Der geplante S-Bahnhof Ottensen kommt deutlich später als bisher angepeilt. Baubeginn soll nach heutigem Stand im Frühjahr 2018 sein, die Eröffnung erst Anfang 2020. Das geht aus einer Senatsantwort auf eine CDU-Anfrage hervor (Drucksache: 20/14202).
Bislang war die Wirtschaftsbehörde von einem Baubeginn ab 2016 und einer Eröffnung bis 2017 ausgegangen (Infos hier).
Auch der Beginn des Planfeststellungsverfahrens verzögert sich. Eigentlich sollte es schon Ende vergangenen Jahres beginnen, jetzt spricht der Hamburger Senat von einer Einreichung der nötigen Unterlagen beim Eisenbahnbundesamt zum Ende dieses Monats.
Unklar ist immer noch, wie viel der grob geschätzt 16 Millionen Euro teure S-Bahnhof Ottensen genau kosten soll und wie sich die Summe zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Hamburg aufteilt. „Die zuständige Behörde befindet sich in Gesprächen mit der DB AG mit dem Ziel, eine Finanzierungsvereinbarung für die konkrete bauliche Umsetzung im 1. Quartal 2015 abzuschließen“, heißt es vom Senat.
Seit inzwischen vier Jahren ringen Bahn und…
12 Antworten auf „S-Bahnhof Ottensen verspätet sich – Eröffnung erst 2020“
Ja, unten an der Treppe einen Zugang rechts raus und einen links raus^^
Bei zweiten Stationszugängen von S- und auch U-Bahnen meine ich die Erschließung von/zu beiden Bahnsteigenden – sollte aus meinen Stichpunkten eigentlich ersichtlich geworden sein…
Im Fall Bahrenfeld hieße das östlicher Zugang „Bahrenfelder Kirchenweg“, der Bahnsteig endet sogar direkt an der Straße.
Holstenstraße liegt mitten in einem dicht besiedeltem Quartier und alle Welt (inkl. der von Ihnen genannten Busumsteiger) quetscht sich über die eine Treppe mit chronisch defekter Fahrtreppe.
Idealerweise erhält die Station einen weiteren westlichen Zugang auf der anderen Brückenseite über den Holstenplatz (Hst. M20, M25, 180 und 283 in Richtung Altona) und vor allen Dingen einen östlichen zur Stresemannstr. / Suttnerstr. bzw. Max-Brauer-Allee.
Außerdem sollte man die Station in HolstenPLATZ umbenennen.
Darüber hinaus gibt es noch sehr viele andere Beispiele, wie Sierichstraße (im Grunde alle U3-Stationen zwischen St.Pauli & Barmbek), Ohlsdorf, Fuhlsbüttel, …
ps. Nicht mal die Bushaltestellen sind optimal angeschlossen – siehe Hoheluftbrücke.
@ oepnv-nutzer
Zwei Eingänge für die Stationen halte ich auch für sinnvoll, aber hat Bahrenfeld nicht zwei Eingänge?
Holstenstraße kommen Holstenstraße steigen viele von Bus auf Bahn bzw. andersrum um und würden eh den bereits bestehenden Eingang nutzen.
Auf der Hamburger S-Bahn kann durch die beiden Stammstrecken und die nur 3 Außenstrecken je Seite ein fahrgastfreundlicherer dichterer Takt gefahren werden. Deshalb reichen die Vollzüge, zudem kann amn den Takt weiter verdichten.
In München laufen westlich 7 Außenstrecken auf eine Stammstrecke zusammen. Deshalb muss man für eine ausreichende Kapazität seltener (20- oder teilweise 10-Minuten-Takt), dafür aber mit längeren Zügen fahren.
In Stuttgart wird nur ein 30-Min-Takt-, in der HVZ Mo – Fr von zweimal je ca. 3 Stunden ein 15-Min-Takt gefahren. Ergibt bei 6 nördlichen Außenstrecken in der HVZ 24 Züge je Stunde (= 2,5 Min.-Abstand) auf der Stammstrecke. Mehr geht da nicht.
Vergeßt Bahnsteiglängen. In HH ist man doch schon froh, überhaupt einen Schnellbahnanschluß zu haben.
Und einen Anschluß hat man in Hamburg ja schon, wenn die Station „nur“ 15min zu Fuß bzw. einen Gewaltmarsch entfernt liegt…
Die S-Bahn in Hamburg bekommt es doch noch nicht einmal hin, Stationen (wie zB Holstenstraße oder Bahrenfeld) einen zweiten Ausgang einzurichten, obwohl es so sinnvoll wäre:
– bessere Erschließung (das Netz ist ohnehin viel zu dünn, siehe „Gewaltmarsch“),
– Umsteigerelationen beidseitig möglich,
– Entzerrung der Fahrgastströme,
– gleichmäßigere Verteilung in der S-Bahn (es steigen nicht alle nur vorne/hinten ein).
