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Best Practise

ÖPNV-Anteil in Wien doppelt so hoch wie in Hamburg

In Wien gibt es mehr Jahreskartenbesitzer für den ÖPNV als Autos In Wien gibt es mehr Jahreskartenbesitzer für den ÖPNV als Autos Foto: Wiener Linien
Seit Jahren liegt in Hamburg der Anteil von Bahnen, Busse und Fähren am Gesamtverkehr bei unter 20 Prozent. Neue, bessere Zielwerte setzt der Senat seit Jahren nicht. Dass es auch anders geht, zeigt die österreichische Hauptstadt Wien. Dort liegt der ÖPNV-Anteil bei knapp 40 Prozent – also doppelt so hoch wie in der Hansestadt.
In keiner anderen deutschen Millionenstadt wird der Öffentliche Nahverkehr im Vergleich zum Autoverkehr so wenig genutzt wie in Hamburg. Der ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr in der Hansestadt dümpelt bei 19 Prozent, während der Individualverkehr 43 Prozent ausmacht. Damit liegt Hamburg hinter Berlin, München und Köln.

Gleichzeitig vermeidet es Senat seit Jahren, konkrete neue Zielwerte für den ÖPNV-Anteil zu definieren (siehe hier). Lediglich für den Radverkehr gilt die Ansage, den Anteil bis Mitte des nächsten Jahrzehnts von derzeit zwölf Prozent auf 25 Prozent zu verdoppeln.

Dass es auch anders geht, zeigt die österreichische Hauptstadt Wien, die mit 1,8 Millionen Einwohnern fast gleichgroß ist wie Hamburg.

Dort liegt der Anteil des Öffentlichen Nahverkehrs am Gesamtverkehr bei einem Rekordwert von 39 Prozent. Das ist doppelt so hoch wie in Hamburg. Der Autoverkehr in Wien hat dagegen nur einen Anteil von 27 Prozent.

Und vor einigen Tagen hat der städtische Verkehrsbetrieb "Wiener Linien" noch zwei weitere Rekorde gemeldet: Demnach gab es im vergangenen Jahr mehr ÖPNV-Jahreskarten als zugelassene Autos in der Stadt. (Der Jahreskartenpreis für die Wiener Linien wurde von der rot-grünen Stadtregierung im Mai 2012 von 449 Euro auf 365 Euro verbilligt.) Außerdem ist die Fahrgastzahl in Bahnen und Bussen in 2015 auf 939,1 Millionen gestiegen (Passagiere, die auf einer Fahrt umsteigen, werden mehrfach gezählt).

Die Hochbahn in Hamburg kam dagegen im Jahr 2014 nur auf 438 Millionen Fahrgäste (Umsteiger ebenfalls mehrfach gezählt). Die meisten zusätzlichen Fahrgäste zieht Wien aus dem U- und Straßenbahnsystem. Beim Busverkehr liegt die österreichische Metropole knapp hinter der Hansestadt (siehe Diagram).

Allerdings sind die Fahrgastzahlen zwischen Hochbahn und Wiener Linien nur sehr eingeschränkt miteinander vergleichbar. Neben der sehr günstig angebotenen Jahreskarte ist Wien sehr viel kompakter besiedelt als Hamburg mit seinen weitläufigen Hafenflächen (72 Quadratkilometer), den Vierlanden (77 Quadratkilometer) sowie den vielen weiteren dünn besiedelten Außenbezirken. Dazu hat Wien noch einen begünstigenden Hauptstadtstatus. Außerdem ist die Wiener Altstadt im Gegensatz zur Elbmetropole großteils autofrei und nur per U-Bahn direkt und schnell erreichbar.

Im Gegenzug hat das Hamburger S-Bahnsystem innerstädtisch eine viel größere Bedeutung als in Wien und übernimmt mit einem dichten Takt teilweise klassische U-Bahn-Aufgaben, zudem werden in der Hansestadt einige fahrgaststarke Buslinien nicht von der Hochbahn sondern den VHH betrieben.

Trotzdem: Die grundsätzliche Tendenz, dass der Öffentliche Nahverkehr in Wien offensichtlich deutlich intensiver genutzt wird, ist erkennbar.

Wien will in Zukunft sogar noch mehr und hat dabei – im Vergleich zu Hamburg – sehr konkrete Vorstellungen: "Unser Ziel bis 2020 bleibt die Marke von 1 Milliarde Fahrgästen sowie ein Modal-Split-Anteil von 40 Prozent", so Günter Steinbauer, Geschäftsführer der Wiener Linien.

Diagramm Vergleich Hochbahn Wiener-Linien 2014 Copyright Christian Hinkelmann

Diagramm Wien Fahrgastzahlen Modal-Split 2015 Copyright Wiener-Linien

35 Kommentare

  • WW

    Überraschung!
    Genauso hätte man schreiben können: "Besserer ÖPNV überzeugt mehr Kunden."

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  • Kevin G.

    Besitzt Wien ein Metrobusnetz? Ich glaub nicht dafür gibt es dort die Straßenbahn die genauso wie die Hamburger Metrobusse quer durch die Stadt fahren/rollen. Hamburg hat vier U-Bahnlinien (U4 in HafenCity) und Wien soweit ich weiß sind es dort fünf- wo in Hamburg zur U5-Planung erst begonnen wird.
    Im Großen und Ganzen haben beide 1,8 Millionen Einwohner Städte die ähnlichen Voraussetzungen.
    Die HOCHBAHN muss ihre Bus- und U-Bahnnetze weiter ausbauen wie schon bekannt die U4 bis Horner Geest abzuzweigen und der Neubau einer kompletten U-Bahnlienie U5 von Steilshoop/Bramfeld bis nach Osdorf zu bauen.

