-Stadtbahn nach Rahlstedt fahren, um dann in die S4 Richtung Innenstadt umzusteigen.“
Sehen Sie sich mal das Netz von der CDU an! Wo bleibt da Ihre Kritik?
Die Osdorfer wollen bestimmt nicht mit einer Stadtbahn bis Stellingen fahren, um dann in die S3 oder S21 Richtung Innenstadt umzusteigen. Und die Bramfelder wollen bestimmt nicht mit einer Stadtbahn bis Rübenkamp fahren, um dann in die S1 Richtung Barmbek und Innenstadt umsteigen zu müssen.
Die Handelskammer hat wenigstens einen vernünftigen Anschluss zur U1 in Sengelmannstraße eingeplant und dann soll irgendwann eine U-Bahn nach Osdorf und Bramfeld fahren. Aber das wird doch nie was… Ob mit der Metrobahn oder der CDU-Stadtbahn – wenn Bramfeld erst einmal eine Schienenanschluss hat, wird da keine zweite Linie mehr gebaut. Das ist nach den heutigen Kriterien dann nicht mehr förderfähig. Darum sind die Vorschläge Quatsch.
Zuerst muss es Direktverbindungen von Osdorf und Bramfeld in die Innenstadt geben. Dann kann man sich über Tangenten Gedanken machen. Würde die U4 von Hauptbahnhof über Winterhude bis Sengelmannstraße verlängert, dann könnte man die U1 nach Steilshoop und Farmsen verschwenken und es wäre auch schon eine Tangente geschaffen, mit der man durch Umsteigen in Kellinghusenstraße bis St. Pauli kommt. Noch besser wäre es, wenn die U1 Dammtor besser an die S-Bahn angebunden wäre. Dann wäre man mit einmal Umsteigen sogar in Altona.
Wer meint, mit 60-Meterzügen kann man die Arenen nach einem Fußballspiel bedienen, dem ist nicht mehr zu helfen. Da muss die Handelskammer aber noch mal nachsitzen.
Auch die U-Bahn macht Gewinne, ohne die viele Buslinien am Stadtrand, die jeden Tag halbleer durch die Gegend fahren, eingestellt werden müssten. Die Hochbahn soll ihre Verluste aber noch weiter senken, damit dem Staat keine Kosten mehr entstehen. Jedes zusätzliche Angebot muss mehr Einnahmen bringen als Kosten oder es muss das Angebot anderswo gekürzt und beim Personal gespart werden. Andere Betriebe machen es vor. Auch darum ist eine zusätzliches System problematisch – ob Seilbahn oder Stadtbahn spielt keine Rolle.
Da Hamburg seine U-Bahnen durch Buszubringer füllt, würde ein System, das den Zubringerbus ersetzt und direkt in die Stadt fährt, Fahrgäste von der U-Bahn abziehen. Am neuen System entstünde betrieblicher Mehraufwand und Investitionskosten während die Rentabilität der U-Bahnstrecke sinkt, weil der U-Bahntakt trotzdem nicht reduziert werden könnte und die Strecken trotzdem unterhalten werden müssen.
CDU und Grüne haben das verstanden und darum nur noch Strecken vorgeschlagen, wo die Stadtbahn der U-Bahn keine Fahrgäste wegnehmen würde. Tangentiallverbindungen mit Stadtbahn sind als einzige Anbindung für Osdorf und Bramfeld aber eine Verschlechterung, weil sie damit nie wieder eine umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt bekommen.
Mehr Gewinne kann die U-Bahn nur machen, wenn sie neue Strecken bekommt und dort viele Busse ersetzt. Bei Verlängerungen nach Bramfeld oder Lohbrügge geht es um eine kleine Anzahl von zusätzlichen U-Bahnzügen. Diese können in der vorhandenen Werkstatt gewartet werden. Das kostet wenige zusätzliche Personalstellen mehr, aber keine neuen Investitionen für teure Werkstatt-Einrichtungen. Man braucht nur ein paar zusätzliche Abstellgleise und dafür ist in Billstedt noch genug Platz. Die Infrastrukturkosten wären dafür niedrig.
