Warum führt die Trasse durch den Ortskern von Winterhude und nicht drumherum? Wie wurde der Bedarf an der Stadtbahn analysiert? Wie lange dauern die Bauarbeiten? Wie viele Parkplätze fallen weg?
Auf hunderten eng bedruckten Seiten werden diese und andere Fragen detailliert geklärt. Insgesamt hat die Hochbahn für diese Informations-Offensive 16 DIN A4-Aktenordner digitalisiert und ins Internet gestellt.
Damit sind endlich alle Fakten auf dem Tisch – ein großer Beitrag zur Versachlichung der Stadtbahn-Debatte.

NahverkehrHAMBURG erklärt die wichtigsten Punkte:

Warum ist eine Stadtbahn überhaupt nötig?
Der Öffentliche Nahverkehr in Hamburg wächst - im Bundesvergleich – seit Jahren überdurchschnittlich stark. Schon heute fahren tägliche über 400.000 Menschen mit der Hochbahn.
Durch die zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen ist die Hochbahn so rentabel wie kein anderes Verkehrsunternehmen in Deutschland und benötigt nur wenige Zuschüsse von der Hansestadt Hamburg. Allerdings könnte sich dieser Zustand schon bald umkehren. Analysen und Prognosen haben ergeben, dass die Fahrgastzahlen im Busverkehr in den kommenden Jahren weiter ansteigen werden. Die Experten sind sich sicher: Wenn Hamburg seine ÖPNV-Struktur diesem Ansturm nicht grundlegend anpasst, und stattdessen nur zusätzliche personalintensive Busse einsetzt, werden die Betriebskosten irgendwann überproportional in die Höhe schießen. Das würde dazu führen, dass die Hochbahn trotz Rekord-Fahrgastzahlen künftig ein größeres Defizit machen würde als heute.

Warum wurde ausgerechnet die Strecke Bramfeld – Winterhude (- Altona) ausgewählt?
Die Hochbahn hat in Studien mehrere mögliche Stadtbahnstrecken untersucht. Durch die vorgegebene Lage des Betriebshofs nahe Rübenkamp kamen zwei Strecken in Betracht:

1.) Bramfeld – Winterhude – Altona
2.) Bramfeld - Steilshoop – Hauptbahnhof

Eine Verkehrsuntersuchung hat ergeben, dass mit der Strecke Bramfeld - Altona deutlich mehr Menschen erstmals einen Schienenanschluss erhalten als bei der Strecke Bramfeld - Hauptbahnhof. Außerdem leben entlang der Strecke nach Altona mehr autofahrende Pendler, die theoretisch auf die Stadtbahn umsteigen könnten.

Die Hochbahn rechnet damit, dass auf dieser Strecke pro Tag 12.150 Autofahrten auf die Stadtbahn verlagert werden. Zusätzliche 2.700 Fahrten am Tag würden überhaupt erst durch die Stadtbahn generiert – dabei handelt es sich um Fahrgäste, die erst durch die Stadtbahn auf die Idee kommen, per ÖPNV in andere Stadtteile zu fahren.

Diese Zahlen sind auf der Strecke Bramfeld – Hauptbahnhof nicht erreichbar, weil dort der Großteil der möglichen Stadtbahnnutzer schon jetzt mit anderen Schienenverkehrsmitteln (S1/S11, bzw. U3) in die Innenstadt fährt. Der ÖPNV würde auf dieser Strecke also kaum neue Fahrgäste hinzugewinnen.

Auch die wirtschaftliche Betrachtung der Strecken spricht eindeutig für die Trasse nach Altona. Nur auf dieser Strecke lassen sich mit einem Schlag die hochbelasteten Metrobuslinien 20 und 25 direkt ersetzen.
Bei der Strecke Bramfeld – Hauptbahnhof können die Buslinien 6 und 7 nicht vollständig ersetzt werden.


Warum soll die Sadtbahn durch die Ortsmitte von Winterhude fahren?
Im Rahmen der Feinplanung haben die Experten mehrere alternative Trassenverläufe zwischen dem Jahnring und Eppendorf miteinander verglichen:

Die Prüfung all dieser Trassenvarienten hat ergeben, dass die Streckenführung Kellinghusenstraße – Hudtwalckerstraße – Winterhuder Markt – Ohlsdorfer Straße die meisten Vorteile bietet. Ein danach in Auftrag gegebenes Detail-Gutachten hat dies bestätigt.

