So viel Co2 stößt demnach normalerweise eine Stadt mit 40.000 Einwohnern pro Jahr für Heizung und Strom aus.
Laut dem Papier wird das meiste Co2 (gegenüber dem Autoverkehr) auf den Bahnstrecken Hamburg-Kiel und Hamburg-Flensburg eingespart (27.200 Tonnen), gefolgt von den Bahnverbindungen Hamburg-Lübeck-Travemünde (18.600 Tonnen) und Hamburg-Westerland (18.900 Tonnen).
Die Hamburger S-Bahn spart demnach jährlich 5.400 Tonnen Kohlendioxid gegenüber dem Autoverkehr ein.
Allerdings: Auf den wenig genutzten Bahnstrecken zwischen Elmshorn und Ulzburg sowie Niebüll-Tønder stößt die Bahn gegenüber dem Auto im Jahr rund 100 Tonnen mehr Co2 aus.
…
7 Antworten auf „ÖPNV in Schleswig-Holstein vermeidet 250.000 Tonnen Co2“
@bauleiter:
Also zunächst einmal halten wir fest, dass das Angebot i. A. recht gut ist (über 80% Pünktlichkeitsquote).
Der Fernbus mag ja schon und gut sein, aber er ist auch deutlich länger unterwegs. Vllt nicht auf der Relation Freiburg-München, aber auf der Relation Köln-Hamburg bspw. schon. Privater Fernverkehre wie der HKX zielen bislang aber vor allem auf die Klientel ab, die möglichst günstig von A nach B will und der der Faktor Zeit nicht ganz so wichtig ist. Deshalb nimmt das typische Studentenklientel dann vllt den Fernbus, da der noch billiger ist. Ein Geschäftsmann (der es eilig hat) würde aber niemals sich in einen Fernbus setzen. Bei 100 km/h Höchstgeschwindigkeit kann ein Fernbus allein der Physik wg. nicht schneller als ein Zug sein, wenn’s sich nicht gerade um eine verschlafene Bergstrecke handelt – Altbaustrecken lassen ja bis zu 160 km/h zu. Da gebe ich doch lieber 50 Euro von Bonn nach Hamburg aus und fahre mit dem guten Komfort des ICE 1 als den ganzen Tag eingepfercht im Fernbus zu sitzen (naja, bis auf die Pausen). Und dabei spare ich dann auch insgesamt zwei bis drei Stunden zusammen mit RB/RE im Nachlauf – das ist es mir wert. Ich bin übrigens Student, das nebenbei.
Der Fernbus ist sicherlich ein tolles Angebot – aber in ein paar Jahren wird sich das setzen. Letztens habe ich erst gelesen, dass gerade im Fernverkehr Kampfpreise angeboten werden, die unterhalb der Rentabilitätsgrenze liegen. Genauso wie bei Saturn: Als sie den Staubsauger für 1 Euro verkauft haben, sind Leute auch in Massen in die Geschäfte geströmt. Solch einen Preis könnte man aber nicht lange anbieten. Das Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage eben. Untergehen wird der Eisenbahnverkehr ganz sicher nicht, der Fernbus ergänzt das Angebot nur.
Zum Schiffsverkehr: Der Transport per Schiff verbraucht weniger Energie als per LKW – das stimmt sicherlich -, aber man sollte vllt dazu sagen, dass Schiffe in aller Regel mit dem Abfall der Raffinerien fahren – auch Schweröl genannt. Die Abgase von solchen Schiffen sind viel schädlicher als die von (modernen) LKWs.
Das Kostenargument: Umweltaspekte und ökonomische Kosten sind zwei unterschiedliche paar Schuhe. Was ökonomisch besser ist, muss noch lange nicht auch ökologisch besser sein. Die ökologischen Kosten sind ja ein Bestandteil der sogenannten externen Kosten und diese werden eben oft unzureichend berücksichtig. Bspw. machen Unternehmen mehr Gewinn, wenn ihre Produkte schneller kaputt gehen (mehr Umsatz), aber ökologisch macht das überhaupt keinen Sinn. Die sogenante geplante Obsoleszenz sieht man heutzutage ziemlich oft. Im Prinzip sind das ja auch Kosten, nur zahlt das dann die Allgemeinheit, also der Steuerzahler.
