@ Ulf Niemann:
Weil dann U- und S-Bahn lange unsinnig nebeneinanderher fahren würden und die Anbindung an den Grasbrook durch die U-Bahn nicht mehr möglich wäre.

Die AKN-Station Ulzburg Süd sollte ebenfalls umgebaut werden nämlich, weil Sie zur Zeit nur drei Gleise an 2 Mittelbahnsteige, wie sollte dann wenn die U1 von Norderstedt Mitte nach Ulzburg Süd verlängert wird, wird man die S21 deswegen nicht mit Gleichstrom betreiben sondern es wird eher mit Wechstrom betrieben werden, wie das mit Königs Wusrerhausen bei der S-Bahn Berlin gemacht wurde! Deswegen wird dafür eine Wechselstrom durch Oberleitung von Neumünster bis nach Hamburg-Edelstedt gebaut, dafür müsste man bis Diebsteich einen zusätzlichen Gleis gebaut werden, wo das Wechselrichter von Gleichstrom auf Wechselstrom umgestellt wird, natürlich gibt der Bund nicht alles selbst in die Schienenausbau, sondern beteiligt sich mit der Stadt Hamburg und Bundesland Schleswig-Holstein an den Schienenausbau nämlich!

@ Spaghettiknoten Hammerbrook: Machbarkeit null? + @Josef: Der kurze Weg ist das Ziel!

Machbar ist im Prinzip fast alles, es ist nur eine Frage der Kosten. Es müssten westlich des Berliner Tors wohl fast alle Gleise, darunter auch mehrere Ferngleise, angefasst und verlegt werden und eventuell sogar kleine Teile des Bahnhofs umgebaut werden. Nördlich der heutigen Trasse ist nicht übermäßig viel Platz, würde aber wohl ausreichen. Dort müsste nur eine schäbige Halle weichen. Notfalls muss der Bahnhof weg und völlig neu, was städtebaulich durchaus wünschenswert wäre. Hier gibt es kaum etwas das man „verschandeln“ könnte.

Der Frage, ob der Umbau des Knotens zu vertretbaren Kosten machbar ist, würde ich mich erst nähern wollen, wenn ich eine genaue(!) Zeichnung mit ausreichend vielen Höhenangaben vorliegen hätte, die ich aber nicht habe. Also bin ich vor Ort gewesen und habe mir die Höhenentwicklung aus mehreren Perspektiven angeschaut. Ihr Einwand „das Gleis Berliner Tor – Hammerbrook müsste von Berliner Tor Ebene MINUS1 (S1-Bahsteig) aus auf die Ebene PLUS 3 (!) ansteigen, um die Gleise der S3 nach Hauptbahnhof (Ebene plus 2) zu überqueren“, gibt den tatsächlichen Geländeverlauf nicht annähernd richtig wieder. Nach meiner Wahrnehmung liegt die Straße auf der Ebene 0, die S1 und die Ferngleise (mit Oberleitungen!) auf Plus 1, das Bergedorfer und das Harburger Gleis auf Plus 2. Um mit 4% Steigung 10 m Höhenunterscheid zu überwinden braucht man 250 m. Strecke. Das liegt drin.

Letztlich habe ich die Frage der geometrischen Machbarkeit mit einem Experten diskutiert, der seine Brötchen mit ÖPNV-Verkehrsgutachten verdient und der eine grobe Karte des Gleisbettes mitbrachte. Nachdem wir mehrere Varianten diskutiert hatten, hielten wir es für machbar, aber nicht eben billig, vielleicht auch zu teuer, aber immerhin technisch machbar; dies ohne die Bahnhöfe in ihrer Substanz anzufassen, ohne einen Tunnel zu bohren und mit weniger als 4% Steigung. Mein Bekannter war außerdem der Meinung, dass der Umbau des Knotens im Standardisierten Bewertungsverfahren einen sehr hohen Nutzen erreichen würde.

