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Fahrradverkehr

Studie: Radfahrstreifen verursachen keinen zusätzlichen Stau

Neue Radfahrstreifen in der Glacischaussee in Hamburg Neue Radfahrstreifen in der Glacischaussee in Hamburg Foto: Christian Hinkelmann
Hamburg verlagert zunehmend Radverkehr auf die Straße. Vielerorts entstehen derzeit neue Radfahrstreifen. Diese Politik ist umstritten. Die Handelskammer befürchtet ein Ausbremsen des Autoverkehrs. Eine US-Studie kommt aber zu einem ganz anderen Ergebnis: Radfahrstreifen verursachen demnach keinen zusätzlichen Stau sondern verbessern den Verkehrsfluss - wenn sie in den richtigen Straßen angelegt werden.
Hamburg will Fahrradstadt werden. Nachdem der Radverkehr in den vergangenen Jahrzehnten nur stiefmütterlich behandelt wurde, sollen ab sofort jedes Jahr 50 Kilometer Radwege saniert und neue Radfahrstreifen angelegt werden – so zum Beispiel derzeit in der Grindelallee und in der Osterstraße in Eimsbüttel.

Politisches Ziel des rot-grünen Senats ist es, bis ins kommende Jahrzehnt den Anteil des Fahrradverkehrs von derzeit 12 auf 25 Prozent zu verdoppeln.

Doch die dafür nötige Umverteilung des Straßenraums sorgt für Kritik. Erst kürzlich forderte die Hamburger Handelskammer Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) dazu auf, auf den Bau von Radstreifen auf Hauptverkehrsstraßen zu verzichten, um die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes nicht zu gefährden. Sie befürchtet, dass der Autoverkehr von den Hauptrouten in Wohngebiete verlagert wird (Einzelheiten hier) und konnte sich mit ihrer Ansicht offenbar durchsetzen: Statt der ehemals geplanten zwei Radfahrstreifen auf dem Ring 3 in Osdorf soll wahrscheinlich nur noch einer gebaut werden.

US-Studie: Wegfall von Fahrstreifen erzeugt nicht zwangsweise Stau

Eine neue Studie aus den USA kommt jetzt zu einem anderen Ergebnis: "Der Wegfall von Fahrstreifen zugunsten des Radverkehrs erzeugt keinen zusätzlichen Stau, wenn diese Maßnahme in den richtigen Straßen durchgeführt wird". Das berichtet das Onlineportal "Zukunft Mobilität" (Hier lesen).

Ein weiteres Ergebnis der Studie der Universität von Virginia: Liegt der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr bei über zehn Prozent, kann das Fehlen von Radverkehrsstreifen sogar größere Zeitverluste beim Autoverkehr erzeugen, "weil ein regelkonformes Überholen von Radfahrern insbesondere für breitere Fahrzeuge wie Busse oder Lkw nicht möglich ist", berichtet das Onlineportal weiter.

Demnach wurden insgesamt vier Szenarien mit einer zweispurigen Straße innerorts durchgespielt:

a.    eine Straße ohne Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 1%.

b.    eine Straße mit Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 1%.

c.    eine Straße ohne Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 10%.

d.    eine Straße mit Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 10%.

Das größte Stauaufkommen und die größten Reisezeitverluste beim Autoverkehr gab es laut "Zukunft Mobilität" im Szenario C (Lesen Sie hier die Studie im Original).

New York: Autoverkehr trotz Radstreifen sogar schneller

Tatsächlich haben sich diese erstaunlichen Ergebnisse bei mehreren Verkehrsprojekten in Nordamerika bestätigt. So wurde zum Beispiel im Jahr 2010 in New York die Straße "Prospect Park West" von drei auf zwei Autofahrspuren reduziert und stattdessen ein neuer Radfahrstreifen gebaut. Das Ergebnis: Die Fahrzeiten des Autoverkehrs sind weitgehend konstant geblieben. Morgens im Berufsverkehr brauchten die Autos sieben Sekunden länger (2:42 statt bisher 2.35 Minuten), nachmittags waren es nur vier Sekunden (3:03 statt 2.59 Minuten). Paradox: In der Mittagszeit floss der Autoverkehr trotz weniger Fahrspuren sogar zehn Sekunden schneller (2:44 statt 2:54 Sekunden).