Die vorhandenen U-Bahnlinien sollen aber auch noch einen dichteren Takt bekommen. Dafür braucht man eine teure Automatische Steuerung, mehr Wagen und auch mehr Abstellgleise und evtl. eine zusätzliche Werkstatt in Billstedt. Dann lohnt sich die Erweiterung des U-Bahnnetzes erst recht, weil man für zusätzliche Fahrzeuge für 20 bis 30 Kilometer neue Strecken wieder nur einige Abstellgleise als zusätzliche Kosten hat.
Marcus, du willst doch hier nicht einräumen, dass du das Prinzip nicht kennst, wie die Karlsruher Straßenbahn erfolgreich war? Dieses wirtschaftliche Prinzip gilt für Straßenbahnen ebenso wie für Busse und U-Bahnen und heisst: wenn eine teure Infrastruktur vorhanden ist, dann wird es mit jeder Streckenerweiterung billiger, weil die Infrastruktur besser ausgelastet und die damit verbundenen Fixkosten auf mehr Nutzer umgelegt werden.
Die U-Bahn in Hamburg ist schon vorhanden und muss weiter betrieben werden. Darum kann die Stadtbahn nie isoliert betrachtet werden. Sonst wäre sie übrigens schon längst gebaut. Es ist komplizierter.
Der 2010 geplante Betriebshof Gleisdreieck würde inflationsbereinigt heute 66 Mio. Euro kosten und nicht 20 Mio. wie du behauptest. Abschreibung und Tilgung des Kredits für Betriebshof würden die Hochbahnbilanz belasten und vom Hamburger Staat ausgeglichen werden.
Außerdem machen die Buslinien, die die Stadtbahn ersetzen sollte, innerhalb der Bussparte der Hochbahn Gewinne. Die Businfrastruktur ist derzeit optimiert. Fallen diese gewinnbringenden Buslinien aus, wird automatisch jeder Buskilometer für alle anderen Linien auch teurer.
Wenn für Hochbahn und Steuerzahler ein Gewinn herauskommen soll, muss die erste Straßenbahnstrecke mehr als diese Busgewinne erwirtschaften und Zins und Tilgung für den Betriebshof und auch noch soviel mehr Einnahmen, dass auch die Tilgung für die Investition in die Strecke über 20 Jahre übertroffen werden.
Das ist mit einer einzigen Straßenbahnlinie kaum zu schaffen und darum sind in Deutschland fast alle Neuanfänge für Stadtbahnen gescheitert. Das steckt auch hinter dem Nein der Handelskammer, denn dort sitzen Kaufleute, die sich mit sowas mehr auskennen als mit Linienvorschlägen.
Auch die Hochbahn warnte 2009 oder 2010 nachweisbar davor, dass ihr Bilanzverlust durch die Stadtbahn steigen würde! Die 2010 zuerst geplante Linie hätte nicht genug Gewinn gemacht. Laut Hochbahn hätte man mit dem damals geplanten Netz 40 bis 52 Kilometer benötigt um im Endausbau soviel Gewinn zu machen, dass man über die Jahrzehnte die Verluste aus den ersten jahren ausgeglichen hätte. Und es hätte sich nur gelohnt wenn es wie 2010 für Steilshoop geplant zu einem Kahlschlag im Busnetz rund um die Stadtbahnstrecken gekommen wäre.
In der Tat wird immer gern vergessen, dass auch für U-Bahnen irgendwann ein neuer Betriebshof fällig ist. Die Annahme hinter dem Posting oben ist ja: bei der U-Bahn habe ich keine Sprungkosten, bei der Stadtbahn schon. Das funktioniert solang, wie ich bestehende Anlagen mitnutzen kann oder zumindest partiell erweitern.
Für wieviel Fahrzeuge sind die beiden Betriebshöfe der U-Bahn denn ausgelastet? Welche Erweiterungen wären bei wieviel zusätzlichen Fahrzeugen nötig? Und wieviel Fahrzeuge bräuchte Strecke X?
Das sind Fragen, die noch nie in der Diskussion auftauchten.
Auch bei dem Handelskammer-„Konzept“ nicht. Das kommt, nebenbei bemerkt, ganz ohne dritten Betriebshof aus, obwohl das Netz sehr signifikant anwächst. Vermutlich wartet sich die U-Bahn in Hamburg einfach selbst, nach dem Motto „Mein Dienstwagen hat auch keinen Betriebshof!“?