Reden Sie die Idee bitte nicht tot bevor sie ernsthaft geprüft worden ist. Niemand spricht davon das jetzige Brückenbauwerk „komplett aufzuschneiden“, das bietet sich nun wirklich nicht an. Und von einem 5-Minutentakt war auch nie die Rede. Gedacht war zunächst an eine Verstärkerlinie im 20-Minutentakt in der HVZ, wenn die Linie der Ölsardinen zum bersten voll ist.

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Sie schreiben: „Wenn der von Ihnen kritisierte Bahnmitarbeiter seriös ist, wird er Ihre Idee kurz auf die Machbarkeit abgeklopft haben und Ihnen das negative Ergebnis mehr oder minder deutlich auch höflich mitgeteilt haben.“ — Sie bringen mit diesem Satz eine unnötige Schärfe in die Debatte. Ich schließe aus dem Verhalten des Mitarbeiters jedenfalls nicht, dass er unseriös ist. Womöglich ist er nur loyal seinem Arbeitgeber gegenüber. Es ist keineswegs unseriös eine Frage nicht zu beantworten. Aber es macht mich stutzig und lässt bei mir die Frage aufkommen, zu der Sie leider noch gar nichts gesagt haben: kann die DB ein Interesse daran haben, dass Fahrgäste einen Umweg fahren?

Wir gehen jedenfalls im Moment davon aus, dass die Kurven da reinpassen und dass man mit den Höhen hinkommt. Dazu muss die Trasse vermutlich verbreitert, eventuell auch teilweise ein wenig abgesenkt werden. Um genaueres zu sagen, bräuchten wir eine vernünftige Karte und die haben wir nicht.

Wer uns eine solche Karte beschafft ist unser Held und kriegen einen Gutschein für ein wohltemperiertes Bier und ein leckeres Grillwürstchen, einzulösen auf der verkehrspolitischen Gartenparty, die hier oben in Henstedt-Ulzburg für Mai/Juni geplant ist, vielleicht unter dem Motto: AKN – Yes we can!?

Das ist der Stand der Dinge. Wir wissen, dass es einen hohen Nutzen gibt, aber wir wissen nichts über die Kosten. Wir stehen noch ganz am Anfang.

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@ Josef

Hy!
Auf die Idee eines Abzweigs hinter der Veddel nach Rothenburgsort sind wir damals auf der Elbinsel natürlich auch gekommen, sind aber, genau wie Sie, rasch zu dem Schluss gekommen, dass vermutlich nur sehr wenige Fahrgäste davon profitieren würden. Ein vergleichbarer Zeigewinn ließe sich ggf. auch mit einem Bus-Pendelverkehr vom S-Bhf. Veddel über die Autobahn A25 zum S-Bhf. Moorfleet herstellen. Etwas ganz ähnliches bietet sich auch auf der Strecke Neugraben – A7 (Elbtunnel) nach Othmarschen (oder Bahrenfeld oder Diebsteich) an. – Wir fanden beide Bus-Varianten aber nicht sexy genug, um sie weiterzuverfolgen. Das Ziel unserer Bemühungen war damals vor allem die Verhinderung der Hafenquerspange-Nord von der A7 bei Waltershof über Nord-Wilhelmsburg zur A1 auf der Veddel, was uns 2009 dann auch tatsächlich gelang. So funktioniert Demokratie, wenn sie funktioniert. Es ging damals immerhin um – lt. Jörn Walter – 1,3 Mrd. nach heutigen Baukosten.

Für die Anbindung eines Stadions auf dem Kl. Grasbrook (im Fall einer Neubewerbung 2028) wäre der Abzweig nach Rothenburgsort zwar eine Verbesserung, allerdings nur eine kleine. Der Vorteil der S3-Anbindung an das Berliner Tor liegt eben darin, dass man hier einen besonders leistungsfähigen Knoten ansteuert, den zweit- oder drittgrößten der Stadt.