Ein weiterer Effekt: Durch den neuen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn stieg die Zahl der Fahrradfahrer in dieser Straße werktags im Schnitt um 190 Prozent. Das Aufkommen des Autoverkehrs blieb dagegen stabil. Eine Verlagerung auf andere Straßen fand nicht statt (Lesen Sie hier weitere Praxisbeispiele aus New York).

Und auch in der größten kanadischen Stadt Toronto, die mit 2,6 Millionen Einwohnern ungefähr in einer Liga mit Hamburg spielt, gibt es ähnliche Erfahrungen. Dort wurden die zentrale Richmond Street um eine Fahrspuren reduziert - zugunsten eines neuen Radfahrstreifens. Das Ergebnis: Seit dem Umbau fließt der Autoverkehr um bis zu 21,5 Prozent schneller (siehe Tabelle). Gleichzeitig ist die Zahl der Radfahrer deutlich angestiegen. (Hier die Analyse im Original lesen).

Artikelbild Rad Radfahrstreifen Toronto Copyright Googlemaps
Richmond Street in Toronto (Quelle: Google Maps)

Tabelle Rad Fahrzeiten Radfahrstreifen Toronto Copyright Toronto
Fahrzeitenvergleich Individualverkehr vor und nach dem Bau des Radverkehrsstreifens in der Richmond Street in Toronto. (Quelle: Stadt Toronto / Richmond – Adelaide Cycle Track Study, Juni 2015)

Tabelle Rad Fahrradaufkommen Toronto Copyright Toronto
Fahrradaufkommen vor und nach dem Bau des Radverkehrsstreifens in der Richmond Street in Toronto. (Quelle: Stadt Toronto / Richmond – Adelaide Cycle Track Study, Juni 2015)

Lehren für Hamburg?

Sicher lassen sich die Praxis-Beispiele und die Studienergebnisse aus Nordamerika nicht direkt auf Hamburg übertragen: Die Straßen dort sind in der Regel breiter und die betrachteten Radfahrstreifen in New York und Toronto ("Protected Bike Lanes") sind baulich vom Autoverkehr getrennt.

Trotzdem dürfte der Tenor auch hierzulande gelten: Je mehr Radfahrer in der Hansestadt fahren werden, desto mehr eigene Flächen brauchen sie. Fehlen diese Flächen, werden Radfahrer dem Autoverkehr zunehmend in die Quere kommen.

Will Hamburg den Radverkehrsanteil also ernsthaft auf 25 Prozent anheben, führt offenbar gar kein Weg an deutlich mehr eigenen Radrouten vorbei, wenn die Verantwortlichen den Autoverkehr in der Stadt nicht großflächig lahm legen wollen.

Sie sind Radfahrer und haben einen beschädigten oder blockierten Radweg, eine unsinnige Ampelschaltung oder eine verwirrende Verkehrsführung entdeckt? Dann notieren Sie den Ort in unserem "Ärger-Atlas". Klicken Sie hier.

6 Kommentare

  • Josef

    Eine wichtige Erkenntnis ist folgende:
    "Ein weiterer Effekt: Durch den neuen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn stieg die Zahl der Fahrradfahrer in dieser Straße werktags im Schnitt um 190 Prozent."

    Das gleiche - oder zumindest ein deutlicher Passagieranstieg - dürfte passieren, wenn das U- oder S-Bahn-Netz erweitert werden würde. Und zwar am besten auch mal um den Hbf. herum. Dass diese Fixierung auf den Hbf. einen schlimmen Schwachpunkt darstellt, konnte man letztes Wochenende wunderbar beobachten, als er wegen der Randale gesperrt werden musste. Mit einem relativ kleinen Eingriff war das komplette Hamburger S-Bahn-Netz im Arsch. Es wird dringend Zeit, da mal gegenzusteuern.