Im Übrigen: Man sollte doch nicht außer Acht lassen, dass auch im Eisenbahnverkehr große Sprünge möglich sind. So gibt es ja bspw. den Funkfahrbetrieb und konzeptionell gibt es ja ETCS Level 3 auch schon. Damit kann man die Fixkosten doch schon stark senken (und erkauft sich das mit prinzipiell höheren variablen Kosten). Dann besteht aber auch kein großartiger Unterschied zu der Fahrweise von (autonomen) LKWs. Die Eisenbahn fährt halt nur auf Schienen. Die Fixkosten mögen dann trotzdem höher als beim (autonomen) LKW sein, aber die Gesamtkosten beinhalten eben auch die variable Kosten. Bei schwacher Auslastung wird dann der (autonome) LKW vllt besser sein, aber bei höherer Auslastung ist dann die Eisenbahn besser (niedrigere variable Kosten). Wo dann die Grenze ist, darüber kann man sicherlich streiten, aber im Personenverkehr ist das sicherlich auch schon heute nichts Ungewöhnliches: Bei schwacher Auslastung ist der Bus die 1. Wahl (einmal abgesehen von Sonderformen des ÖPNV wie AST). Ab Fahrgastzahlen von über 40.000 pro Tag macht es aber durchaus ökonomisch Sinn, eine Buslinie durch eine Straßenbahn zu ersetzen (Zahlen aus Metz).
„In wenigen Monaten ist Uber wie ein Tsunami über uns hereingebrochen. Weil niemand diese Entwicklung wahrhaben wollte. Nun drohen tausende von arbeitslosen Taxifahrern, denn die Mitfahrer-Apps werden einen Weg finden, um die Verbote zu umgehen. Heute ist das noch teurer als ÖPNV. Aber die ersten Medien haben verstanden, was passiert, wenn man den Fahrer nicht mehr bezahlen muss:
http://www.vox.com/2014/8/7/5977685/lyfts-new-ridesharing-service-is-the-beginning-of-the-end-for-public“
Ein Taxifahrer fährt dann von A nach B, wenn ich das möchte. Er muss natürlich verfügbar / frei sein. Da aber i. d. R. genügend Taxifahrer unterwegs, nicht unbedingt das große Problem. Einen Mitfahrer muss ich da erst einmal finden, der zu genau dieser Zeit fährt. Das ist schon ein bedeutender Unterschied. Vllt nicht für den Studenten, der einfach nur von A nach B will & dem die Zeit nicht so wichtig ist, aber für einen Geschäftsmann sieht dann die Sache vllt auch ganz anders aus. In einer Großstadt wie Berlin mögen solchen tollen Apps ja klappen, aber spätestens in der Kleinstadt oder allgemein dünnbesiedelten Regionen werden diese an der Praxis scheitern. Wo wenig Menschen wohnen, sind in der Regel auch wenig Menschen unterwegs. Da wird es dann auch vllt etwas schwierig, jemanden zu finden, der meinen Fahrtwunsch bedient. Und in der Diskussion reden wir doch über solche Regionen wie bspw. Schleswig-Holstein, oder?
Im ÖPNV ist Beförderung nur erschwinglich, weil die Leistungen subventioniert werden. Das Ende des ÖPNV-Systems hat man schon in den 1960er Jahren „kommen sehen“, aber auch über 50 Jahre später, hat sich nichts Grundlegendes geändert, außer vielleicht die Tatsache, dass er heute präsenter ist, als je zuvor. Für einen nicht profitablen Betrieb, sind die Leistungen heute schon beinahe luxuriös. Individuellere Beförderungsleistungen werden entweder keinen Gewinn abwerfen, mehr Verkehrsraum benötigen als vorhanden ist oder sündhaft teuer sein, vielleicht sogar alles zusammen. Taxiunternehmen gehen nicht deshalb Pleite, weil „illegale Mitfahrzentralen“ Anteile abgreifen, oder weil der Taxifahrer zu viel kostet, sondern weil der Fahrgast schlicht eine günstigere Beförderung vorzieht und auf Individualität und Komfort bewusst verzichtet. In den 1980er und 90er Jahren, hat man am Wochenende oder in den Verkehrsspitzen kaum ein Taxi bekommen. Heute stehen sich an jeder Ecke die Taxis die Reifen platt, egal zu welcher Zeit. Das würde sich im Übrigen auch dann nicht ändern, wenn die Preise stark sinken würden.