Das soll in anderen Städten sehr gut gehen.
Der ÖPNV hier ist einfach nur schlecht. Habe in Köln, Bielefeld, Aachen und München gelebt und bin öfters in Berlin: Hamburg ist für mich auf dem letzten Platz (zusammen mit Aachen). Und am teuersten obendrein…
@ Holger
Also, nochmal : Auf der S1 ist nur der Abschnitt Altona bis Barmbek langzugtauglich. Von Bahrenfeld bis Wedel (9 Haltestellen) und von Alte Wöhr bis Poppenbüttel (7 Haltestellen) sind die Bahnsteige tatsächlich nur 140 m lang. Manche dieser Haltestellen kann man auch nicht so einfach umbauen (Wedel, Sülldorf, Blankenese, Othmarschen, Ohlsdorf,…) Also wird die S1 noch lange lediglich vollzugtauglich bleiben. Und wenn das wirklich so ein wichtiges Thema wäre, warum hat man dann beim Neubau des Abschnittes Bergedorf – Aumühle vor 15 Jahren auch nur 140 m lange Bahnsteige gebaut ?
@Holger:
Das hieße also, dass die Bahnsteige am besten gleich so ungefähr 4km Länge haben sollten, für den Fall dass die Bevölkerung stark zunimmt? Hm, ob das wirklichkeitstauglich ist?
@Holger:
„Wenn die Absperrungen entfernt werden und einige vernachlässigten Bahnsteigenden repariert werden kenne ich keinen Bahnsteig der nicht für Langzüge geeignet wäre.“
Bahrenfeld.
@spm9153
Wenn die Absperrungen entfernt werden und einige vernachlässigten Bahnsteigenden repariert werden kenne ich keinen Bahnsteig der nicht für Langzüge geeignet wäre. Ich kenne mehrere Stationen an denen die abgesperrten Bereiche der Bahnsteige jetzt in einem erbärmlichen Zustand sind.
Auch wenn es einzelne Bahnsteige gibt, die nicht sofort für Langzüge geeignet sind, so sollte zumindest bei neuen Stationen oder größerer Modernisierungen die Möglichkeit für verlängerte Züge geschaffen werden.
Niemand kennt die zukünftige Entwicklungen. Es könnte, wenn sich Fahrgastströme ändern sollten, irgendwann wünschenswert erscheinen einen Linientausch vorzunehmen (Beispiel U2/U3) oder neue Linien, die bestehende Linien verbinden geschaffen werden (Beispiel: Blankenese-Harburg oder Pinneberg-Flughafen). Bei jeder denkbaren Situation wäre es optimal wenn alle Stationen für beliebige Zuglängen geeignet wären. Im Außenbereich könnten, wenn sinnvoll, Zugschwächungen/-verstärkungen denkbar sein.
@ Holger
Nein, das stimmt nicht. Die gesamte S1 ist von Wedel bis Poppenbüttel nur für Vollzüge ausgelegt. Neben der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn, die natürlich langzugtauglich sind, ist nur der Abschnitt Berliner Tor – Barmbek in den 70er Jahren für Langzüge ausgebaut worden. Allerdings hat man auch auf diesem Abschnitt die Bahnsteige inzwischen durch Absperrungen wieder auf Vollzuglänge gekürzt. Übrigens ist auch auf der S2/S21 der Abschnitt Bergedorf – Aumühle nur für Vollzüge ausgebaut. Lediglich die S3 ist durchgehend von Pinneberg bis Neugraben langzugtauglich. Der Wechselstromabschnitt Neugraben – Stade ist wiederum auch nur für Vollzüge ausgebaut.
Wie konnte Hamburg eigentlich zu der Stadt werden, die sie (glaubt, daß sie es) ist?
Alles viel zu KURZ gedacht.
Ich möchte auf den Beitrag vom 23.01.2015 „Züge auf S-Bahnlinien S2 und S3 werden ab 2018 verlängert“ verweisen.
Warum wird dort ein kurzer Bahnsteig geplant? Die restlichen Bahnsteige auf dieser Strecke sind für Langzüge geeignet (man müsste teilweise Absperrgitter entfernen). Soll, auch bei zunehmender Verkehrsbelastung, die Nutzung dieser Strecke „für alle Zeit“ auf 6-Wagen-Züge beschränkt werden?
Kurzsictig?! Wer hat das entschieden?
Was ist denn da nun Wahlkampf und was ist die ÖPNV-Offensive, die Hamburg in den letzten vier Jahren angeblich entschieden voran gebracht hat?
Jedenfalls, so mit den permanenten Verschiebungen und Verzögerungen in den kleinen Dingen im S-Bahn-Ausbau wie zusätzliche Halte und mehr Fahrzeuge wird es nicht so recht etwas besser.