Ich finde gut, wenn man sich über das pro und kontra Stadtbahn auseinandersetzt, aber bitte nicht mit dem Unsinn, der aus der Handelskammer kommt, beschäftigen. Die Autofetischisten wollen doch den U-Bahn Wahnsinn, der definitiv nicht zu finanzieren ist, damit sie ungestört fahren können.
[Editiert durch Administrator; Schimpfwort entfernt. Bitte achten Sie auf die hier geltenden Regeln. Danke.]
@Otto Brunn:
Deine Rechnung ist mit mehreren Annahmen nicht korrekt.
Ich nehme ein paar Beispiele raus:
1.) Der Kostenaufwand für einen Betriebshof wird überschätzt. Lassen Sie es 20 Mio EUR sein, abgeschrieben gemäß AfA über 50 Jahre macht 400.000 EUR pro Jahr. Eine vernachlässigbare Größe.
Betriebskosten sind nicht relevant, da auch bei Erweiterung des U-Bahn-Netzes neue Betriebshofkapazitäten erforderlich sind.
2.) DIe wirtschaftliche Netzlänge von 40km oder gar mehr ist wissenschaftlich nicht belastbar. Vielmehr muß diese Zahl im Zusammenhang mit der Entstehungsgeschichte gesehen werden.
3.) Der Kostennutzenfaktor wird unabhängig von Betriebshofaufwendungen ermittelt.
4.) Durch eine Stadtbahn erhöht sich – bei gleicher Investitionssumme – die absolute Fahrgastzahl wesentlich stärker als durch einen U-Bahn-Bau. Hierdurch wird auch die Wirtschaftlichkeit erhöht. Nebenbei auch das Stadtbild, ein nicht zu unterschätzender Nebeneffekt.
Busfahrer, du hast das Kostenargument bei der Stadtbahn noch nicht ganz verstanden. Das Problem bei einer neuen Stadtbahn ist die große Hürde dass man am Anfang gleich den Betriebshof braucht und man nur ganz schwer eine Strecke findet, die soviel Fahrgastpotential hat, dass man mit der ersten Strecke auch auf einen positiven Kostennutzenfaktor kommt. Man braucht hohe Fahrzeitgewinne und Fahrgastzuwächse um die hohen Investitionen ausgleichen zu können. Gewinne macht man mit so einer Strecke aber noch nicht und das ist für ein Unternehmen wie die Hochbahn, die einen Kostendeckungsgrad von 100 Prozent anstrebt (s. Geschäftsbericht 2012), wenig attraktiv. Darum muss man dann ein größeres Netz anstreben, das in Hamburg zwischen 40 und 50 Kilometer lang sein müsste, wenn die 5 dabei ist. Ohne 5 müsste das Netz noch länger werden. Vorher darf man nicht aufhören zu bauen oder die Hochbahn hat die Miesen in ihrer Bilanz, die durch die nicht gewinnbringenden Anfangsstrecken erreicht werden. Diese Verluste gleicht Hamburg aus dem Haushalt aus und darum geht die Regel „Investieren um langfristig zu sparen“ erst auf, wenn man ein großes Straßenbahnnetz hat.
Wer mit der Stadtbahn anfängt, hängt in der Falle: egal was passiert, man muss weiter in Stadtbahn investieren. Darum war man am Ende bei zwei Milliarden Euro. Diese Summe kann man nicht aufteilen sondern muss man als Paket verbauen. Wenn sich Hamburg dazu verpflichtet hätte, hätte die Stadt auf 15 Jahre im Verkehrsbereich jeden Spielraum verloren. Jede Klage gegen ein Stück Stadtbahn wäre direkt zum Haushaltsrisiko geworden. Die Bürger einer einzigen Straße hätten über ihre Blockade direkt dafür sorgen können, dass im Haushalt Verluste anfallen. Kein Bürgermeister kann das wollen.
Die Stadtbahn gibt es nur ganz oder garnicht. Daran ist sie schon unter Voscherau gescheitert und unter von Beust und unter Scholz.