Sicherlich wird der technische Fortschritt weiter gehen, Konkurrenz das Geschäft beleben und Optimierungen Kosten reduzieren. Man wird aber nicht umhin kommen, an den bestehenden System noch ein paar Jahrzehnte festzuhalten.
Überall, wo es neue Entwicklungen gibt, ist die Welt erst einmal in Aufruhr. Hätte sich aber nur ein Zehntel dessen durchgesetzt, was „wie ein Tsunami über uns zu kommen schien“ dann hätten wir heute alle fliegende Autos, operierende Robots, die den Chirurgen ersetzen oder eine Haustechnik, die weder Bauing noch Handwerker benötigt. Von solchen Dingen sind wir noch Spähren entfernt. Ich stimme zwar zu, dass man Fortschritt nicht aufhalten kann, aber in welcher Richtung er geht, hat sich noch meistens relativiert, oder gar umgekehrt, kaum nachdem er begonnen hatte.
@bauleiter:
Nicht alles so schwarzsehen. Richtiger Punkt ist aber, dass die Schiene in vielen Punkten einfach nicht mit der Zeit gegangen ist. Wenn ein Zug wegen der Infrastrukturabgaben selbst auf Hauptstrecken wirtschaftlich nicht gegen Fernbusse in kleineren und damit bei entsprechender Auslastung ineffizienteren Gefäßen anstinken kann, läuft was schief. Wenn diese Infrastruktur dann trotz vielfach höherer „Maut“ nicht kostendeckend betrieben werden kann, noch mehr. Das ist eine der Schwachstellen des Systems „Bahn“. Und davon gibt es noch einige mehr, wie Sie richtig aufzeigen.
Was die Bahn als Pluspunkt halten wird: sie hat ihren eigenen Fahrweg. Das macht die zuverlässig. Sie ist Punkt-zu-Punkt schnell. Sie ist komfortabler als Straßenverkehrsmittel, weil sie mehr Platz bietet. Einige Punkte davon können kippen, ja. Die Zuverlässigkeit ist heute relevant, wo das System ÖV abseits der Großstädte mit Anschlussverlusten die Fahrgäste effektiv vergrault. Bei dichteren Takten oder gar dynamischen Fahrten fällt der Faktor weg, richtig. Wird trotz allem spannend. Ein Umbruch kündigt sich schon an, das denke ich auch.
Nutzfahrzeug IAA im September: der Future Truck 2025 bei Daimler-Benz wird die Eisenbahnwelt umkrempeln. Verleugnen die Eisenbahnbetriebe (so wie Sie) diese Entwicklung weiter und nutzen die kurze Zeit, die bis dahin noch zur Verfügung steht nicht, um das eigene Angebot weiter zu entwickeln, dann ist es für die Schiene gelaufen. Mein Mitleid hält sich sehr in Grenzen. Wer die Zeichen der Zeit nicht erkennen will, dem ist nicht mehr zu helfen. Dessen Produkt wird auch nicht mehr gebraucht und es verdient schon gar nicht, dass noch Milliarden an Steuergeldern darin versenkt werden.
http://www.daimler.com/dccom/0-5-1714412-49-1714446-1-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0.html
Der Eisenbahn droht bald ein wichtiger Teil des Güterverkehrs verloren zu gehen, weil ein LKW, der auf der Autobahn automatisch fährt, die Lohnkosten des Fahrers bereits senken wird. Den Eisenbahnen steht im Alltagsgeschäft heute schon oft genug das Wasser bis zum Hals und es wird um 100 Euro-Beträge gefeilscht. Wenn der LKW nur um 200 Euro billiger sein kann, hat er noch öfter die Nase vorn und kommt es zu Rückverlagerungen auf die Straße.