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  • Eremit

    Wer kann Handelskammer, und den etablierten Parteien mal erklären, dass Hamburg ohne die vielen zusätzlichen gutmütigen Fahrradfahrer schon längst im Verkehrschaos stünde. Die Zahlen des veränderten Modal Split liegen Senat und Handelskammer doch vor. Was würden die Verkehrsplaner machen, wenn von den Autofahrern niemand auf das Rad umgestiegen wäre. Hamburg könnte den Verkehr nicht mehr verkraften.
    Lieber Senat, liebe Handelskammer,
    freut euch über die Fahrradfahrer, denn sie bewahren die Stadt vor dem Verkehrsinfarkt und sorgen dafür, dass Hamburg weiterhin eine attraktive Stadt bleibt.

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  • Torsten

    @Josef: Ich stimme Ihnen voll zu. Wenn man schon eine Stadtbahn nicht bauen will, die für leistungsfähige (und kostengünstige, schneller zu realisierende) Querverbindungen sorgen könnte, dann müsste man das U- und S-Bahn-Netz drastisch ausbauen - und vor allem bräucht Hamburg Querverbindungen, die den Hauptbahnhof meiden. Die U5 hätte von Bramfeld über Sengelmannstraße weiter nach Westen gebaut werden sollen, anstatt auch wieder nach Süden zum HBF abzubiegen. Und später einmal weiter ab Bramfeld in östlicher Richtung nach Jenfeld/Rahlstedt .
    Aber der SPD-Senat hat ja große Tradition im Ignorieren von ÖPNV-Notwendigkeiten und dem Ignorieren von Verkehrsexperten.

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  • Klaus

    ..und rauchen ist doch nicht gesundheitsschädlich.
    Wer glaubt die Verkehrsprobleme mit dem Fahrrad lösen zu können ist auf dem Holzweg. Das Fahrrad verbraucht bei gleicher Kapazität mehr Verkehrsfläche als das Auto, nur Bus und Bahn bieten hier klare Vorteile.

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  • bicyclerepairman

    @Klaus: Kannst du die Behauptung zum Flächenverbrauch belegen?

    Ich finde z.B. diesen netten Artikel:
    http://zurpolitik.com/2012/01/26/wie-viel-platz-brauchen-bus-auto-und-rad-in-der-stadt/

    oder diesen:
    http://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/

    Da verbraucht das Fahrrad bei gleicher Kapazität deutlich weniger Verkehrsfläche.

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  • cyclist

    Bei den Radfahrstreifen in Hamburg handelt es sich oft um einen Ersatz für nicht mehr benutzbare Fakeradwege, neben denen Radler in aller Regel auf den Gehwegen radeln, weil später nach Anlage der Radwege das Parken auf der Nebenfläche unmittelbar neben den schmalen Radwegen erlaubt wurde. Die Problematik ist folgende: Entweder wird das regelwidirg angeordnete Parken wieder zurückgefahren, damit die Radwege wieder benutzbar werden (z.B. alle Parkplätze in der Langenhorner Chaussee aufheben wie das Beispiel Behringstaße belegt), oder Radfahrstreifen anlegen. Die Radverkehrsverhinderer wollen aber nur und ausschließlich Vorrang für den Autoverkehr: Maximale Anzahl an Parkplätzen unter Gefährdung des Rad- und Fußgängerverkehrs (Dooring, schlechte Sichtbeziehungen an Querungen) sowie maximale Fahrspuren exklusiv für den MIV.
    Die unchristliche Autofahrerunion (CDU) schlägt deswegen ja auch gern immer den Erhalt oder Sanierung von unbenutzbaren "Radwegen" in Dooringbereichen vor anstelle regelkonformer Radstreifen (z.B. Bebelallee). In der Bebelallee war zwischen Hudtwalckerstraße und meenkwiese beispielsweise bis zum Umbau lediglich das Längsparken erlaubt. Das Querparken über den bis zum Umbau vorhandenen Radweg wurde geduldet, war aber verbotzen laut der Verkehrszeicen 3154. Das Problem ist einÜberwachungsdefizit, das oftmals in der Legalisierung von fregelwidirgem Parken an Radwegen oder der Umwidmung von Radwegen zu Parkplätzen mündete.
    Leider ist die Beseitung des verkehrsgefährdenden Parkens in Hamburg immer noch nicht durchsetzbar.

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