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  • FA

    Naja, es braucht wohl kaum Zahlen um festzustellen, dass die Abdeckung Hamburgs mit attrktivem ÖPNV mehr als löchrig ist. Unattrktiver ÖPNV bringt weniger Fahrgäste. Und dass Hamburg sich schwer damit tut, in irgendeiner Form den Autoverkehr einzuschränken, ist auch nicht neu. Alle Ziele mit dem Auto erreichen zu können und gleichzeitig keine attraktive ÖPNV-Alternative zu haben, führt zu mehr Individualverkehr.

    Schade, Wien ist ein schönes Beispiel dafür, wie man bei entschiedenem Vorgehen zu guten Ergebnissen kommen kann. Auch wenn Städte nie 1:1 vergleichbar sind, täte es Hamburg gut, nicht immer gleich alles mit dem Verweis auf die "besonderen Hamburger Verhältnisse" abzutun...

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  • Eremit

    In Hamburg zahlen die Fahrgäste, Stadt und Bund für überteuerte ÖPNV - Leuchtturmprojekte, die nur wenigen Fahrgästen Nutzen stiften. Dort wo Geld gebraucht wird (z.B. S-Bahn Hamburg - Harburg) wird auf die Zukunft vertröstet.
    In Wien zahlt die Stadt für ÖPNV Projekte, die dem Fahrgast zu Gute kommen, zum Beispiel in die Infrastruktur von kostengünstigen Straßenbahnlinien. Da ist es doch kein Wunder, wenn in Wien anteilig mehr als doppelt so viele Fahrgäste den ÖPNV nutzen...

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  • JoeLoe

    Diese Zahlen verwundern nicht. Während man in Hamburg seit den 50er Jahren die "autogerechte Stadt" propagiert, hat man in Wien konsequent die Nahverkehrsmittel - insbesondere die U-Bahn - ausgebaut. Und die Straßenbahn hat man behalten (so etwas idiotisches wie unsere Metrobuslinie 5 gibt es dort nicht) und an die Schnellbahnen angepasst.

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  • Süper

    Halber Preis = doppeltes Geschäft. So einfach ist das. Der ÖPNV braucht regelmäßige einnahmen = Abonnenten. Eine Citymaut in Form eines HVV Tagestickets oder Abos, die Erhöhung der einfachen Fahrscheinpreise und Halbierung der Abo-preise und in drei Jahren haben wir Wiener Verhältnisse.
    MACHEN!!!

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  • Wiener

    @Kevin G.:

    Zu Ihren Fragen:

    - Nein, Wien hat kein ausgewiesenes Metrobus-Netz. Die Straßenbahn übernimmt diese Aufgaben und fast alle ihre Linien erfüllen die Metrobus-Kriterien des HVV, fahren also in dichten Intervallen von bis zu 3 Minuten in direkter Führung in die Innenstadt oder als Tangente zwischen U-Bahn-Knoten. Autobus-Linien sind in Wien eher auf untergeordneten Strecken unterwegs. Es gibt aber auch Ausnahmen wie den 13A, der tagsüber im 4-Minuten-Intervall zwischen Alser Straße durch die Innenstadt zum neuen Hauptbahnhof fährt.

    - Wien hat fünf U-Bahn-Linien, richtig. Der Bau einer sechsten Linie (U5, denn die U6 gibt es schon) wurde 2013 beschlossen, er wird 2018 beginnen. Dazu wird das Netz in der Innenstadt um- und ausgebaut, es wird eine neue Umsteige-Station vor/unter dem Rathaus errichtet, das die Voraussetzung für das neue "Linienkreuz U2/U5" ist. Schauen Sie sich für mehr dieses Werbevideo an:
    https://www.youtube.com/watch?v=yoGQX7cV2bo

    Bis 2018 wird einstweilen die U1 nach Süden erweitert.

    Seit 1978 war nie länger Baupause bei der Wiener U-Bahn, der Ausbau lief eigentlich non-stop. Und das wird er nach dem Willen der Stadtregierung wohl noch bis 2030 weitergehen, neben dem weiteren Neubau von Straßenbahnstrecken. Wien geht davon aus, dass dann 2 Millionen Menschen in der Stadt leben. Dazu ist der weitere Ausbau des Öffentlichen Verkehrs nötig, um das hohe Qualitätsniveau halten zu können. Die Finanzierung des U-Bahn-Bau wird gerade abgesprochen, trotz Hauptstadtstatus übernimmt die Republik üblicherweise nur die Hälfte der Kosten. Das ist in Hamburg auch so, richtig?

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  • Wiener

    Verzeihung, ich meine folgendes Video zum Netzausbau der Wiener Linien:

    https://www.youtube.com/watch?v=ga7BjVmNfv0

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  • Ole Hinnerksen

    Wir kommen immer wieder an den selben Punkt:
    Die Abschaffung der Straßenbahn in Hamburg war eine Riesen-Eselei, nur noch übertroffen vom Stopp der Wiedereinführung der Stadtbahn in der jüngsten Vergangenheit.
    Es ist an der Zeit, dass alle sich bewegen.
    Der Senat, in dem er seine Verkehrsplanung deutlich überdenkt.
    Und die Hamburger, die sich endlich von dem Gedanken verabschieden sollten, das Lebensqualität in der modernen europäischen Großstadt des 21. Jahrhunderts darin besteht mit dem Auto alles erledigen zu können- inclusive Parkplatz vor der Haustür!

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  • oepnv-nutzer

    Den Auslassungen von "Wiener" (und meinen eigenen Eindruck aus München) folgend, liest sich die Zahl der BUSFAHRGÄSTE alleine schon wie eine kolossale Niederlage.
    Auch wenn die VHH-Zahlen fehlen. Aber wer die Wiener Tram auf den 'Metrobus' draufrechnet...

    Modernstes Busnetz Europas... klingt im Jahr 2016 in meinen Ohren wie modernstes Analogtelefon Europas.
    Und es funktioniert genauso nicht.

