Der geplante S-Bahnhof Ottensen zwischen Altona und Bahrenfeld soll nun doch ein längeres Dach bekommen. Auf mindestens dem halben Bahnsteig (ca. 70 Meter) sollen Fahrgäste so vor Regen geschützt werden.
Darauf haben sich die Verkehrsbehörde und die Deutsche Bahn nach Verhandlungen geeinigt, wie aus einer Mitteilung der Behörde an die Hamburgische Bürgerschaft hervorgeht (siehe hier).
Demnach muss die Stadt Hamburg allerdings die Mehrkosten für den Bau des längeren Daches sowie den späteren Unterhalt vollständig aus eigener Tasche bezahlen.
Die Höhe der genauen Summe ist noch unklar. Die DB erstellt derzeit ein Angebot mit Kosten- und Zeitplan. In den Planfeststellungsunterlagen für die neue Station geht die Deutsche Bahn davon aus, dass eine halbe Bahnsteigüberdachung rund 220.000 Euro zusätzlich kosten würde, eine Komplettüberdachung käme demnach auf 580.000 Euro (siehe hier).
Längeres Dach soll mit Regionalisierungsmitteln gezahlt werden
Die Verkehrsbehörde hat nach eigenen Angaben bereits eine Summe von 600.000 Euro für die Bahnsteigüberdachung reserviert. Sie soll aus Regionalisierungsmitteln stammen. Dabei handelt es sich um Fördergelder, die der Bund den Ländern für ihren Nahverkehr zur Verfüg…
14 Antworten auf „S-Bahnhof Ottensen soll nun doch längeres Dach bekommen“
Hallo,
am 25.4.2017 hieß es hier: „im kommenden Jahr sollen die Bauarbeiten beginnen.“
Demnach müssten in den nächsten 6 Wochen die Bauarbeiten beginnen. Gibt es Leute, die wissen, ob es weitergeht?
Das bedeutet also: Hamburg schenkt der Firma DB ein Dach im Wert von 600.000 Euro?
Und die DB kassiert im Gegenzug auch noch Stationsgebühren. Für jeden Zug, der an der Station mit dem geschenkten Dach hält.
Von solchen Geschenken würde in der freien Wirtschaft so manchen Unternehmen träumen. Da gibt es nur kaum solche großen Monopol-Unternehmen wie die DB.
Der Skandal sind nicht die EUR 600.000,- Mehrkosten für das Dach, sondern die insgesamt hohen Baukosten einer S-Bahnstation von EUR 22 Mio.! Da sind die 600.000 nur der Tropfen auf dem heißen Stein. Die Kommentatoren sollten sich mal fragen, warum die Baukosten so hoch sind. Denn hier hat die DB AG wieder mit denselben Tricks wie bei der Schließung und Verlagerung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona gearbeitet. Man baut bei der S-Bahnsation Ottensen einen Mittelbahnsteig, wo es zwei Außenbahnsteige getan hätten und für weniger als die Hälfte des Geldes zu haben gewesen wären. Der S-Bahnkunde denkt vielleicht ein Mittelbahnsteig ist billiger als zwei Aussenbahnsteige, aber weit gefehlt. Der Mittelbahnsteig hat zur Folge, dass die Gleise auseinandergerück werden müssen. Dafür sind aber die – allerdings erneuerungsbedürftigen – Bestandbrücken an den Unterführungen zwischen denen die Station liegt, zu schmal. Die Brückenerweiterung zahlt der Bund, die Baukosten explodieren von urprünglich EUR 10 Mio. auf jetzt EUR 22 Mio. Siw Bauzeit steigt ovn einem auf 3 jahre! Die Instandsetzung/Erneuerung der Bestandbrücken hätte die DB AG aus eigner Tasche bezahlen müssen. Durch die Brückenerweiterung zahlt der Bund, d.h. wir als Steuerzahler. Und jetzt wird das Dach auch noch aus den Regionalisierungs (=Steuer-)mitteln gezahlt. Wie lange lässt sich die Stadt Hamburg diese Finanztricksereien der DB AG noch bieten? In Altona das gleiche miese Spiel: Sanierung von Gleisen und Weichen und des Lessingtunnels müsste die DB AG bezahlen, die Bahnhofssschließung und Verlagerung zahlen der Bund und die Stadt, d.h. wir als Steuerzahler. Das Spiel der DB AG hat System!