U-Bahnausbau kann man nach jeder Etappe unterbrechen. Jede Strecke macht das Gesamtsystem nur wirtschaftlicher. Jährlich zwischen 100 und 150 Mio. Euro kann man investieren, wenn der Bund genug Fördermittel geben kann. Damit kann man in 15 Jahren mindestens 20 Kilometer bauen. Es muss auch keine Luxusausführung sein und wenn die Bürger etwas kooperativ sind, könnten einige Strecken auch oberirdisch gebaut werden. Dann wären 25 bis 30 Kilometer möglich. Wenn man die einfachen Strecken an den Anfang stellt könnte Hamburg schon in zehn Jahren sehr viel besser erschlossen sein.
@Verkehrsfritze
Also, ich bin kein UBahn-Gegner. Ich finde nur, wir sollten mehr über die jetzigen Verkehrsprobleme reden. Natürlich muss man sich Gedanken machen, was in 20,30 oder 40 Jahren werden soll, aber so ein Gesamtkonzept auf die Karte zu kritzel ist das Eine, die praktische Umsetzung, Finanzierung und vor allem auch Zustimmung innerhalb der Bevölkerung ist das Andere. Hier haben die Damen und Herren meines Erachtens nur herumphantasiert.
Wir brauchen jetzt schnelle, effektive Lösungen, die auch kurzfristig greifen und vor allem nicht wieder im Fsststellungsverfahren hängen bleiben. Wenn man on top trotzdem noch größere U-Bahnprojekte stemmen könnte, wäre das klasse, aber kaum umsetztbar. Ich habe schon die Äußerungen von Herrn Scholz kritisiert, weil er ebenfalls über milliardenschwere Projekte gesprochen hat, kaum nachdem er der Stadtbahn (aus Kostengründen!!) eine Absage erteilt hat. Auch wenn ich ein Freund der Stadtbahn UND der Busbeschleunigung bin, habe ich immer gesagt, dass U-und S-Bahnen für die Fahrgastbeförderung nicht zu schlagen sind, aber realistisch muss man schon bleiben.
Finkenwerder habe ich mir als Kritikpunkt herausgepickt, weil es an Schwachsinn grenzen würde. Einen Elbtunnel nur für die U-Bahn-mal ehrlich, das kann nicht deren Ernst gewesen sein. 500Mio alleine für 4km Tunnelbau. Das ist ein Viertel der Summe, die für das gesamte Stadtbahnnetz nötig gewesen wäre!
Also, 4Min Fahrzeit für die Othmarschener, die jetzt 33Min mit Bussen (M1+150) bis Airbus- also noch durch FKW hindurch- brauchen..naja, am Ende reden wir über vielleicht 10- 15Min Fahrzeitvorteil und über 250ha!!! Fläche, die man bebauen müsste. Ich glaube nicht, dass es viele gibt, die sich diese Fläche vorstellen können..
Am Ende möchte ich noch kurz auf die Sache mit der U4 eingehen, welche ja den Süden mit anbinden soll. Hier geht es nicht darum, zwischen Harburg und Kirchdorf zu erschließen, sondern darum, dass man die Harburger Trasse (Harburg, Wilhelmsburg, Veddel, Hammerbrok, Hauptbahnhof) entlasten muss (sollte). Die U4 könnte außerdem die Fahrgäste, die in die Hafencity müssen befördern, ohne dass sie am Hbf oder JungfStg umsteigen müssten. Wenn die Hafencity fertig ist, wird dort das Fahrgastaufkommen nicht unerheblich sein. Hinzu kommt noch, dass Veddel immer beliebter wird, was für die S-Bahn irgendwann zum Problem werden wird, weil schon jetzt die Auslastung an der Grenze ist.
Gar nicht so schlecht. Ich verstehe die Aufregung auch nicht. Wieso krallen sich denn U-Bahn-Gegner nun die Linie mit der geringsten Priorität heraus, um von dieser dann auf das gesamte Konzept zu schließen? Und so unüberlegt ist es nicht, da dort viel Platz für attraktiven Wohnraum ist und man die S-Bahn stark entlasten kann mit dem Zweig nach Neugraben. Aber nochmal: Die Priorität ist dort sehr gering bzw. der Bedarf anderswo höher, zumal niemand weiß, ob Hamburg in 30 Jahren noch wächst und man Wohnraum dort gebrauchen könnte. Und wenn wir mal utopisch annehmen, diese Strecken würden gebaut und sieben Milliarden kosten: Von welchem Zeitraum sprechen wir? 50 Jahren? Wären gestreckt 140 Mio. pro Jahr, was knapp über 1% des aktuellen Haushalts von 11 Milliarden ist. Und da ist nicht berücksichtigt, daß durch mehr Einwohner und Wirtschaftswachstum der Haushalt deutlich ansteigen wird.