Der einst von M. Bölkow favorisierte Vorschlag – von dem er sich inzwischen distanziert – stabilisiert das Netz, ordnet es neu, dröselt den vorhandenen Spaghettiknoten ein Stück weit auf. Nun ergibt sich – vermutlich ohne nennenswerte weitere Investitionen – die Möglichkeit eine zusätzlichen Linie von (Stade -) Harburg nach Rahlstedt (– Bad Oldesloe) einzurichten, die aber auf absehbare Zeit wohl nicht die erforderlichen Fahrgäste hätte. Trotzdem kann man das mal im Hinterkopf behalten.

Wenn man es geschickt anstellen würde (= kostet noch mehr Geld!), könnte man vielleicht auch eine Direktverbindung Harburg – Bergedorf schaffen. Aber auch dafür sehe ich derzeit keinen ausreichenden Bedarf; die heutigen Fahrzeuge sind einfach viel zu groß, viel zu schwer und ihr Betrieb ist viel zu teuer. Doch wo die heutigen Fahrgastzahlen eine neue Linie nicht zulassen, lässt sich mit einem pfiffigen Fahrplan und ebenerdigem Umsteigen hie und da trotzdem einiges richten.

Mit einem kurzen Abzweig von der Veddel nach Rothenburgsort ist es wie mit der Verbindung von der Hammerbrookstraße nach Bergedorf. Beides rechnet sich derzeit wohl eher nicht, aber man sollte sich solche Möglichkeit für die Zukunft offen halten, denn die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten wird auch künftig die gerade Linie sein.

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Wenn es in 50 Jahren noch S-Bahnen gibt, dann nur weil die Reisezeiten erheblich kürzer geworden sind. Eine 5 km „lange“ Taxifahrt in HH für max. 4 Personen (z.B. von der Reeperbahn nach Barmbek-Süd) kostet heute 15,40 Euro. Ein autonomes E-Taxi wird diese Fahrt eines Tages zum Preis von ca. 3 Euro anbieten können, von Tür zu Tür, für max. 6 Personen. Damit kann die S-Bahn nicht konkurrieren! (Rund 50% der Kosteneinsparungen sind allein dem Fahrerlohn geschuldet, der Rest entfällt auf einen geringeren Fixkostenanteil in Folge längerer Einsatzzeiten, geringere Energiekosten und ein geringeres Unfallgeschehen.)

Noch mal: Wenn es in 50 Jahren noch S-Bahnen gibt, dann nur weil die Reisezeiten auf den langen Strecken erheblich kürzer geworden sind. Höhere Fahrgeschwindigkeiten bieten sich dabei nicht wirklich an, denn das kostet mehr Energie, bringt höheren Verschleiß, macht mehr Krach, verschlimmert die Unfallfolgen, treibt die Kosten in die Höhe und kann daher nicht das erste oder gar einzige Mittel der Wahl sein.

Eher schon kann man
1. Strecken begradigen und
2. neue Direktverbindungen schaffen (beides versuchen wir hier gerade).
3. Man sollte Winz-Bahnhöfe nicht mehr bedienen (wie Mathias Bölkow hier gegen den neuen Bhf. Elbbrücken einwendet).
4. Man kann Expresszüge einrichten, die haltende Züge auf einem 3. Gleis überholen können.
5. Man kann völlig andere Fahrzeuge benutzen (kleiner, leichter, sprintstärker, windschnittiger, usw.) und
6. eine völlig andere Sicherungs- und Signaltechnik verwenden
7. enger takten.
8. Man könnte vermehrt an den Knoten flügeln.
9. Man könnte versuchen an möglichst vielen Stellschrauben gleichzeitig zu drehen.
10. Man könnte sich eine völlig neue Philosophie zulegen und weitere Stellschrauben suchen.