Dieser große Skandal, lieber Herr Jung, den Sie hier wittern, ist ein einfaches linke Tasche-rechte Tasche-Spiel. Die DB gehört dem Bund. Es ist also wurscht, ob die DB direkt mehr für Maßnahmen zahlt und der geschmälerte Konzerngewinn an den Bund überwiesen wird, oder die DB günstige Minimallösungen baut, einen höheren Gewinn an den Bund abführt und letzterer dann über RegioMittel an die Länder den Bau von vernünftigen Bahnsteigdächern finanziert. Es gibt also diese Verschwörung nicht, die Sie hier sehen. Ob das oben genannte Prinzip sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.
Und bitte bitte bitte: Wenn man sich nicht auskennt, nicht einfach Dinge behaupten. Zwei Seitenbahnsteige brauchen mehr Breite als ein Mittelbahnsteig. Denn auch auf beiden Seitenbahnsteigen müssen zwei Rollstuhlfahrer einander passieren und laufende an wartenden Menschen vorbei gehen können. Als Beispiel für Mindestmaße bei HOCHBAHN im Neubau aktuell: Mittelbahnsteig 1x 7m, Steinbahnsteige 2x 4,50m. Ähnliches wird auch bei der DB gelten. Das bedeutet, dass sich bsplw. der südliche Seitenbahnsteig im konkreten Fall Ottensen deutlich näher an die Wohnbebauung zieht mit allen negativen Auswirkungen. Und wenn im Planfeststellungsverfahren eine Alternative (im Fall Ottensen also der Mittelbahnsteig) aufgezeigt wird, der unter vertretbaren Mehraufwendungen (eine Frage der Abwägung) realisierbar ist, dann gibt es keinen Planfeststellungsbeschluss und keine Station. So einfach. Ggf. gilt das auch für die Nordseite. Also nochmal: Wenn man sich nicht auskennt, erstmal fragen, nicht gleich pöbeln!
Die DB mag zwar dem Bund gehören, wird aber wie eine pseudo-private Firma geführt und hat Gewinnmaximierung, nicht den öffentlichen Dienst, als Ziel. Die Kassen vom Bund und der DB sind getrennt; die DB zahlt lediglich Dividenden an den Bund. Zudem steht sie als zugleich Transportunternehmen und Netzbetreiber in einem permanenten Interessenskonflikt mit sich selbst.
Und sieht man sich an, wie dicht an den Gleisen in Bahrenfeld (Neu)bauwohnungen gebaut worden sind, wäre in Ottensen sicherlich Platz gewesen.
Ausschlaggebend war hier durchaus, dass die DB die Brücke nicht zahlen wollte.
Sie haben natürlich recht, dass die DB AG ein komplexer Konzern ist. Und dass DB Netze ihren Gewinn an ihre Mutter abführt, die sich dann im Betriebsbereich günstiger auf Ausschreibungen bewerben kann, kann volkswirtschaftlich nicht gewollt sein. Vollkommen klar. Aber der Bund als Eigentümer kann natürlich bestimmen wie hoch die Dividende sein soll bzw. wie hoch die (Re-)Investitionen sein sollen und über den Aufsichtsrat Einfluss auf die Geschäftspolitik nehmen. Ob das passiert, wage ich zu bezweifeln. Insgesamt kann man sicherlich vieles besser machen. Aber ein Organismus „DB AG“, der nur darauf bedacht ist, Leuten vor Ort zu schaden… das ist mir zu viel Verschwörungstheorie.