Aber zurück zu den Linien: Die Verlängerung nach Niendorf Nord, naja, wenn man eh schon unterirdisch die S-Bahn verlängert, kann sie auch gleich Niendorf Nord halten, wo bereits mehrere Busse fahren, aber egal. Was ich eher irritierend finde ist, ist die Strecke von Osdorf nach Brahmfeld und ihr Treffen mit der „Grindelbahn“. Beide sind generell durchaus zu befürworten, aber warum soll die Ost-West-Verbindung sich mit Hagendeel treffen und die Nord-Süd-Strecke Nedderfeld beginnen? Wäre letztere erst am Siemersplatz gestartet, könnte ich das ja noch verstehen, aber wenn man sie bis zum Nedderfeld verlängert, kann man sie auch gleich bis Niendorf Markt ziehen und die Strecke nach Osdorf/Bramfeld dort kreuzen lassen, zumal dort viele Busstationen ankommen und der Busbahnhof gerade von der Stadt ausgebaut wird. So werden all die Menschen entweder mit dem Bus gen Süden fahren oder sie fahren mit der U-Bahn eine Station nach Hagendeel, steigen um, fahren sehr kurze Station zum Nedderfeld und begeben sich zur U-Bahn gen Süden. Den Geschwindigkeitsvorteil einer U-Bahn macht man so zunichte auf dieser vielbefahrenen Straße.
Die Strecke nach Altona halte ich etwas für fragwürdig, vor allem der Schlenker am Ende, der viel Zeit kostet und auch nicht dazu dient, die Bahn mit einer anderen Linie zu verknüpfen. Aber gut, die Priorität ist „mittel“, genau wie für die Verlängerung nach Glinde (statt Lohbrügge?!). Ansonsten hätte ich gedacht, daß die Strecke östlich der Alster eine höhere Priorität hat. Die Metrobusse sind dort ja ziemlich am Ende, genau wie die Straße verstopft. Schade auch, daß man die Strecke dort offenbar um jeden Preis nach Barmbek führen möchte, obwohl es dort, anders als in Niendorf, wenige Gründe dafür gibt, da der Umsteigebedarf für mehr als einen Wechsel kaum gegeben ist. Da hätte man gut und gerne auch die City Nord, wo am Rande ja bereits fleißig gebaut wird und eine Veribndung direkt in die Innenstadt fehlt, bedienen können, um ihre Attraktivität zu steigern.
Aber zuletzt: Kritisch sehe ich vor allem die Verlängerung nach Harburg, die eher politisch motiviert erscheint (genau wie bei Schenefeld). Eine Verlängerung bis zum Reiherstieg, als Besiedlungsschwerpunkt der Insel, erscheint ja noch nachvollziehbar und wünschenswert, aber dann? Wie oft soll die U4 denn halten und die S-Bahn kreuzen? In Harburg ergibt sie keinen Sinn mehr, da die Fahrt deutlich länger als mit der S-Bahn sein dürfte, wenn man in die Innenstadt will. Oder gibt es so viele Pendler zwischen Kirchdorf und dem Reiherstieg bzw. Harburg? Da könnte man zwischen Wilhelmsburg und Harburg auch einfach eine weitere S-Bahn-Station errichten, ähnlich wie in Ottensen derzeit geplant, und die U4 nach dem Reiherstieg noch an der S Wilhelmsburg anknüpfen lassen, wenn man die unbedingt verbinden will. Aber die letzten Kilometer sind verschenkte Gelder.
@HVV-Kennexperter
Über sinnvolle Verdichtungen nachzudenken, ist deshalb nicht eben die dümmste Idee der HK.
das stimmt wohl, nur halte ich nichts davon, wie man das erreichen will. Das wäre auch ein Weg der langen Messer. Nicht ohne Risiko und außerdem ein eher langsamer Weg.