    Wer wie die Hamburger SPD heute noch glaubt, mit Bussen kann man im reichen Deutschlands zweitgrößter Stadt vernünftigen und relevanten ÖPNV organisieren, hat von Verkehrspolitik soviel Ahnung wie ein Goldfisch vom Bäume fällen.

    Und lasst mich als Fahrgast bloß mit Hybrid-, X-fachgelenk-, Y-fachtür-, 90er-Jahre-Kasseler-Bordstein- und LSA-Vorrangschaltungstechnologie in Ruhe!
    Das ist alles schön und gut, aber letztendlich ist das alles Dorfdisko!

    Die HHA bekommt ja nicht einmal vernünftige Fahrgastinfos wie die Münchner in seinen ach-so-modernen-Bussen und den Haltestellen hin. Und in Bayerns Metropole ist der Bus nach S/U/Trambahn erst die Nr.4, was Wichtigkeit angeht.

    Ich will einen guten Beförderungsdienst. Ein dichtes Schnellbahnnetz. Wie Berlin. Wie München. Wie Köln. Wie Wien. Wie Frankfurt.

    Olaf. Hör auf zu grinsen und arbeite endlich mal.

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  • ProTram

    "...Metrobus-Kriterien des HVV..."

    Der war gut....
    Hab ich was verpasst? Das sog. MetrobusNetz ist reine Willkür und ist nicht einheitlich. Solobusse und dünne Takte sind keine Ausnahme.
    Warum ist die 109 keine MetrobusLinie? Fährt im 10er Takt und häufiger und wird von Gelenkbussen bedient.
    Lächerlich!

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  • Dieter Schüller

    Es ist dreist, dass die Hochbahn im Internet auf der Seite "Buslinien" zum Thema MetroBus immer noch behauptet (wörtlich): "Montags bis freitags fahren die Busse zwischen 6 und 21 Uhr mindestens alle 10 Minuten."
    Schon bei der Linie 1 kann man sehen, dass dies nur für Teilstrecken gilt. Nur wenige Linien erfüllen diese Aussage.
    Und weiter: "Die Linien 1 bis 15 bieten Ihnen Direktverbindungen in die Hamburger Innenstadt."
    Auch hier wieder schon bei der Linie 1 zu sehen, dass erst durch Umsteigen die Innenstadt erreicht wird.
    Günter Elste, der es besser wissen müsste, behauptet: "Man muss sich keinen Fahrplan merken." Doch! Muss man, wenn man weiter draußen wohnt.

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  • Werner Klingbiel

    Wien hat erst mit dem U Bahnbau begonnen alos das Hamburger U Bahnnetz bereits fast seine heutige Grőße hatte. Und gerade noch rechtzeitig hat man erkannt , dass man trotz U Bahn weiterhin die Straßenbahn braucht. Inzwischen baut man in gewissen Relationen gleichzeotig UBahn und ergänzende Straßenbahn, űbrigens ähnlich auch in Műnchen. Und der Erfolg gibt recht. Und die Entwicklung der Fahrgastzahlen pro Verkehrsmittel zeigt, dass der Bus nur ein Notverkehrsmittel ifűr dir.Fahrgäste ist
    Ůbrigens gibt es Űberlegungen die erwähnt Linie 13 ( wieder) auf Straßenbahn umzistellen

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  • bicyclerepairman

    @wiener: Danke für den Link. Das finde ich sehr interessant.

    Aber es zeigt eben auch, warum es in HH schwerer ist als anderswo, einen preiswerten und dichten ÖPNV anzubieten, so wie wir uns das alle wünschen.

    Wien: Alle sind sich einig, dass das U-Bahn-Netz schon sehr gut ist. Das sind 104 Stationen auf 80km Streckenlänge
    Hamburg: Alle sind sich einig, dass das U-Bahn-Netz eher mäßig ist. Das sind 91 Stationen auf 105km Streckenlänge

    Hamburg ist einfach sehr flächig (das finden die meisten gut, weil's ja so schön grün ist), damit recht dünn besiedelt (2331 Einwohner/qkm, Wien 4437) und daher schwieriger mit ÖPNV zu versorgen.

    Was nicht heissen soll, dass es nicht besser geht.

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  • sssjnsdn

    Man muss dazu sagen, dass in Wien ganz viele Hamburger "Prestigeprojekte" einfach funktionieren. Oder gar nicht mit großem Tamtam eingeführt wurden, um anschließend festzustellen, dass sie gar nicht gebraucht werden.

    1. Busnetz, Busoptimierung
    - Busspuren: Etwa 9 % der in Wien von Bussen befahrenen Linienstrecke verfügt über separate Busspuren.
    - Elektronische Anzeigetafeln: 2014 waren bereits über 800 DFI-Anzeigetafeln zur elektronischen Echtzeit-Information über die nächsten Fahrten an Bus- und Straßenbahnhaltestellen installiert.
    - Fahrkartenvertrieb: Alle Straßenbahnen sind mit Automaten ausgestattet. Fahrscheine sind im Vorverkauf an Automaten und Kiosken erhältlich. Beim Busfahrer gekaufte Fahrkarten enthalten deshalb einen Aufpreis von 10 Ct, um einen Anreiz zum Vorverkauf zu geben.

    2. Digitalisierung
    - WLAN: Seit 2014 im Testbetrieb
    - Open Data: seit 2014 eingeführt
    - Echtzeitinformation: für das gesamte Netz in Betrieb, auch per Open Data verfügbar
    - E-Ticketing: Die Jahreskarte wird als E-Ticket ausgegeben, sie kann online bestellt werden, Abokarten für Schüler/Jugendliche und Semestertickets können im Onlineshop zum Selbstausdrucken geordert werden (Abfrage Schülerstatus läuft vollautomatisch bei der Bestellung), Handyticket ist möglich.