Die Philosophie der Eisenbahn ist alt, ehrwürdig und besagt, dass stets 1 Zugtier oder 1 Kraftmaschine mehrere Fahrzeuge hinter sich her zieht oder vor sich herschiebt. Um die hohen Zug- und Druckkräfte übertragen zu können, sind die Fahrgestelle sehr massiv ausgeführt, was bei der Geburt der Schienentechnik im Bergbau, wo tonnenschwere Lasten zu befördern sind, kaum in’s Gewicht fiel. Würde man alle Fahrzeuge eines Zuges einzeln antreibt, wären die Kräfte zwischen den zusammengekuppelten Fahrzeugen fast Null und man könnte zu wesentlich leichteren Fahrzeugen kommen. Das wäre mit vielen kleinen Dampfmaschinen nicht praktikabel gewesen. Mit Elektromotoren ist das inzwischen kein Problem mehr. Die S-Bahn geht diesen Weg zwar, aber sie geht ihn nicht konsequent.

Damit die Anhänger nicht seitlich ausbrechen können, werden sie in (besser noch: auf) einer mechanischen Spur geführt. Wie das geschieht ist einerseits außerordentlich pfiffig und hat einen sehr niedrigen Rollwiderstand zur Folge, was für schwere Lasten sehr vorteilhaft ist. Personen stellen aber eine extrem leichte Fracht dar.

Im Übrigen sind die Nachteile der Schienentechnik vielfältig; hervorzuheben ist die – verglichen mit einem ÖPNV-Bus – extrem schlechte Manöverierbarkeit der Fahrzeuge. Auf den langen Strecken des Fernverkehrs relativiert sich das, doch im Zusammenhang mit dem SPNV sprechen wir über ganz besonders kurze Strecken.

Ohne jetzt weiter in’s Detail zu gehen, kann man daraus bereits erkennen, dass die Erfindung des Schienenverkehrs nicht gerade passgenau auf die Bedürfnisse des PersonenNahverkehrs zugeschnitten ist. Deshalb sollte man sich meines Erachtens langfristig darum bemühen, die S-Bahn vorsichtig aus ihrer fehlbesetzen Rolle zu befreien und in eine Art Regionalexpress für die Metropolregion zu verwandeln – oder aber sie irgendwann abzuschaffen.

Das bestehende System mit all seinen Unzulänglichkeiten einfach nur geographisch auszuweiten ist in meinen Augen der völlig falsche Ansatz. Das bestehende S-Bahn-System kann und sollte optimiert werden, was jedoch bei der Beschränktheit dieser Technik und unseres Denkens weder einfach noch billig ist.

Lieber Josef, vielen Danke für Ihren inspirierenden Beitrag! Wünschen Sie im Frühsommer auf der verkehrspolitischen Grillparty in unserem Garten an der ehemaligen AKN-Trasse in Henstedt-Ulzburg zu Ihren Würstchen lieber Kartoffelsalat oder Brot? Oder wollen Sie sich die Entscheidung noch offen halten? 😉 Egal wofür Sie sich entscheiden, Sie sind herzlich eingeladen!

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@Mathias Bölkow
Gute Nacht
wünscht
/hjm 17.2.2016

[Edit durch Admin: Persönliche Provokation entfernt. Bitte achten Sie auf Sachlichkeit in den Beiträgen. Danke.]

Einfacher wäre da die Verbindung Veddel – Rothenburgsort herzustellen. Fahrzeitersparnis: gewaltige 15 Minuten zwischen Bergedorf und Veddel.
Allerdings ist die Nachfrage nur mäßig – schätze ich. (Obwohl damit die Gesamtattraktivität des SPNV gesteigert wäre und mehr Leute anzieht.)

@Mathias Bölkow

Hallo Mathias, ich entnehme Deinem Leserkommentar, dass auch Du nun die Elbinsel verlassen wirst und wünsche Dir für Deinen Absprung alles Gute!

Deine Befürchtung, dass der städtebauliche Sprung über die Elbe ausfällt, wenn nicht sofort parallel zur bestehenden S-Bahn auch noch eine U-Bahn fährt, teile ich nicht. Aber ich teile Deine, von Dir mal vor vielen Jahren geäußerte Ansicht, wonach man den Sprung über die Elbe mit dem ÖPNV am elegantesten bewältigen kann, indem man lediglich eine kurze Schienenverbindung zwischen der Hammerbrookstraße und dem Berliner Tor baut. Es ist die beste Idee die ich je von Dir gehört habe.