Von den Strategien aus Wien und Paris habe ich noch nie viel gehalten. Das würde ich mir aber gefallen lassen, wenn man das gesetzlich klar regelt und bestimmte Grenzsätze einhält. Hier(in Deutschland) muss man aber auch sehen, dass man die Verkehrsbetriebe in den letzten Jahrzehnten immer weniger subventioniert, weil die Kostendeckungsgrade gestiegen sind, was ja nun wirklich nicht allein an den Fahrpreisen liegt, sondern auch daran, dass die Betriebe ihre Produktivität erheblich gesteigert haben.In jeder anderen Branche hätte man sich die Produktivitätssteigerung auf Habenseite gebucht bzw wäre damit expandiert.
Mehr oder weniger sternförmig zum Zentrum braucht man U-Bahnen, weil dort der Bedarf sehr groß ist. Tangenzial dürfte eine Stadtbahn genügen.
@Busfahrer:
Weltweit ist üblich, andere Stakeholder an der Finanzierung von ÖV-Infrastruktur direkter zu beteiligen, die von den Ausbauten profitieren. Hamburg steht da sehr zurück und will/muss den Bau aus dem allgemeinen Steueraufkommen finanzieren. Was dazu führt, dass kein Geld da ist, was dazu führt, dass die Situation heute so ist, wie sie ist.
Die „Flächenentwicklung“ ist ein Modell, das man in Spanien und anderen Ländern sehr weit getrieben hat. Hier werden die neu an das Netz angeschlossenen Grundstücke entweder durch die Stadt verwertet oder es gibt eine hohe Beteiligung der Eigentümer an den Baukosten. Nur gerecht, wenn man die eintretende Wertsteigerung berücksichtigt.
Alternativ finden sich in vielen Städten auch gesonderte „ÖV-Steuern“, die oft als Anteil an den Löhnen der Unternehmen festgesetzt wird. So finanzieren Wien oder auch viele französische Städte den schnellen Ausbau ihrer Netze.
Ein Denkverbot in diese Richtungen wäre Quatsch.
„Hamburg ist eine grüne Stadt, mit vielen Parks und anderen Grün-und Waldflächen.“
Hamburg ist eine grüne Stadt, ja. Aber auch deshalb eine sehr verkehrsintensive Stadt, weil die Siedlungsräume eher dünn genutzt werden. Wohl keine Millionenstadt leistet sich großflächig 3-stöckige, sehr aufgelockerte Bebauung in Innenstadtnähe oder gleich großflächige Kleingartenflächen vis-a-vis vom Hauptbahnhof. Hamburg schon. Dafür wohnen die Leute weiter außerhalb und fahren mit dem Auto aus Norderstedt oder Buxtehude heran. Die Nutzungen liegen oft weit auseinander, es entstehen Verkehrsbedürfnisse und damit oft Autoverkehr. Schnellbahnverkehr wiederum lohnt oft nicht, weil eine Horde kleiner Einfamilienhäuschen einfach nicht genug Menschen beherbergt, um einen U-Bahn-Zug auszulasten. Hamburg hat U-Bahnen in Gegenden, die andernorts einen (Gelenk-)Zubringerbus alle 10 Minuten bekämen – Niendorf Nord, Ohlstedt & Co.
Über sinnvolle Verdichtungen nachzudenken, ist deshalb nicht eben die dümmste Idee der HK.
Jo, eine U-Bahn nach Finkenwerder. Wen wollen die veräppeln?!
Mal die Fakten: Finkenwerder hat ca.11.700 Einwohner http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg-Finkenwerder
Das ist also nicht das Argument, denn das rechtfertigt nicht einmal einen Gelenkwagenumlauf. Nun ist ja in Finkenwerder Airbus ansässig und deswegen soll da wohl auch eine U-Bah fahren.