    3. Komplementäre Mobilität

    - Die "WienMobil"-Karte kommt im Scheckkartenformat und hat integriert: das Abo der Wiener Linien (obligatorisch), den Zugangsschlüssel zu DriveNow-Wagen, die Entleihkarte für das WIener Äquivalent zu "StadtRad" mit 1 Stunde frei pro Fahrt, das Bezahlen der städtischen Parkplätze, Ladekarte für Elektroauto-Ladesäulen und Bezahlkarte für Wiener Taxis. "WienMobil" kostet 10 € pro Jahr Aufpreis zum Abo, also insgesamt 375 € pro Jahr.

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  • gonger

    Träumt weiter! Was weg ist, ist weg und kommt auch nicht wieder.
    Zum Überdenken der Verkehrspolitik in Hamburg ist es seit dem legendären 30.09.1978 zu spät.
    Bestimmte Fehler aus der Vergangenheit lassen sich unwiderruflich nicht mehr korrigieren. Der Neubau von Strassenbahnstrecken mit Gleisen und Oberleitung würde für die Stadt auf mindestens ein Jahrzehnt noch mehr Verkehrskollaps und den finanziellen Ruin bedeuten da völlig unsicher ist ob und wie der Bund sich beteiligt.

    Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die unkalkulierbaren Kosten welche entstehen wenn erst einmal die HSH-Nordbank endgültig hochgeht, an die Hapag-Lloyd-Beteiligung mit seiner Aktie im freien Fall, an die notwendige Sanierung der Köhlbrandbrücke, Sanierungen des unter schwarz-grün vernachlässigten Straßennetzes, der Kanalisation und - aktuell - an das G20-Meeting (noch mal 1 Mrd € weg) und natürlich an die Kosten für Flüchtlinge, die ja nun mal da sind auch bleiben werden.

    Wien hat schon vor Jahrzehnten eben andere Prioritäten gesetzt und steht jetzt vergleichsweise halt besser da.
    Die bauen auch keine "politischen" U-Bahnen wo keiner hinwill (Hafencity) und planen auch keine Kurven-U-Bahnen. Wer fährt denn schon von Steilshoop über Rübenkamp mit Umsteigen in die City oder über den Siemersplatz zum Osdorfer Born? Die planen auch keine Fernbahnhöfe wo keiner wohnt und deshalb auch keiner hinwill (Altona-Nord).

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  • Gerd Bangert

    Natürlich sind Vergleiche immer schwierig, aber dennoch möglich und sinnvoll. Der Aspekt: "Außerdem ist die Wiener Altstadt im Gegensatz zur Elbmetropole großteils autofrei und nur per U-Bahn direkt und schnell erreichbar." muss allerdings kommentiert werden - warum ist das denn so? Mögliche Antwort: weil die Hamburger Politik das so will!

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  • Radfahrer

    Was für ein wunder, daß in unserer Autostadt Der ÖPNV bei schlappen 19% dümpelt!
    Die Ursachen Dafür liegen ca. 38 Jahre, der Beginn dieser ca. 60 Jahre zurück.
    Diese Ursachen sind der massive Rückbau des ÖPNV in Hamburg. Autogerecht sollte
    Hamburg werden. Was hatte Hamburg ein tolles Straßenbahn Netz gehabt.
    Direktverbindungen von den Randgebieten bis in die City. Alles Geschichte.
    Hamburgs Busse ächzen an ihrer Belastungsgrenze und sind sehr langsahm, Fahrgäste
    lösen ihren Fahrschein beim Busfahrer. Ebenso stehen Hamburgs Busse oft im Stau.
    Sehr halberzig ist die "busbeschleunigung" die eigentlich den Autoverkehr beschleunigt hat.
    Großmundig wurde uns der U- & S-Bahn Ausbau versprochen - in Vierzig Jahren hat die Schinendichte
    kaum zugenommen. Viele Stadteile sind bis heute ohne Schinenanschluß!
    Die Tarife sind völlig unatraktiv:
    keine übertragbaren Zeitkarten, kein Sammelticket für Gelegenheitsfahrer, keine Mitnahmemöglichkeit
    auf Wochen- & Monatskarten an Wochenenden & Feiertagen. Seit Mitte 2011 fahre ich wieder regelmäßig
    mit dem Auto zur Arbeit. Es ist schnell, günstig und sehr bequem. Die Infrastrucktur für Radfahrer
    ist seit Jahrzenten völlig marode!
    Leider hat der HVV das Ziel, daß die teuren Zeitkarten möglichst wenig genutzt werden (1 Hin- & Rückfahrt/Tag).
    Diese Information habe ich, auf Anfrage beim HVV, aus erster Quelle erhalten.
    Das die Autolavinen in Hamburg abnimmt, halte ich unter der gegebenen Situation utopisch.

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  • Wiener

    @gerd bangert:

    "Natürlich sind Vergleiche immer schwierig, aber dennoch möglich und sinnvoll. Der Aspekt: "Außerdem ist die Wiener Altstadt im Gegensatz zur Elbmetropole großteils autofrei und nur per U-Bahn direkt und schnell erreichbar." muss allerdings kommentiert werden - warum ist das denn so? Mögliche Antwort: weil die Hamburger Politik das so will!"

    In Hamburg wundert mich immer, dass der Jungfernstieg nicht autofrei ist. So eine bildhübsche Straße, die zur Durchgangsstrecke degradiert wird.

    In Wien ist die Altstadt eigentlich nur der 1. Bezirk, der ist schon etwas kleiner als die Hamburger Innenstadt.