Wenn Sie hier so ausführlich argumentieren, dann sollten Sie auch wissen, wie es den Reedereien gerade ergeht. Die Auflagen der EU für Emissionen führen jetzt zu der irren Entwicklung, dass die Verlader Schiffsverkehre von Kiel und Lübeck in Richtung Baltikum auf die Straße zurückholen. Die Umwelt-Verbesserung beim Schiff führt wegen ein paar Euro zu einer Luftverpestung durch viel mehr LKW! Ihre Überlegungen über Energiekosten und Umweltschutz zugunsten der Eisenbahn werden hier schon heute komplett ad absurdum geführt.
Auch den Fernbus haben alle unterschätzt. Gestern berichtete der NDR, dass der Interconnex so viele Fahrgäste an den Fernbus verloren hat, dass die Verbindung nach Rostock eingestellt wird. Der Fernbus ist billiger als die Bahn, obwohl der Bus in der Energie- und Umweltbilanz nach Ihren Behauptungen garnicht fahren dürfte. Es reicht, dass ein Teil der Fahrgäste umsteigt, um das Angebot Bahn unrentabel zu machen.
In wenigen Monaten ist Uber wie ein Tsunami über uns hereingebrochen. Weil niemand diese Entwicklung wahrhaben wollte. Nun drohen tausende von arbeitslosen Taxifahrern, denn die Mitfahrer-Apps werden einen Weg finden, um die Verbote zu umgehen. Heute ist das noch teurer als ÖPNV. Aber die ersten Medien haben verstanden, was passiert, wenn man den Fahrer nicht mehr bezahlen muss:
http://www.vox.com/2014/8/7/5977685/lyfts-new-ridesharing-service-is-the-beginning-of-the-end-for-public
Ihre Hoffnungen auf Verbesserungen beim Bahnangebot sind fromme Wünsche, die an der Realität vorbei gehen. In Schleswig-Holstein formuliert der Landesnahverkehrsplan gut begründet den kommenden Kollaps des Schienennahverkehrs: wenn die Einnahmeseite nicht massiv verbessert wird, dann muss man in fünf Jahren Leistungen abbestellen! Alle Ausweitungen des Angebots über die bestellten Fahrten im Netz Mitte hinaus liegen aus diesem Grund auf Eis. Daran werden all ihre Hoffnungen auf bessere Angebote im Schienenverkehr scheitern.
Die entscheidenden Kosten sind nicht die Energie sondern das Fahrpersonal! Wenn sich der Autofahrer dank Assistenzsystemen wie der LKW-Fahrer auf den Autobahnen künftig zurücklehnen und die Fahrzeit anders nutzen kann, dann muss er keinen Zeitausgleich mehr von den Mitfahrern verlangen sondern nur noch Betriebskostenbeteiligung. Die Schiene aber kommt von ihren Fixkosten nicht herunter und muss mit geringeren Einnahmen rechnen während immer neue Start-Ups auf eine leichter organisierbare Infrastruktur zurückgreifen können als die schwerfällige Schiene. Starre Fahrpläne und die Echtzeitkultur passen überhaupt nicht mehr zusammen.
Das System Bahn mit seinem schwerfälligen Verwaltungsapparat und einer nur schwierig zu verändernden Infrastruktur (Wutbürger, Politik, Finanzierung usw.) wird sich dagegen nicht mehr schnell genug verändern und kann sich an kurzfristige Nachfrageänderungen nicht mehr anpassen. Seine Dienstleistung enttäuscht schon heute täglich hunderttausende von Menschen, die darum dem System den Rücken kehren. Diejenigen, die Mobilität heute neu denken, werden daher ohne Probleme mit innovativen Produkten den Markt komplett umkrempeln und der Bahn große, überlebenswichtige Anteile abnehmen.
@hjm:
Also Sie werben immer noch für Ihr PRT-System? Es gibt doch allein schon mehr Monorails auf der Welt als PRT-Systeme.
So nun zu Ihren Argumenten:
1. Und wie teuer ist Ihr PRT? Der Punkt, an dem es scheitern wird. Ein PRT-System bringt nur etwas, wenn man zu einem Großteil umsteigefrei reisen kann.