Nun hat Airbus ca. 12.000 Mitarbeiter, wovon maximal 6-8.000 Leute über die Elbe pendeln dürften. (Ich werde hier mal bei uns nachfragen, wieviele Fahrgäste wir mit der E86 befördern)
Diese U-Bahn dürfte wohl kaum einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1 bekommen, egal wie oft man sich das schön rechnet. Dann noch diese glorreiche Idee Finkenwerder und Fischbek miteinander zu verbinden, weil man dort bis 2050 (!!!!wann???) genug Fahrgäste zusammen hätte, weil es in dieser Gegend so viel Potenzial an Wohnraum gibt? Was auch immer die da hinterm Rathaus einnehmen, sie müssen weniger davon nehmen…
Zum Schluß ist auch die „Idee“ mit den Grundstücksgeschäften was für wahnwitzige Spekulanten und das hat mit Stadtentwicklung nichts zu tun. Hamburg ist eine grüne Stadt, mit vielen Parks und anderen Grün-und Waldflächen. Das ist ein Wert, der mit nichts aufzuwiegen ist. Ja, Hamburg braucht mehr Wohnraum, aber so, wie sich das die Damen und Herren von der Handelskammer vorstellen, wird es nicht möglich sein.
So oder so bleibe ich bei meiner Meinung: Eine ordentliche Stadtbahn ergänzt durch ein modernes, beschleunigtes Bussystem=idealer Kompromiss und Lösung der nächsten 20-30 Jahre.
Am besten finde ich die 180°-Kurven bei der U4. Zählen wir mit, was die Verkehrsprofis der Handelskammer so wollen:
Die Strecke kommt von Westen (Uni) und macht mitten unter der Binnenalster (für günstige Baukosten) eine 180°-Kurve, um am Jungfernstieg in die gerade erst auch unter der Alster gebaute U4-Haltestelle zu kommen. Erste 180°-Wende.
Jetzt verlässt sie die Haltestelle wieder Richtung Westen und fährt im bestehenden 180°-Bogen 3 Kilometer non-stop unter unwichtigen Zielen wie der Innenstadt oder der Elbphilharmonie hindurch Richtung Hafencity. Zweite 180°-Wende.
Am Ende der Hafencity folgt, genau, eine 180°-Kurve, um wieder nach Westen zu kommen. Dritte 180°-Wende.
Hinter dem Reiherstiegviertel wieder eine 180°-Kurve – vierte Wende.
Es ist ja bekannt, dass in der Handelskammer echte Olympiafans sitzen. Soweit ich weiß, ist U-Bahn-Slalom aber bis heute keine Disziplin, mit der Hamburg beim IOC punkten kann.
…. wer soll das bezahlen, wer hat so viel Geld, wer hat soviel PinkePinke, wer hat so viel Geld….,
der Karneval ist doch grad vorbei…!
Wo bleibt auf einmal die immer wieder hervorgezauberte Schuldenbremse die immer dann hervorgeholt wird, wenn sinnvolle Projekte aus Mangel an Argumenten abgeschmettert werden?
Das wird doch nie was. Erfahrungsgemäß sei zu sagen, je größer der zeitliche Abstand zwischen Planung und Realisierung ist, desto geringer die Wahscheinlichkeit der Realisierung (z.B. U4 neu – 4 Jahre ; U4 alt -seit 1970 Oder früher). Deswegen: Nichts ist sinvoller und schneller realisierbar wie der Bau einer Stadtbahn.
Gruß
Harald
Wow, was für ein großartiger Quatsch! (Selbiges gilt für die S-Bahn-Ideen…) Eine Hochflur-Stadtbahn für Hamburg? Hilfe! Nicht schon wieder dieses denkspiel. Mal ein Beispiel: Barsbütteler wollen bestimmt nicht mit einer U-Stadtbahn nach Rahlstedt fahren, um dann in die S4 Richtung Innenstadt umzusteigen. Gleichzeitig bleibt Jenfeld ohne Schnellbahnanschluss. Und dann der Kringel vom Jungfernstieg in großem Bogen auf die (lange geplante) Grindel-Linie. Wer kommt denn auf so eine Idee? Die Grindel-Linie muss natürlich ein Abzweig der U1 von Stephansplatz sein. Die entsprechende Linie könnte dann vom Stephansplatz bis Wandsbek Markt parallel zur U1 verkehren und dort über Jenfeld nach Barsbüttel ausfädeln. Und für die vorgeschlagene Tangente wird sicher keine U-Bahn benötigt. Eine Straßenbahn ist hier von der Kapazität her völlig ausreichend – wenn man bedenkt, dass Straßenbahnen 75m lang und 2,65m breit sein dürfen und somit von der Gefäßgröße her an eine U-Bahn mittlerer Kapazität heranreichen.