Du sagst jetzt über die neu geplante U/S-Station an den Norder-Elbbrücken: „Sollte die S-Bahn am Hauptbahnhof stocken, was nun oft genug passiert, ist diese Station überhaupt nicht in der Lage die 15.000 Fahrgäste pro Stunde abzuwickeln, die dort zwischen S- und U-Bahn umsteigen wollen.“ Ja, so sieht es aus, der Hauptbahnhof ist die Achillesferse des Hamburger Nahverkehrs. Und das ist ganz schlecht in Zeiten wachsender Terrorgefahr.

Mit dem von Dir seinerzeit vorgeschlagenen Gleisbogen von nur ca. 600 m Länge könnte man im Bedarfsfall alle Züge aus Richtung Süden in kürzester Zeit(!!) zu einem wirklich großen ÖPNV-Knoten umleiten, wo gleich sechs(!) SPNV-Linien den plötzlichen Massenansturm nahezu problemlos bewältigen könnten. Dein Vorschlag ist zwar nicht billig, aber er ist gut. Einfach schlicht und genial.

Mit dem geplanten Olympia-Stadion auf dem Kl. Grasbrook machte Deine Idee plötzlich noch mehr Sinn, denn der Hauptbahnhof ist, ich sagte es bereits, die Achillesferse des Hamburger Nahverkehrs und mit so einem unbehandelten ÖPNV-Hinkefuß kann man unmöglich zu den Olympischen Spielen antreten und dann auch noch Spaß dabei haben. Zusätzlich wären dann auch noch die Besuchermassen aus dem Stadion und dem Olympia-Park – ggf. bei heftig einsetzendem Regen – zügig abzufahren. Die Olympia-Bewerbung schien mir daher der richtige Zeitpunkt, um Deinen alten Vorschlag mehreren hohen Herren vorzustellen. Deren Reaktionen waren jedoch verhalten.

Als ich den Eindruck gewonnen hatte, dass man die Idee nicht aufgreifen wollte und die zugesagten Zahlen nicht rüber kamen, habe ich mich dann ganz und gar meinem Umzug gewidmet, auf flutsicheres Terrain, gut 55 m üNN. Besser ist das, so lange die Eisenbahnfanatiker die Anwendung ihres Lieblingsverkehrsträgers über das eigentliche Ziel, den Klimaschutz, stellen und Politik und Verwaltung das kindische Spiel auch noch mitmachen.

Ich glaube, dass der Senat die Abstimmung knapp gewonnen hätte, wenn man der Bevölkerung diese Verbesserung des S-Bahn-Systems in Aussicht gestellt hätte und zugl. die Absicht formuliert hätte, dauerhaft eine direkte, umsteigefreie S-Bahn-Verbindung zwischen Harburg und dem Flughafen einzurichten. Der ganze Süderelberaum hätte Purzelbäume geschlagen, bei der Vorstellung mit dem Rollkoffer UMSTEIGEFREI zum Flughafen fahren zu können, selbst wenn das höchstens 1 Mal im Jahr passiert.

Nun, es hat nicht sollen sein.

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Nun habe ich während unserer gemeinsamen Jahre in der AG Verkehr nicht nur gelernt den passenden Zeitpunkt abzuwarten, sondern auch, wie mein Zahnarzt, genau dort zu bohren, wo der Patient schon bei der leisesten Berührung verkrampft.