    Was ich persönlich für ausschlaggebend halte: Die Wiener Politik hat sich lange entschieden, Parken weitgehend kostenpflichtig zu machen. Die Innenstadt bis hinaus nach Brigittenau (5 km entfernt vom Stephansdom) ist in Gänze eine sehr große Kurzparkzone. Das heißt:

    Von Montag bis Freitag, 6-22 Uhr, sind überall im öffentlichen Raum Parkgebühren zu zahlen. Lediglich die ersten 15 Minuten sind kostenfrei. 2 Stunden Parken kosten 4 Euro.
    Anwohner können einen Sondertarif bekommen, etwa 170 € pro Jahr.

    Zur Alternative stehen private Stellplätze und die Parkgaragen der städtischen Wipark.

    Zu der Wahrheit, dass die Wiener Linien über ein preisgünstigeres und besseres Angebot anbieten als die Hamburger Hochbahn, gehört auch die Wahrheit, dass Autofahren in Wien signifikant teurer ist als in Hamburg.

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  • HVV-Kritiker

    Und schon melden sich die "Stadtbahnhasser" wieder und machen sich über die Befürworter lustig, dass diese angeblich Träumer seien, und zugleich reden sie dieser bescheuerten SPD-Politik damals 1978 und heute das Wort.
    Ich möchte mal wissen, ob diese ganzen "Stadtbahnhasser" entweder
    a) den ÖPNV nicht brauchen, da sie nur mit dem Auto (oder meinetwegen auch mit dem "grünen Spielwiesenfahrzeug") fahren,
    b) so ideal an einer Schnellbahnstation wohnen und ihre Ziele auch schnellbahnnah sind, oder
    c) den Hamburger Busverkehr so toll finden, dass sie sich gar nichts Besseres vorstellen können.

    Ich kann das schon nicht mehr hören!

    Ja, dann muss man eben den Bau einer Stadtbahn gegenüber dem umweltverschmutzenden MIV erzwingen. Da müssen eben endlich mal die Jahrzehnte lang gehätschelten Autofahrer zurückstecken. Mit Freiwilligkeit geht es nicht mehr, zumindest nicht in Hamburg mit all seinen Egoisten. Da müssen eben Maßnahmen erzwungen werden, um endlich auf einen vernünftigen Modal Split zu kommen.

    Leider gibt es seit dem Verrat der "Grünen" keine Alternative mehr im Parteienspektrum. Und das Schlimme ist, dass die in Hamburg immer wieder gewählt werden - (und immer wieder mitregieren werden, da Mehrheitsbeschaffer) - , weil das eben hier immer so "szeniger" Kult ist. Egal, dass diese Partei heute für so ziemlich das Gegenteil von iher früheren Politik steht. Für eine allumfassende, jede Gesellschaftschicht einbeziehende Öko-Politik haben die eigentlich sowieso nie gestanden, sondern immer nur für ihre "hippen, szenigen Kreativen" aus ausgewählten, einschlägigen Stadtvierteln. Jetzt scheinen sie aber nur noch für hochbezahlte TESLA-Mobiler da zu sein, die sich Öko als Schnick-Schnack leisten, weil es gerade "in" ist.

    Hamburg, die Stadt in Deutschland mit dem Dritte-Welt-BRT nach Vorbild der Hauptstadt des korrupten Kokainlandes.

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  • Wiener

    Hier noch eine Karte der kostenpflichtigen, flächendeckenden Wiener Kurzparkzone:

    https://www.wien.gv.at/verkehr/parken/entwicklung/images/lageplan.jpg

    In diesem Gebiet leben etwa eine halbe Million Wienerinnen und Wiener.

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  • ifra

    Ein Unterschied zwischen Hamburg und Wien dürfte noch der Seehafen in der Mitte der Stadt sein.

    Die recht dünne Besiedlungsdichte im Durchschnitt erklärt sich neben den Hafengebieten auch durch die großen landwirtschaftlichen Flächen im Alten Land und den Vier- und Marschlande. Betrachtet man jetzt mal die bewohnten Restflächen, so dürfte da in vielen Stadtteilen die Besiedlungsdichte deutlich höher und damit öpnv-geeigneter sein.

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  • gonger

    @ Radfahrer :
    Ich bin zum ersten Mal in den 70ern in Wien gewesen und da mich die ganzen "Kaiser-Franz-Josef's" und Herzgruften im Gegensatz zu meinen Eltern mit Verlaub gesagt - eher wenig interessiert haben, bin ich zum Entsetzen meiner Mutter mit einer Touristenkarte alleine los und staunte über die vielen Straßenbahnlinien, die es dort gab als das Hamburger Netz bereits im Sterben lag. Auch die "Badner-Bahn" blieb mir als Überlandstraßenbahn unvergeßlich.
    Gegen die Theorie daß der HVV wünscht, daß Zeitkarteninhaber möglichst nur 1x am Tag hin- und herfahren spricht die Freigabe für bestimmte Abokarten für das Gesamtnetz am Wochenende aber besonders beim HVV, weniger bei der dominierenden Hochbahn, gibt es viele Theoretiker denen eine Fahrt in der "Wilden 13" helfen könnte einmal im Leben die Praxis kennenzulernen ;-)
    Nachdem man Wilhelmsburg überstanden hat geht's zur Belohnung nach London um die Vorteile der "Oyster-Card" kennenzulernen...
    Der Fahrkartenverkauf im Bus ist vorsintflutlich. In Wien kaufte man schon damals die Karten vorab im Tabakshop.
    Natürlich als 6er oder 10er - Karte. Also so wie Handykarten heute.
    Für das Auto spricht daß die Industrie bereits viele preisgünstige, sehr gut ausgestattete Kleinwagen

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  • Hamburger

    "Die bauen auch keine U-Bahne, wo keiner hin will"

    U2 Seestadt
    U1/U6 richtung Süden
    U1 Leopoldau :)))