Ich war bei den Planungen zu Ottensen nicht dabei. Ich weiß aber von anderen Projekten, dass das für und wieder einer Vorzugsvariante nicht von einem einzigen Faktor wie dem Ersatz einer Brücke ausgeht. Es gibt eine Vielzahl an Pro und Contra Argumenten, von denen sich die meisten für Nichteingeweihte nicht erschließen. Dinge wie Genehmigungsfähigkeit spielen jedenfalls immer eine Rolle. Vielleicht kann ein anwesender DB-ler ja mal die Hintergründe etwas beleuchten.
Und zum Thema Wohnbebauung: Wohnhäuser werden meist auf Basis von Fachplanung in einem zweistufigen Verfahren gebaut: Zuerst gibt es einen Bebauungsplan. Und wenn dann ein Eigentümer einen Antrag stellt, der diesem nicht widerspricht, darf gebaut werden. Wenn also ein Wohngebiet nah an einer bestehenden Trasse liegt, kann der Bauherr im Rahmen der Vorgaben entscheiden, wie sein Haus aussehen soll. Beim Schnellbahnbau gibt es die sogenannte Gesamtplanung in Form eines Planfeststellungsverfahrens, bei dem gleichzeitig festgelegt wird, WIE und DASS gebaut wird. Hierbei müssen im Rahmen einer Abwägung alle möglichen Auswirkungen mit einander abgewogen werden. Das heißt, dass ein neues Wohnhaus durchaus nah an eine Trasse gebaut werden kann, aber eine neue Trasse im Zweifel nicht nah an ein Wohnhaus.
Man sollte sich nicht in der Diskussion um diese 600k verlieren, denn sie lenkt vom Hauptanliegen ab: 22Mio EUR und über ein Jahrzehnt Planungszeit für eine Haltestelle mit Minimal-Ausstattung (Bahnhof wäre zuviel gesagt) entlang einer schon bestehenden Bahnstrecke sind eine Frechheit. Eine weiteres Beispiel (zusammen mit Bahnhof Altona & S4), dass die DB nur in Eigeninteresse handelt, und gegen das Interesse der Hamburger. Und die Stadt schaut tatenlos zu oder spielt das Spiel der DB mit.
Auf der geplanten S4 droht das gleiche Drama: In den Plänen für die neuen Haltepunkte in Wandsbek ist kein Bahnsteigdach zu erkennen. Will man die Menschen tatsächlich im Regen stehen lassen? Soll das den ÖPNV attraktiver machen?
Ein Bahnsteigdach hält für Jahrzehnte. Da scheint mir eine einmalige Investition gerechtfertigt. Gerade in Hamburg sollte ein vernünftiger Wetterschutz in den Vergabeverträgen festgeschrieben werden!
Speziell die Deutsche Bahn AG scheint ihre Fahrgäste noch immer als „Beförderungsfälle“ anzusehen – entgegen aller Beteuerungen. Beispiele sind der neue Bahnhof Altona, der S-Bahnhof Ottensen oder die neuen Haltepunkte an der S4. Hier wird grundsätzlich mit minimalem Komfort für die Reisenden geplant. Für jedes „Extra“ soll dann die öffentliche Hand aufkommen.
Ich glaube auch, dass die unterschiedlichen ÖPNV- und Finanzierungspartner_innen ihre Kommunikation deutlich verbessern können. Das Verhalten der Stadt bzw. der Bahn ihren Bürger_innen bzw. Kund_innen gegenüber finde ich hingegend schon beschämend. Anstatt an einem Strang zu ziehen, so ein kleinkarierter Mist.
Auch hier wäre wieder das städtische ÖPNV-Gremium hilfreich gewesen, wenn ein solches denn bestehenden würde. Dieses sollte sämtliche Planungen von ÖPNV-Infrastruktur VOR den Planfeststellungsverfahren zur Abstimmung vorgelegt bekommen. Etwaige Änderungswünsche könnten dann direkt in das Projekt einfließen oder im Vorwege ausgeschlossen werden, wenn die Kohle nicht reicht.