Wenn – vorsichtig geschätzt – jeder 10. Fahrgast aus Richtung Harburg am Hbf. in Richtung Berliner Tor umsteigt, dann sind das (lt. https://test.nahverkehrhamburg.de/hvv/item/1452-die-zehn-meistgenutzten-streckenabschnitte-bei-u-und-s-bahn) ca. 13.900 Fahrgäste und bei einem unterstellten durchschnittlichen Zeitgewinn von 5 Min. = ca. 70.000 Minuten. Zum Vergleich: Die aktuell diskutierte S21 nach Kaki spart den 12.200 Fahrgästen ca. 40.000 Minuten. Dein alter Vorschlag hätte so gesehen fast den doppelten Nutzen, allerdings bei deutlich höheren Investitionen. Die werden mit Sicherheit einen 3-stelligen Millionenbetrag erreichen, da hat mir noch niemand widersprochen.

Aber zu hohe Investitionen waren nicht das Problem der 90 Mio. Euro teuren S21; es waren die massiv gestiegenen Betriebskosten und die dürften hier wegen der kürzeren Strecke geringer ausfallen. Man spart schließlich etliche Zugkilometer und sogar eine Haltestelle.

(Letzteres spart allein an Strom um die 80 cent wie ich kürzlich las. Weißt Du, was die DB für 1 kWh bezahlt? Und noch eine Frage: Wieso rechnest Du einen zusätzlichen Halt mit 90 sec.? Ist das wirklich realistisch? Ich rechne immer mit 60 sec. /// Was meine Annahme angeht, dass nur jeder 10. Fahrgast auf der S3 über Berliner Tor weiterfährt, so will ich dazu noch etwas anmerken. Tatsächlich verhalten sich die Verkehrsströme am Hbf (lt. http://www.nahverkehrhamburg.de/hvv/item/1452-die-zehn-meistgenutzten-streckenabschnitte-bei-u-und-s-bahn) ungefähr so: Von Hbf nach Berliner Tor 240.000, Richtung Jungfernstieg 180.000, Dammtor 112.000 sowie eine unbekannte Zahl auf weitere U-Bahnen, Bus, Fuß und Fernverkehr. So gesehen könnte man auch von 20% der S3-Fahrgast ausgehen, die von der Berliner-Tor-Abkürzung profitieren könnten. Das wären dann 140.000 Minuten, verglichen mit 40.000 auf der S21 nach Kaki. Wenn jenes Projekt 90 Mio kosten soll, so dürfte das andere demnach 315 Mio kosten.)

Das als sehr grobe Abschätzung, mit der ich sagen will, dass die Projekte bis hierhin ungefähr gleichwertig sind. Dabei habe ich mit einem durchschnittlichen(!) Reisezeitgewinn von 5 Minuten gerechnet für alle Fahrten zwischen dem Süden und dem (Nord-)Osten der Stadt. Doch die wichtigste Verbindung Harburg – Barmbek wird um 8 Min. schneller, was bei einer Reisezeit von 31 Min 26% weniger ist und daher hohe Fahrgastgewinne erwarten lässt. Die Zeitersparnis von 5 Min auf der 35 Min langen Strecke zwischen Eidelstedt und Henstedt-Ulzburg hingegen bringt nur 14% Zeitersparnis. Außerdem wohnen an „Deiner“ Strecke mindestens 5 Mal so viele Menschen wie an der Strecke nach Kaki. Das Potential entlang der S3 ist einfach bedeutend größer.

Ich sage nicht: DIE sollen das bauen. Ich sage: WIR sollten das rechnen!

Dein alter Vorschlag ist zwar ziemlich teuer, aber er schafft in fast fußläufiger Entfernung einen zweiten Hauptbahnhof, wodurch das Netz stabilisiert wird. Wie man das in eine Nutzen/Kosten-Rechnung einbringt wäre dabei eine von den vielen Fragen die man noch klären müsste.

Städtebaulich eröffnet sich entlang der Geestkante von St. Georg nach Osten eine Jahrhundertchance. An der Eiffestraße kann man städtebaulich rein gar nichts verkehrt machen und letztlich ist die räumliche Entwicklung der City nach Osten die Voraussetzung dafür, dass man Altona und St. Pauli weitgehend in Ruhe lassen kann. Hamm bietet im Süden massenhaft schöne Wasserlagen und die Möglichkeit, ganz neue Wasserlagen erst noch zu schaffen. Da hinein einen neuen, repräsentativen, modernen Bahnhof zu bauen, als städtebaulichen Impuls zur Aufwertung einer bis dato eher trostlosen Ecke in zentraler Lage, ja das wär’s!