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  • TransitPlanner

    Die Erhebung Mobilität in Deutschland, aus der die Zahlen stammen, wird zwar von infas in Deutschland erstellt, hat aber offensichtlich starke Schwächen. So passen diese Zahlen in fast keiner Stadt zu den Fahrgastzahlen. Selbst wenn man für Hamburg für jeden Bürger die typischen 3,5 Wege unterstellt bei klassischerweise 300 Tagen pro Jahr um die Wochenenden korrekt abzubilden und von nur 500 Mio. Fahrgästen pro Jahr - Fahrten Bus, U-Bahn und S-Bahn - der Hamburger ausgeht, kommt man bereits auf 28 Prozent ÖV. Das ist ein realistischerer Wert, wahrscheinlich sind es sogar eher 30 Prozent. Auch andere Verkehrsunternehmen in Deutschland hadern mit den infas-Werrten, da sie nicht stimmen können. In München beispielsweise würde der Infas-Wert von 21 Prozent ziemlich genau zu den Fahrgastzahlen des MVV-Verbundes mit 2,8 Mio. Einwohnern passen, soll aber die Nutzung im Stadtgebiet wieder geben. Für München kommt die MVG bei Untersuchungen durch andere Marktforschungsunternehmen mit ähnlicher Methodik zu drastisch höheren Zahlen als infas. Wien ist eben eine Stadt die nicht Infas nutzt. Auch München hatte früher viel höhere und realistischere Werte, bevor das Planungsreferat auf infas setzte.
    Dennoch hat Wien höhere Fahrgastzahlen als Hamburg und das sollte zu denken geben. Und keinen Einstieg vorne beim Bus übrigens.

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  • Eremit

    Einen Wermutstropfen über die Wiener Linien habe ich dann doch gefunden. Nach einem Bericht der österreichischen Tageszeitung "Die Presse" seien nach einem noch vertraulichen Bericht des Rechnungshofes die Kosten im Busverkehr pro Sitzplatz und Kilometer von 2010 bis 2014 um rund 10,6 Prozent gestiegen.
    Insbesondere die neuen Elektrobusse stufen die Rechnungsprüfer als unwirtschaftlich ein. Der Rechnungshof bezweifelt, ob der ökologische Vorteil die Preisunterschiede rechtfertige.

    Gut dass in Hamburg zu diesem Thema niemand genauer hin guckt. Die ÖPNV-Kunden nehmen die jährlichen Preiserhöhungen ja hin...

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  • Donaufreund

    Einen wesentlichen Unterschied ignorieren alle Kommentatoren: Wien hat eine eigene U-Bahnsteuer und die U-Bahn ist als einziges österreichische Nahverkehrsmittel vom Bund finanziell beim Bau kräftig unterstützt worden. Finanziell stehen Hauptstädte fast immer wesentlich besser da als die zweitgrößten Städte eines Landes, zu denen Hamburg nun einmal gehört. Damit konnte man gestalten und so hat Wien seine U-Bahn fast nur in der Zeit gebaut, in der in Hamburg eine Sparrunde auf die nächste folgte und die Einwohnerzahlen in den Keller gingen.

    Heute über Hamburgs 1958 getroffenen Entscheidung zum planmäßigen Rückbau der Straßenbahn zu jammern, ist ungefähr so sinnlos wie die Wiedervereinigung oder den Golfkrieg zu bedauern. Es ist nun mal passiert. Und es war weder die einsame Entscheidung eines Bürgermeisters noch des Hochbahnvorstands: alle Parteien, alle Zeitungen und alle Entscheidungsinstanzen der Stadt haben 1958 diesen Weg seinerzeit quasi einhellig gefordert und durchgesetzt. Bis das Abendblatt Mitte der 1970er Jahre durch den Redakteur Egbert A. Hoffmann anfing, diesen Kurs zu hinterfragen, gab es außer von einer Handvoll Straßenbahnfreunden keinerlei Kritik daran. Spätestens 1975 hätte man das sicherlich auch hinterfragen sollen, aber Verschwörungstheorien sind unangebracht, denn auch dann gab es noch eine breite Front gegen die Straßenbahn auf Bezirks- und Stadtebene. Man muss eher dankbar sein, dass die Straßenbahn nicht ersatzlos weggepustet wurde, wie das damals nicht wenige wollten, sondern dass es der Hochbahn immerhin gelungen ist, den Hamburger Staat zu einer in Deutschland damals beispiellosen Investition in den U-Bahnbau zu bringen.

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  • Hamburg-Analyst

    @Eremit:

    Die Hamburger stimmen mit den Füßen ab. Pardon, mit den Rädern. Oben angesprochen wurde im Artikel das Senatsziel 25 Prozent Radverkehrsanteil. Soweit ich gehört habe, rechnet man auch im Hochbahnhaus mit der Möglichkeit, dass diese Strategie zu einem Fahrgastrückgang und damit verbundenen Mindereinnahmen im HVV führen wird. Der Radverkehr wird für 25 Prozent Anteil deutlich bessere Verbindungen bekommen (müssen), die in einigen Gebieten den ÖV weder finanziell noch zeitlich konkurrenzfähig zurücklassen. Wie genau die Verteilung aber aussehen soll, weiß der Senat selbst nicht. Er will vom Auto auf das Rad verlagern.

    @Donaufreund: Der Bund zahlt in Wien 50 % der Kosten des U-Bahnbaus. In Hamburg sind es per GVFG-Mittel im Idealfall ebenso viel. Natürlich muss die Stadt die andere Hälfte tragen wollen. Wien macht das seit den 70er Jahren und hat seither einige Milliarden € in den Ausbau seines Netzes gesteckt. An der Donau herrscht einfach ein leicht anderer Geist, der mehr auf staatliche Angebote setzt. Es gab nie ernsthafte Überlegungen, die Gemeindebauten oder die Wiener Linien oder die Spitäler zu veräußern.