2. Also Ihr PRT hat eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Wie ein solches PRT schneller als ein gewöhnlicher Nahverkehrszug sein soll, dieser Frage sind Sie schuldig geblieben. Selbst eine Nebenbahn mit vielen nicht technisch gesicherten Bahnübergängen erreichen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 40 km/h. An nicht technisch gesicherten Bahnübergängen an Feld-, Wald- und Wiesenwegen beträgt ja die zulässige Höchstgeschwindigkeit maximal 60 km/h. Das wird dann für das PRT-Mobil schon etwas schwierig… Und die Physik sagt einem, dass ein Fahrzeug bei größerer Geschwindigkeit auch tendenziell mehr verbraucht (dazu kommt natürlich der Motorwirkungsgrad wie bspw beim Verbrennungsmotor).
Fazit:
Wenn man den Verbrauch vom PRT ansieht, so scheint es so, dass er im wesentlichen auf dem geringeren Gewicht und der geringeren Höchstgeschwindigkeit beruht (also so, wie Sie ihn immer angeben). Nur so: Wenn wir die Höchstgeschwindigkeit der PKWs auf 40 km/h limitieren würden, so könnten die Motoren auch entsprechend angepasst werden: Verbrauchsoptimale Drehzahl in dem Geschwindigkeitsbereich.
Und dass Autos in der Energieeffizienz besser werden, ist ja sicher toll, aber man sollte vllt dazu sagen, dass für Unternehmen ein geringerer Treibstoffverbrauch auch weniger Kosten bedeuten, also auch mehr Profit. Für den Privatmenschen ist dieser Punkt dann vllt nicht der Entscheidene (siehe SUV). Daher ist beim PKW sicherlich mehr Einsparungspotential vorhanden. Trotzdem sollte man bei aller Euphorie auch auf dem Teppich bleiben: Besser als die Physik es einem vorschreibt geht’s nun einmal nicht. Und Busse, Züge & Co werden auch besser. So wurde ja bspw. die Euro-6-Abgas-Norm verabschiedet.
„Das mit der besseren Auslastung ist bestimmt richtig. Und die stets schnell verschriebene Medizin „Angebotsausweitungen“ wird gewiss neue Fahrgäste bringen. Wenn dazu allerdings mehr Zugkilometer geleistet werden müssen, dann verbraucht man auch schnell wieder mehr Energie. – Ein Teufelskreis also, der idR nur minimale Erfolge zulässt.“
Und haben Sie dafür Belege? Es wird nur mehr Energie verbraucht, wenn die Zugkilometer überproportional im Vergleich zu den Personenkilometern steigen. Ob ein potentieller Fahrgast den Zug nimmt oder nicht, hängt insbesondere nicht proportional vom Angebot (Taktzeit bspw.) ab. Bsp.: Wenn ich & ganz viele andere um 8 h zur Arbeit fahren wollen und der Zug fährt um 7h und um 9h ab, so werden wir ganz sicher nicht den Zug benutzen. Würde man einen Zug aber um 8h anbieten, so würden ganz viele Leute (überproportional viele) auf den Zug umsteigen. Zwischen einem Zweistundentakt & einem Stundentakt ist der Attraktivitätsunterschied nun einmal deutlich größer als zwischen einem Halbstunden- & Stundentakt oder gar zwischen einem Viertelstunden- & Halbstundentakt. Man muss also das Angebot nur gut genug an den Bedarf bzw. an die Nachfrage anpassen. Ich erinnere mich da an Zahlen vom Bürgerbus Olfen (NRW): Dort hat man gesehen, dass die Effizienz vom Bürgerbus gegenüber dem Linienbus gestiegen ist, obwohl man ja denken könnte, dass der bei einem 15-Minuten-Takt von 8 bis 18 h sinkt.
Die Bahn als Umweltsau
„Auf den wenig genutzten Bahnstrecken zwischen Elmshorn und Ulzburg sowie Niebüll-Tønder stößt die Bahn gegenüber dem Auto im Jahr rund 100 Tonnen MEHR Co2 aus“, schreibt „NahverkehrHAMBURG“. – MEHR als das Auto! Das ist ungewöhnlich.