Was denkst Du, warum reagiert der zuständige Mann bei der S-Bahn-Hamburg GmbH auf meine Anfrage nach den Umsteigern auf der Relation Harburg – Berliner Tor mit Schweigen? Kann es sein dass die DB so denkt wie ein betrügerischer Taxifahrer, der absichtlich einen Umweg fährt, um mehr Umsatz zu machen? und am Ende winkt ein besseres Betriebsergebnis? – Ich mag mir das gar nicht vorstellen. Aber wenn es das nicht ist, was ist es dann? Warum mauern die? Warum greift die DB das Thema nicht auf?

Warum verfolgt man mit gewagten Projekten wie Wrist – Kellinghusen oder Eidelstedt – Kaltenkirchen eine ehrgeizige Expansionsstrategie am äußersten Rand der Metropolregion, während die Verhältnisse im Stadtkern seit langer Zeit jeder Beschreibung spotten?

http://www.abendblatt.de/hamburg/harburg/article205276085/S3-eng-an-eng-wie-OeIsardinen.html

Beste Grüße! /hjm 10.2.2016

PS: Falls Du meine Fragen artig beantwortest, würde ich Dir, falls Du nach Ahrensburg umziehst, im Gegenzug eine Fuhre mit dem Hänger fahren. Oder wolltest Du mit der S-Bahn umziehen?

@ Valentin:
Schöne Ironie.

Aber Christoph hat Recht. Die U4 MUSS irgendwo Veringstraße/Stübenplatz landen, um städtebaulich sinnvoll zu sein. Das beste wäre natürlich gewesen, wenn sie da ohne Elbbrücken auf direktem Wege hingekommen wäre. Aber sei’s drum, der Drops ist ja nun schon gelutscht.

Der Nutzen des Haltepunkts ist derzeit in der Tat nicht sehr hoch, könnte aber drastisch ansteigen, sobald die U4 verlängert wird. Eine Möglichkeit, die mir in der Öffentlichkeit noch nicht über den Weg gelaufen ist, aber die ich durchaus für erwägenswert halte: Die Überquerung der Norderelbe und die Verlängerung der U4 nach WESTEN. Wir reden hier von einem Zeitraum von 50 Jahren oder mehr, aber ich halte es für denkbar, dass in diesem Zeitraum nicht nur die Hafenanlagen auf dem Kleinen Grasbrook verschwinden, sondern auch die Anlagen westlich davon. Als Baugrundstücke wäre diesen Lagen Gold wert, und aus einer Stadtentwicklungsperspektive heraus könnte eine Erweiterung der Innenstadt in diesen Bereich auch Sinn ergeben, insbesondere, wenn sich wirtschaftliche Bedeutung des Hafens in Hamburg verringern sollte. In diesem Kontext würde die Station Elbbrücken Menschen aus dem Süden Hamburgs ermöglichen, diese neu zu entwickelnden Gebiete schnell zu erreichen.

@Muthwill Und selbst wenn man sich auf den gemeinsamen Bahnsteig beschränkt, müssten etliche Gleise umgelegt werden, die schon gebauten U4 Gleise müssten abgerissen und umgelegt werden, …
Den Verkehrskollaps ist das nicht wert, wenn die Strecke nach Harburg wochenlang unterbrochen wird.