    Natürlich gibt es keinen Hafen, aber ansonsten sind Hamburg und Wien gar nicht so grundverschieden. Beides urrot geprägte Städte, beide eher Handelsmetropolen, beide sehen sich als internationale, bedeutende Städte. Beide lagen bis 1990 direkt hinter dem Eisernen Vorhang und waren damit von ihrem Hinterland abgeschnitten. Anschließend setzte in Wien wie in Hamburg ein wahrer Boom ein.

    Aus heutiger Sicht muss man aber sagen, dass Wien seine Chancen besser genutzt hat. Es ist doch sehr viel internationaler, es ist gelungen, wieder zur Verbindungsstelle zwischen Mittel- und Osteuropa zu werden. Die Infrastruktur ist zukunftsweisend aufgestellt, die Stadt weiß ungefähr, wo sie hinwill. Kulturell ist Wien fast zu "in", die Szene floriert. Hamburg wirkt da in vielen Belangen einfach wie zweite Liga und tatsächlich ist die Stadt ja einfach zerrissen und beschäftigt sich selbstzufrieden mit sich selbst. Es gibt ständig dieses Hü-hott, die Straßenbahn in ihren drei Kehrtwendungen ist nur ein Symptom. Olympia & Co. sind andere, die Elite Hamburgs will etwas, was die Hamburger nicht wollen, hat aber schon so viele Freischüsse vergeigt, dass die Hamburger ihr nichts mehr durchgehen lassen. Und am Ende stehen sich alle im Weg rum. Olaf Scholz' Slogan soll ja sein: "Hamburg gut regiert." Ist es eben nicht.

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  • Kevin G.

    Genau genommen hat Wien 1.840.573 Einwohner ( Stand 1.Jan.2016 ) auf einer Fläche von 414,87 km2
    davon Land 395,57 km2 ( 95,3% )

    siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Wien


    Und Hamburg als zweitgrößte Stadt Deutschlands 1.774.242 Einwohner ( Stand 31.Mai 2015 ) auf einer Fläche von 722,22 km2 ( Land wurde hier nicht geschrieben )

    siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg



    Eigentlich müsste Hamburg von der Fläche her mehr Kapazität im ÖPNV bieten als es leider in Wahrheit aussieht.

    Wenn man schlau wäre hätte man die Stadtbahn einführen können sie wäre heute im Nahverkehr lange im Einsatz und die Fahrgäste würden schon in diesem Jahrzehnt mehr ÖPNV-Produkte zur Auswahl haben und würde somit alle vollen Busse ganz besonders die Metrobusse entlasten und nebenbei würde sie die Stadtteile die keinen Schnellbahnanschluss besitzen dann an das Schnellbahn-System anschließen. Somit würde das heutige Thema ''U5'' nicht mehr zum Hauptproblem gehören.

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  • Kevin Schmidt

    Straßen- und Stadtbahnen haben auch gar nicht den Anspruch (wie es hier gerne übertrieben dargestellt wird), die Welt zu retten oder alle Probleme im Nahverkehr auf einen Schlag zu lösen. Auch sind sie nicht überall sinnvoll und sollen auch nicht den "bösen" Bus vollständig ersetzen. Es gibt Situationen, da ist das System Bus dem der Stadtbahn klar vorzuziehen, ja sogar überlegen - umgekehrt gilt aber dasselbe. Jedes System dort, wo es sinnvoll ist und wirtschaftlich betrieben werden kann, und wenn es dazu notwendig ist, bestehende Strukturen aufzubrechen und Prioritäten neu auszuloten und zu verteilen, dann ist das so. Argumente wie "haben wir schon immer so gemacht" und "wollen wir nicht, weil war schon immer so" sind nett aber nun mal wenig sinnstiftend und zielführend.

    Hier in Hannover werden ja nach und nach Hochbahnsteige gebaut, und das führt mancherorts zu Baustellen über mehrere Jahre, zu Eingriffen in den PKW- und Radverkehr, sehr schön zu sehen z. B. am Großen Hillen. Da herrscht Chaos, es sieht nach Baustelle aus, ist manchmal laut und nervt die Anwohner zeitweise wohl tierisch. Aber wenn vorbei, erhalten alle Fahrgäste dieselbe Chance, die Stadtbahn nutzen zu können und die neuesten Stadtbahnwagen können auch auf der 5 fahren. Keine Entwicklung ohne Schmerz, das sollte es aber wert sein.

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  • Donaufreund

    Wien ist als Hauptstadt finanziell viel besser ausgestattet als Hamburg und der Bund hat ein exklusives U-Bahn-Förderprogramm nur für Wien aufgelegt, wo Hamburg sich mit anderen Städten um die Mittel streiten muss. Außerdem erhebt Wien eine U-Bahnsteuer von Firmen mit mindestens einem Mitarbeiter (Wien hat um die 800.000 nicht selbstständig Beschäftigte):

    https://www.wko.at/Content.Node/Service/Steuern/Lohnverrechnung/Vom-Brutto-zum-Netto/DGA_-_Dienstgeberabgabe_der_Gemeinde_Wien_(U-Bahn_Steuer)_.html

    Verschuldung Stadt Wien in 2011: 4 Mrd. Euro
    Verschuldung Stadt Hamburg 2013: 25,4 Mrd. Euro.

    Im Netz findet man auch höhere Summen für beide Städte, wenn unterschiedliche Verbindlichkeiten eingerechnet. Aber die Tendenz bleibt. Folge: Als Hamburg wegen der Finanzkrise 1974 den U-Bahnbau immer weiter zurückfuhr, konnte Wien eine neue U-Bahn aus der Portokasse bezahlen und dort anlegen, wo sie den größten Nutzen hatte.