Folgende Punkte sprechen – unter anderem – für die ausgewählte Streckenführung:
- Die Verknüpfung der Stadtbahn mit dem Umsteigeknoten Kellinghusenstraße ist sehr gut.
- Die Trassenführung ist im Vergleich zu den Alternativen am kürzesten (Fahrzeitersparnis).
- Die Führung durch den Ortskern von Winterhude erschließt die größten Einwohner- und Fahrgastpotentiale (dies wird daran deutlich, dass die bedeutenden Metrobuslinien 20 und 25 genau denselben Linienweg haben).
- Die Linienführung macht es möglich, dass die Metrobuslinien 20 und 25 komplett durch die Stadtbahn ersetzt werden können. Dies ist eine große Kostenersparnis und sorgt für weniger Verkehr im Ortskern von Winterhude.
- Die Trasse durch Winterhude erfordert den Neubau einer Brücke. Bei allen anderen Trassenvarianten müssten gleich mehrere Brücken neu gebaut werden.
- Entlang der ausgewählten Strecke müssen deutlich weniger Bäume gefällt werde als bei den Alternativen (z.B. in der Eppendorfer Landstraße).
- Verkehrssimulationen haben ergeben, dass eine Stadtbahntrasse über Lattenkamp, Deelböge und Braamkamp verheerende Auswirkungen auf den Autoverkehr an diesen Knotenpunkten hätte.
- Jede andere Streckenführung würde den Wegfall von deutlich mehr Parkplätzen bedeuten.
- Alle Alternativ-Routen würden auf langen Abschnitten einen Parallelverkehr zur bestehenden U1 bedeuten.
- Eine Streckenführung durch die Barmbeker Straße und durch den Stadtpark würde die Fällung zahlreicher alter und schützenswerter Bäume bedeuten.

Wie lange werden die Bauarbeiten dauern?
Der Bau der gesamten Strecke soll ca. zwei Jahre dauern – aufgeteilt in mehrere Bauabschnitte. Pro Abschnitt sollen die Bauarbeiten nicht länger als sechs bis acht Monate andauern. In dieser Zeit sollen alle Häuser, Geschäfte und Garagenzufahrten durchgehend erreichbar bleiben. Im Dialog mit dem Einzelhandel will die Hochbahn die Bauarbeiten so koordinieren, dass der Lieferverkehr für die Geschäfte nicht beeinträchtigt wird. Durch den Neubau der über 90 Jahre alten Winterhuder Brücke wird die Hudtwalckerstraße für ca. zwei Jahre nur einspurig befahrbar sein. Die für den Straßenbau zuständigen Behörden und die Polizei haben den Planern hierfür grünes Licht gegeben und halten das Baukonzept für unbedenklich.

Wie viele Parkplätze fallen durch die Stadtbahn weg?
Durch den Bau der Stadtbahn werden einzelne Parkplätze entfallen, die aber fast in komplettem Umfang ersetzt werden.

Beispiel Winterhude:

Die Bundezuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sollen beantragt werden, sobald prüffähige Unterlagen vorliegen. Laut Hochbahn wird dies im Frühjahr 2011 der Fall sein.
Hochbahnchef Elste geht fest davon aus, dass die Zuschüsse kommen. Falls dies nicht so kommt, wäre das Stadtbahn-Projekt für ihn gestorben, so Elste auf einer Pressekonferenz.

In welchem Takt wird die Stadtbahn fahren?
Die Experten der Hochbahn rechnen damit, dass auf der Stadtbahnstrecke zwischen Altona und Winterhude täglich mehr als 30.000 Menschen pendeln werden. Zwischen Winterhude und Bramfeld sollen es täglich rd. 10.000 sein. Die Züge sollen auf der Gesamstrecke in einem 10 Minuten-Grundtakt verkehren. Dieser Takt wird zwischen Altona und der Haltestelle „Ohlsdorfer Straße“ ganztägig zu einem 5 Minuten-Takt verdichtet.
In den Hauptverkehrszeiten fahren diese Verstärkerzüge bis zur Endhaltestelle in Bramfeld und bieten somit auch dort einen 5 Minuten-Takt.


Was passiert z.B. bei Störungen (Unfälle, Rettunseinsätze, etc.) in der Ohlsdorfer Straße?
Laut den Planfeststellungsunterlagen wird der Streckenabschnitt zwischen Kellinghusenstraße und Ohlsdorfer Straße als „störungsgefährdet“ bewertet.
Aus diesem Grund haben die Planer an den Haltestellen „Kellinghusenstraße“ und „Ohlsdorfer Straße“ zusätzliche Weichenverbindungen zwischen den Gleisen eingeplant. Somit ist es z.B. bei einer Sperrung im Ortskern von Winterhude möglich, dass die  aus Bramfeld kommenden Stadtbahnen schon vor Beginn der Ohlsdorfer Straße wenden und zurückfahren können.

Kann die Stadtbahn nicht auch ohne Oberleitung fahren?
Die elektrisch betriebene Stadtbahn benötigt für Ihren Antrieb Strom aus einer Oberleitung. Laut den Planfeststellungsunterlagen ist eine Hochkettenwerksfahrleitung mit einer sehr niedrigen Systemhöhe (0,90 m bis 1,00 m ) geplant um eine gute städtebauliche Verträglichkeit zu erreichen.
Abschnitte ohne Oberleitung sind zwischen Bramfeld und Altona nicht vorgesehen – prinzipiell aber nicht ausgeschlossen. Unter anderem sollen die Stadtbahnfahrzeuge so ausgestattet werden, dass eine Nachrüstung mit Akkus (für kurze oberleitungsfreie Abschnitte) möglich ist, sobald es der Stand der Technik erlaubt.
Zurzeit ist ein wirtschaftlicher und reibungsloser Betrieb ohne Oberleitung aber noch nicht möglich. Dies zeigt z.B. ein Blick nach Bordeaux und Nizza in Frankreich, wo bereits Stadtbahnen ohne Oberleitung verkehren. Beide Städte haben teilweise mit erheblichen technischen Problemen zu kämpfen.