Ein Umsteigeplatz den Keiner & Niemand brauchen.
Der Laptop-Typ aus der Hafencity fährt nach Williburg.
Wie stadtfremd ist das ?
Der einzige Vorteil von Harburg geht verloren : ./.90 Sekunden Fahrzeitverlust..
Leider ist der 360 PS SUV auch nicht schneller auf der Amsinckstrasse 😉

Vorgestellt wurde das ganze als Eingangtor nach Hamburg. Bei so einem Stadttor gibt es bekanntlich immer ein drinnen und ein draußen. Veddel, Wilhelmsburg und Harburg sind dann draußen. Da wird nicht weniger gemacht, als mal eben der Sprung über die Elbe kassiert. Also IBA, Gartenschau usw. alles umsonst.
Das soll wohl Investoren für die HafenCity anlocken. Dafür werden mal eben 40 Mio EUR Regionalisierungsmittel, eigentlich FÜR den Schienennahverkehr gedacht, versenkt. OK, Geld kann man nachdrucken. Aber die jetzt bereits geplanten 90 Sekunden hin und 90 Sekunden rück Fahrzeitverlängerung bleiben.
Bei 120.000 Fahrgästen täglich zwischen Hammbrook und Veddel komme ich da auf rund eine Millionen Stunden Fahrzeitverlängerung pro Jahr. Und das für eine Umsteigestation die eigentlich wieder überflüssig wird, wenn die U4 nach Süden tatsächlich verlängert wird. Das wirklich blöde aber: Sollte die S-Bahn am Hauptbahnhof stocken, was nun oft genug passiert, ist diese Station überhaupt nicht in der Lage die 15.000 Fahrgäste pro Stunde abzuwickeln, die dort zwischen S- und U-Bahn umsteigen wollen. Folge: Steckensperrung wegen überfüllter Bahnsteige an den Elbbrücken, die S-Bahnen kehren in Wilhelmsburg nach Harburg zurück und auch die Alternative, von Hammerbrook bis Berliner Tor zu laufen, wird versperrt.
Super Planung. Da fällt das zu kurze Dach und die Treppen ausschließlich zum ohnehinüberfüllten Zugende hin auch nicht mehr wirklich auf.
Schöner Gruß von Mathias, noch in Hamburg.

Was stimmt? Wird der Skywalk 62m, wie im Lageplan beschrieben, oder wie im Text 110 m lang?
Jedenfalls sollte überlegt werden, ob ein Laufband (siehe Flughafen Frankfurt/M) nicht von Vorteil wäre. Bahnsteiggleicher Halt, wie ihn ifra fordert, ist technisch nicht möglich.

@ ifra:
Das ist mitunter schwierig, wenn man an den Bestand andocken muss, wie hier.

Den Reiz solcher Umsteigeglasröhren für Fahrgäste im Nahverkehr schon einmal selbst testen möchte, kann es in Berlin im U-Bahnhof Möckernbrücke beim umsteigen von der U1 zur U7 tun: Die tagtägliche Aussicht auf den Landwehr kanal ist ja reizvoll. Viel interesanter aberr, ob man über all die verglasten Brüc ken und Treppen hinweg den Anschlusszug noch erreicht.

Architekten mögen ja gerne laufen. Doch warum kann man nicht gleich so planen und bauen, dass Umsteigewege zwischen S-Bahn und U-Bahn mit bahnsteiggleichem Halten kurz gehalten werden (auch dafür gibt es in Berlin ein sschönes Beispiel) – wenn das Umsteigen an sich in der Planung nicht schon von vornherein mit durchgehenden Linie und Zügen vermieden wird? .

es sieht ja wirklich toll aus und und und…aber wenn man bedenkt, daß man es nicht schaftt in Ottensen endlich einen S-Bahnhof zu bauen, weil Hamburg nicht willens ist die läppischen 15 Mio für den Bau vorszustrecken, dann fragt man sich doch, wo eigentlich die Prioritäten liegen in Hamburg…außerdem ist der Teil in Hamburg nun wirklich überversorgt mit Bahnanschlüssen, dass man sich fragt, warum die U 4 überhaupt verlängert wurde in der Richtung…das Geld wäre besser angelegt, wenn man die U4 über die geplanten 2 Stationen gleich nach Jenfeld bauen würde.