    Auch interessant: Hamburg zählt 2.300 Einwohner je Quadratkilometer, Wien 4.300. Eimsbüttel ist mit 17.600 Menschen auf einem Quadratkilometer am dichtesten besiedelt. Bis 1943 waren noch alle Stadtteile rund um die Alster und Hamm so dicht bewohnt. Hamburg wurde viel flächiger wieder aufgebaut, Wien blieb eine kompakte Stadt und so viel besser mit ÖPNV zu erschließen: In Wien-Margereten leben z.B. 26.150 und in Wien-Josefstadt 22.180 Einwohner pro Quadratkilometer.

    Wirkt daher wenig glaubwürdig, wenn einige jetzt mit Wiener Zahlen Hamburg angreifen.

    Dass Hamburg unter seinen - geringen - Möglichkeiten bleibt, ist eine andere Sache.

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  • HVV-Kennxperter

    @Donaufreund:

    Die deutlich lockere Besiedlung Hamburgs ist eigentlich ein gutes Argument für eine Straßenbahn. Denn lockere Besiedlung heißt: weniger Menschen im Einzugsgebiet einer Schnellbahn heißt weniger fahren mit heißt rechnet sich weniger. In Hamburg hat man sich bekanntlich mit dem wenig attraktiven gebrochenen Verkehr geholfen, den es in Wien so nicht gibt. Und einem großen Busnetz, das es in Wien so auch nicht gibt. Dieser Fakt, dass die Besiedlungsdichte direkten Einfluss auf das pasende Verkehrsmittel hat, wurde leider an der Elbe immer öfter vehemment bestritten.

    Zu den Finanzen kann ich wenig sagen. Wie es oben schon stand, kann Hamburg über GVFG prinzipiell auch die Hälfte dazu bekommen. Dass Wien als Haupttadt "automatisch" mehr habe, bezweifele ich erst einmal. Die Wirtschaftskraft Hamburgs war nämlich immer etwas höher als die Wien, die Grundlage für eine gut gefüllte Stadtkasse immer größer. Auch Hamburg hätte es frei gestanden, eine U-Bahnsteuer zu erheben oder, wie Wien, eine großflächige Parkraumbewirtschaftung zur Finanzierung des ÖPNV-Ausbaus zu erheben. Wien hat mehr Einnahmen pro Kopf als Hamburg und kann damit natürlich auch mehr investieren. Offenbar hat das die Wiener Politik bei aller Spezlwirtschaft insgesamt recht klug getan, die Stadt steht gut da. Späße wie die Subventionierung der Hafenwirtschaft oder eine millionenteure gescheiterte Olympiabewerbung erlaubt man sich an der Donau in dieser Form auch nicht. Man sollte dazu beachten, dass in Wien etwa 21 % der Österreicher lebt, der Bund also weniger Möglichkeiten als in Deutschland hätte, Steuern aus der Provinz in die Hauptstadt umzulenken. Das ist, als hätte Berlin um die 17 Mio. EInwohner in einem Deutschland mit weiter 82 Mio. Menschen.

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  • oepnv-nutzer

    Zum Thema Besiedlungsstruktur nur so viel:
    Hamburg ist nicht überall "Hamburg".
    Die ländlichen Bezirke Bergedorf und Harburg weggelassen, ergibt sich für Rest-Hamburg folgendes Bild:

    Einwohner (2010) = 1.473.878
    Fläche = 475,1 km²
    Dichte = 3102 Einw./km²

    Der Bezirk Mitte, und damit der Hafen ist hier noch mit berücksichtigt.

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  • Wildparker

    Moin,

    der Park-Aspekt ist in Wien ganz wichtig. Hamburg schenkt seinen Autofahrern die Flächen überwiegend und langt beim ÖPNV zu, der wiederum möglichst kostendeckend sein soll. Wien macht es andersherum.

    Fakten zum Parken in Wien:

    1. In der gesamten Innenstadt gibt es praktisch keine kostenlosen Parkplätze.
    2. Parken kostet grundsätzlich mindestens 2 € pro Stunde.
    3. Ausnahmen: Kurzzeitparken bis 15 Minuten ist kostenlos, nachts parken (22-6 Uhr) ebenso. Anwohner und Beschäftigte von Unternehmen können einen Sondertarif für 100-400 € pro Jahr bekommen. Ein Parkplatz ist damit aber auch nicht garantiert. Garantierte Parkplätze gibt es nur in Parkhäusern.
    4. "Park-Flatrate" 2.600 Euro pro Jahr.
    5. Falschparken kostet in Wien mindestens 36 €.

    So, vergleicht das mal mit Hamburg. Natürlich kann jeder Hamburger rechnen und versteht diese Aufforderung Eurer Stadt, statt der teuren und schlechten Öffis lieber das Auto zu nehmen. Im "Abendblatt" stand letztens, die Parkgebühren in Hamburg wären seit 1993 nie angehoben worden, lange Zeit wurden sie praktisch nie kontrolliert, Falschparken kostet kaum mehr als 10-15 € und spätestens in der nächsten Seitenstraße ist es sowieso gratis. Ein Wahnsinn.

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  • Stephan

    @gonger
    "Die bauen auch keine "politischen" U-Bahnen wo keiner hinwill (Hafencity)" - entschuldigen Sie, dass ich gerade Ihren Beitrag wähle, wo diese Aussage doch so oder so ähnlich häufig zu lesen ist. Nehmen sie (kleingeschrieben) doch endlich zur Kenntnis, dass im Einzugsbereich der U4 in der Hafencity bald sehr viele Menschen leben und arbeiten werden. Es ist doch sehr klug, zuerst die U-Bahn und dann die Häuser zu bauen. Dann wird niemand mehr durch den U-Bahnbau belästigt und die Bewohner / Pendler haben vom ersten Tag an einen Schnellbahnanschluss. Stellen sie sich vor, dies wäre seinerzeit in Steielshop oder im Osdorfer Born so gemacht worden...

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