Aber auf jeden Fall wäre die Stadt damit endlich mal an den Vorhaben beteiligt und müsste nicht immer hinterher jammern, wenn Bahnhofsdächer, statt repräsentativ auszusehen, gar nicht vorhanden sind.
Den G20-Gipfel in Hamburg abzuwickeln ist hauptsächlich eine Entscheidung der Bundeskanzlerin. Der Trend, Prestigeprojekten mehr Beachtung zu schenken als dem Gemeinwohl ist seit geraumer Zeit schon länderübergreifend erkennbar, nicht nur in Hamburg allein. Die Olympiabewerbung ist ebenfalls an eine für diesen Trend typischen Idee verknüpft, wirtschaftliche Aufschwünge durch Anlocken von Investoren zu gerieren. Und wenn dann Überschüsse entstehen, kann man sie vielleicht auch einmal ausgeben für die Infrastruktur. Auch die Elbphilharmonie folgt dieser „Standortlogik“, Hamburg als Stadt „attraktiver“ zu machen, dass die Leute hier ihr Geld ausgeben.
So ein Bahnhofsdach ist demgegenüber nur ein Kostenfaktor, große Profite sind da nicht zu erwarten. Der Staat handelt zunehmend wie ein Wirtschaftsunternehmen.
Niemand kann mit Sicherheit überblicken, welche Maßnahme das Gemeinwohl fördert oder nicht. Da liegt der Hund begraben. Aufgabe des Staates sollte es sein, immer die beste Lösung für eine konkrete Maßnahme zu finden. Wenn das gelingt, dann ist die Förderung des Gemeinwohls eine unwillkürliche Folge. Kurz gefasst: Aufgabe des Staates ist nicht das Gemeinwohl und man bedient sich damit einer Maßnahme sondern Aufgabe sollte es sein eine Maßnahme gut zu Lösen welche sich dann indirekt auf das Gemeinwohl auswirkt.
Solche Vorkommnisse sind nicht ausschließlich eine Frage der Finanzierung, sondern vor allem auch der Frage der Priorisierung von Finanzierung.
Hamburg hat sehr, sehr viel Geld, das allerdings oft nicht in täglich intensiv genutzte Infrastruktur, sondern in Tand und Zumutungen gesteckt wird wie Elbphilharmonie, G20, Olympia-Bewerbung…
Das kleingeistige Getue um schmale 600.000 Euro für den täglich benötigten Schutz etlicher S-Bahn-Nutzer ist angesichts der fantastischen Summen, die nur schon bei den vorgenannten Projekten mit leichter Hand verplempert wurden und werden (es gibt noch mehr Beispiele, die hier gerne ergänzt werden dürfen), wie kalter Regen in Gesicht und Nacken der Pendler, die auf dem Bahnsteig unter freiem Himmel warten müssen…
Klotzen beim Zierat, Kleckern beim Bahnhofsdach – wir sehen hier einen weiteren Beleg für das Desinteresse der Hamburger Politik am Anfassen der wirklich drängenden Probleme und Aufgaben in der Infrastruktur unserer Stadt. Mich schüttelt es angesichts dieser Arbeitsverweigerung.
Es wird erneut deutlich, dass meist die Finanzierungsfragen Hintergrund schleppenden ÖPNV-Ausbaus sind. Das kennen wir auch vom neuen Altonaer Bahnhof. Bund, Länder, Gemeinden und die Verkehrsunternehmen streiten sich, wer was zu zahlen hat. Vor dem Hintergrund, dass die Fördermittel des Bundes bis 2014 gedeckelt sind, wird dies Problem nicht besser.
Hauptsache aber, dass es in Ottensen nun endlich voran geht.