Hamburg will Fahrradstadt werden. Nachdem der Radverkehr in den vergangenen Jahrzehnten nur stiefmütterlich behandelt wurde, sollen ab sofort jedes Jahr 50 Kilometer Radwege saniert und neue Radfahrstreifen angelegt werden – so zum Beispiel derzeit in der Grindelallee und in der Osterstraße in Eimsbüttel.
Politisches Ziel des rot-grünen Senats ist es, bis ins kommende Jahrzehnt den Anteil des Fahrradverkehrs von derzeit 12 auf 25 Prozent zu verdoppeln.
Doch die dafür nötige Umverteilung des Straßenraums sorgt für Kritik. Erst kürzlich forderte die Hamburger Handelskammer Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) dazu auf, auf den Bau von Radstreifen auf Hauptverkehrsstraßen zu verzichten, um die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes nicht zu gefährden. Sie befürchtet, dass der Autoverkehr von den Hauptrouten in Wohngebiete verlagert wird (Einzelheiten hier) und konnte sich mit ihrer Ansicht offenbar durchsetzen: Statt der ehemals geplanten zwei Radfahrstreifen auf dem Ring 3 in Osdorf soll wahrscheinlich nur noch einer gebaut werden.
US-Studie: Wegfall von Fahrstreifen erzeugt nicht zwangsweise Stau
Eine neue Studie aus den USA kommt jetzt zu einem anderen Ergebnis: „Der Wegfall von Fahrstreifen zugunsten des Radverkehrs erzeugt keinen zusätzlichen Stau, wenn diese Maßnahme in den richtigen Straßen durchgeführt wird“. Das berichtet das Onlineportal „Zukunft Mobilität“ (Hier lesen).
Ein weiteres Ergebnis der Studie der Universität von Virginia: Liegt der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr bei über zehn Prozent, kann das Fehlen von Radverkehrsstreifen sogar größere Zeitverluste beim Autoverkehr erzeugen, „weil ein regelkonformes Überholen von Radfahrern insbesondere für breitere Fahrzeuge wie Busse oder Lkw nicht möglich ist“, berichtet das Onlineportal weiter.
Demnach wurden insgesamt vier Szenarien mit einer zweispurige…
6 Antworten auf „Studie: Radfahrstreifen verursachen keinen zusätzlichen Stau“
Bei den Radfahrstreifen in Hamburg handelt es sich oft um einen Ersatz für nicht mehr benutzbare Fakeradwege, neben denen Radler in aller Regel auf den Gehwegen radeln, weil später nach Anlage der Radwege das Parken auf der Nebenfläche unmittelbar neben den schmalen Radwegen erlaubt wurde. Die Problematik ist folgende: Entweder wird das regelwidirg angeordnete Parken wieder zurückgefahren, damit die Radwege wieder benutzbar werden (z.B. alle Parkplätze in der Langenhorner Chaussee aufheben wie das Beispiel Behringstaße belegt), oder Radfahrstreifen anlegen. Die Radverkehrsverhinderer wollen aber nur und ausschließlich Vorrang für den Autoverkehr: Maximale Anzahl an Parkplätzen unter Gefährdung des Rad- und Fußgängerverkehrs (Dooring, schlechte Sichtbeziehungen an Querungen) sowie maximale Fahrspuren exklusiv für den MIV.
Die unchristliche Autofahrerunion (CDU) schlägt deswegen ja auch gern immer den Erhalt oder Sanierung von unbenutzbaren „Radwegen“ in Dooringbereichen vor anstelle regelkonformer Radstreifen (z.B. Bebelallee). In der Bebelallee war zwischen Hudtwalckerstraße und meenkwiese beispielsweise bis zum Umbau lediglich das Längsparken erlaubt. Das Querparken über den bis zum Umbau vorhandenen Radweg wurde geduldet, war aber verbotzen laut der Verkehrszeicen 3154. Das Problem ist einÜberwachungsdefizit, das oftmals in der Legalisierung von fregelwidirgem Parken an Radwegen oder der Umwidmung von Radwegen zu Parkplätzen mündete.
Leider ist die Beseitung des verkehrsgefährdenden Parkens in Hamburg immer noch nicht durchsetzbar.
@Klaus: Kannst du die Behauptung zum Flächenverbrauch belegen?
Ich finde z.B. diesen netten Artikel:
http://zurpolitik.com/2012/01/26/wie-viel-platz-brauchen-bus-auto-und-rad-in-der-stadt/
oder diesen:
http://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/
Da verbraucht das Fahrrad bei gleicher Kapazität deutlich weniger Verkehrsfläche.
..und rauchen ist doch nicht gesundheitsschädlich.
Wer glaubt die Verkehrsprobleme mit dem Fahrrad lösen zu können ist auf dem Holzweg. Das Fahrrad verbraucht bei gleicher Kapazität mehr Verkehrsfläche als das Auto, nur Bus und Bahn bieten hier klare Vorteile.
@Josef: Ich stimme Ihnen voll zu. Wenn man schon eine Stadtbahn nicht bauen will, die für leistungsfähige (und kostengünstige, schneller zu realisierende) Querverbindungen sorgen könnte, dann müsste man das U- und S-Bahn-Netz drastisch ausbauen – und vor allem bräucht Hamburg Querverbindungen, die den Hauptbahnhof meiden. Die U5 hätte von Bramfeld über Sengelmannstraße weiter nach Westen gebaut werden sollen, anstatt auch wieder nach Süden zum HBF abzubiegen. Und später einmal weiter ab Bramfeld in östlicher Richtung nach Jenfeld/Rahlstedt .
Aber der SPD-Senat hat ja große Tradition im Ignorieren von ÖPNV-Notwendigkeiten und dem Ignorieren von Verkehrsexperten.
Wer kann Handelskammer, und den etablierten Parteien mal erklären, dass Hamburg ohne die vielen zusätzlichen gutmütigen Fahrradfahrer schon längst im Verkehrschaos stünde. Die Zahlen des veränderten Modal Split liegen Senat und Handelskammer doch vor. Was würden die Verkehrsplaner machen, wenn von den Autofahrern niemand auf das Rad umgestiegen wäre. Hamburg könnte den Verkehr nicht mehr verkraften.
Lieber Senat, liebe Handelskammer,
freut euch über die Fahrradfahrer, denn sie bewahren die Stadt vor dem Verkehrsinfarkt und sorgen dafür, dass Hamburg weiterhin eine attraktive Stadt bleibt.
Eine wichtige Erkenntnis ist folgende:
„Ein weiterer Effekt: Durch den neuen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn stieg die Zahl der Fahrradfahrer in dieser Straße werktags im Schnitt um 190 Prozent.“
Das gleiche – oder zumindest ein deutlicher Passagieranstieg – dürfte passieren, wenn das U- oder S-Bahn-Netz erweitert werden würde. Und zwar am besten auch mal um den Hbf. herum. Dass diese Fixierung auf den Hbf. einen schlimmen Schwachpunkt darstellt, konnte man letztes Wochenende wunderbar beobachten, als er wegen der Randale gesperrt werden musste. Mit einem relativ kleinen Eingriff war das komplette Hamburger S-Bahn-Netz im Arsch. Es wird dringend Zeit, da mal gegenzusteuern.