Noch ungewöhnlicher ist allerdings, dass überhaupt über solche Negativbeispiele berichtet wird. Mir ist bis dato nur ein einziger Fall begegnet, wo das heikle Thema ausnahmsweise mal nicht unter den Teppich gekehrt wurde, sondern Ross und Reiter klar benannt wurden. Vor vielen Jahren stand in der „Verkehrsrundschau“ ein Artikel, in dem der Energieverbrauch des kombinierten Eisenbahnverkehrs bei der Alpenquerung untersucht wurde. Von ca. einem Dutzend Strecken wiesen ein oder zwei negative Werte auf, d.h. der Huckepacktransport des LKW auf der Bahn benötigte auf diesen Relationen MEHR Energie als eine vergleichbare LKW-Fahrt ohne Eisenbahnverladung.
Nun ist der energetische Vorsprung des Eisenbahngüterverkehrs gegenüber dem LKW mit 1 : 4 recht üppig, während der Vorsprung des SPNV ggü. dem Auto mit ca. 1 : 2 deutlich knapper ausfällt (nämlich 1,03 – 1,31 MJ/Pkm im Schienenpersonenverkehr und 1,99 MJ/Pkm im MIV – siehe: http://www.dena.de/fileadmin/user_upload/Projekte/Verkehr/Dokumente/Daten-Fakten-Broschuere.pdf S. 40 ). Allein auf Grund des geringeren energetischen Abstands könnte man folglich beim SPNV tendenziell mehr „faule Eier“ erwartet als beim Güterverkehr.
Es kommt aber noch hinzu, dass der Kraftstoffverbrauch im Güterverkehr bereits weitgehend optimiert ist, während beim PKW durch strenge EU-Vorgabe (95gCO2/km für Neuwagen ab 2020) schon in den nächsten Jahren erhebliche Verbesserungen zu erwarten sind. (Derzeit emittieren neuzugelassene Autos in Deutschland im Schnitt 146 g CO2/km, siehe: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/co2-reduzierungspotenziale-bei-pkw-bis-2020-abschlussbericht,property=pdf,bereich=bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf , S. 34 ).
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Der Vorsprung des SPNV wird rapide abnehmen
Für den SPNV bedeutet das im Klartext, dass die Umwelt-Messlatte binnen ca. 10 Jahren um gut 1/4 niedriger hängen dürfte, mit der höchst wahrscheinlichen Folge, dass weitere Bahnstrecken negative Umwelt-Rekorde einfahren werden.
Die in dem Artikel von http://www.nahverkehrHAMBURG.de erwähnte LNVP-Studie ( auf http://www.nah.sh/assets/Uploads/LNVP-bis-2017web.pdf ) drückt sich elegant um das hochbrisante Thema herum: „Obwohl die Energieeffizienz beim Auto zukünftig stärker steigen wird als bei Bahn oder Bus, kann der Nahverkehr den CO2-Vorteil gegenüber dem motorisierten Individualverkehr halten“. – So redet man Kranke gesund. Und schwächt dabei zugleich vorsichtig ab: „Voraussetzung hierfür sind allerdings Angebotsausweitungen, der größere Einsatz von Triebwagen statt lokbespannter Züge, die Nutzung von Ökostrom und vor allem eine bessere Auslastung …“ (S. 46).
Das mit der besseren Auslastung ist bestimmt richtig. Und die stets schnell verschriebene Medizin „Angebotsausweitungen“ wird gewiss neue Fahrgäste bringen. Wenn dazu allerdings mehr Zugkilometer geleistet werden müssen, dann verbraucht man auch schnell wieder mehr Energie. – Ein Teufelskreis also, der idR nur minimale Erfolge zulässt.
Der vorgetragene Wunsch für den SPNV künftig nur noch Ökostrom einzukaufen, ist in meinen Augen greenwashing. Der Steuerzahler kauft teureren Ökostrom auf, den man gezielt dem SPNV zuschreibt; dies einzig mit dem erklärten Ziel, dass „der Nahverkehr den CO2-Vorteil gegenüber dem motorisierten Individualverkehr halten“ kann. Auf dem Papier. Indem man sich die Öko-Punkte aus fremder Produktion gut schreiben lässt. – Das kann’s doch wohl nicht sein!
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Auf der Suche nach den Schwachstellen des SPNV in SH
Drei Strecken weisen besonders hohe CO2-Einsparungen auf – und sind somit erst einmal über jeden Verdacht erhaben, der Umwelt lediglich einen Bärendienst zu erweisen. Rein zufällig(?) starten alle drei Linien in Hamburg. So machen die Strecken HH-Lübeck, HH-Kiel/Flensburg, HH-Westerland zusammen über 50% der CO2-Einsparungen aus, die der SPNV in Schleswig-Holstein ggü. dem Auto erreicht.
Die restlichen Strecken allerdings lohnen einen zweiten, kritischen Blick; insbesondere die geplanten, (bzw. angedachten) Neubaustrecken auf S. 82 !!
Um jetzt grob einschätzen zu können, welche dieser Strecken voraussichtlich in den nächsten Jahren die Umwelt-Messlatte reißen werden, dazu müsste man die Pkm wissen, die auf den einzelnen Strecken erbracht werden. Doch diese Zahlen liefert die Studie nicht.
Die LNVP-Studie liefert jedoch die Anzahl der Fahrgäste an den wichtigsten Querschnitten (S.22). Multipliziert mit der jeweiligen Streckenlänge könnte man so die Pkm überschlägig ermitteln, um dann die Effizienz der einzelnen Strecken untereinander näherungsweise zu vergleichen. Hilfreich ist eventuell auch die Zahl der Pkm der einzelnen Bahngesellschaften (S.20). – Schöner und genauer wär’s natürlich wenn zufällig jemand die exakten Zahlen zur Hand hätte …
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Erforderliche Kapazitäten
Und trotzdem liefert die LNVP-Studie einen wichtigen Beitrag zu unserer PRT-Diskussion (http://nahverkehrhamburg.de/u-bahn-hamburg/item/1128-spd-weist-kritik-an-geplanter-u5-mit-harten-worten-zurueck#comment4494 ), indem sie Zahlen nennt, welche Kapazitäten denn nun TATSÄCHLICH benötigt werden. Und siehe da: abgesehen von den beiden Strecken HH-Neumünster und HH-Lübeck erreicht keine Linie 10.000 Fahrgäste am Tag, viele noch nicht einmal 1.000 (siehe: S.24 ). – Am Tag wohlgemerkt, beide Richtungen zusammen. –
Das britische Eisenbahn-Magazin „engineer“ fasst in seiner Juli-Ausgabe in einem lesenswerten(!) Artikel ( auf http://issuu.com/railmedia/docs/tre-july-14?e=3300752/8505143 , S.78-81 ) die wichtigsten Eckdaten des ULTra-PRT-Systems kurz + knapp zusammen. Zur Kapazitäts-Obergrenze heißt es: „The system can operate at a four-second headway (= Abstand zum nächsten Fahrzeug) and can carry about 2,500 people per hour on a single guideway, the equivalent of a 50-seat bus every 72 seconds.” Das sind, beide Richtungen addiert, 5.000 pax/Stunde oder rund 50.000 pax/Tag.
Es gibt demnach in ganz SH keine einzige SPNV-Strecke, auf der der Einsatz eines PRT-Systems an der Kapazitätsfrage scheitern könnte; selbst in dem kühnsten Szenario „Plus 50 Prozent“ (S. 132) nicht.
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Das haben wir schon immer so gemacht
Das haben wir noch nie so gemacht
Da könnte ja jeder kommen.
„Bei der Konzeption von Neuverkehren ist zu bewerten, welches der beiden Verkehrsmittel die Mobilitätsbedürfnisse besser befriedigen und welches insgesamt wirtschaftlicher eingesetzt werden kann.“ (S. 82) – Indem mit den „beiden Verkehrsmitteln“ Bus + Bahn gemeint sind, ist eine Untersuchung und Bewertung neuartiger ÖPNV-Systeme auf der Basis fahrerloser Fahrzeuge von vorneherein ausgeschlossen. Begründung?
Keine.
— /hjm 20.8.2014
Durch weitere Elektrifizerungsmaßnahmen, gerade bei den Regionalstrecken, könnte man noch mehr für den Umweltschutz tun :-))