AKN-Elektrifizierung und S-Bahn-Ausbau offenbar wirtschaftlich

Die Elektrifizierung der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen und der Ausbau zu einer S-Bahn ist offenbar wirtschaftlich sinnvoll. Das hat Hamburgs Verkehrsstaatsrat Rieckhof gegenüber NahverkehrHAMBURG angekündigt. Demnach soll der Kosten-Nutzen-Faktor zwischen 1 und 2 liegen.
Fotomontage: S-Bahn auf AKN-Strecke am Haltepunkt Burgwedel in Hamburg
Fotomontage: S-Bahn auf AKN-Strecke am Haltepunkt Burgwedel in Hamburg
Foto: Christian Hinkelmann

Der Ausbau der AKN-Hauptstrecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen zu einer S-Bahn-Linie ist offenbar wirtschaftlich.

Das erklärte der Hamburger Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof auf NahverkehrHAMBURG-Nachfrage: “Ich kann noch keine genaue Zahl bestätigen, aber der Kosten-Nutzen-Faktor wird über 1 und unter 2 liegen”, so der SPD-Politiker.

Ein Kosten-Nutzen-Faktor von mindestens 1 ist Voraussetzung für Fördergeld des Bundes aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Er bedeutet, dass jeder investierte Euro einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen von mindestens einem Euro hat.

Das genaue Ergebnis der noch laufenden Kostenanalyse wird bis zum Jahresende erwartet. Eigentlich sollte das Zahlenwerk schon Ende 2012 fertig sein.

Untersucht werden laut HVV-Jahresbericht 2012 zurzeit zwei Planungsvarianten. Variante 1 sieht vor, dass die S21 (Aumühle – Elbgaustraße) künftig in Eidelstedt Richtung Kaltenkirchen “abbiegt”. Die dadurch entfallen Züge zur Elbgaustraße würden in den Hauptverkehrszeiten durch eine neue S-Bahn-Verstärkerlinie ersetzt werden. Zu den übrigen Tageszeiten würde die S21 abwechselnd nach Kaltenkirchen und zur Elbgaustraße fahren.

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15 Antworten auf „AKN-Elektrifizierung und S-Bahn-Ausbau offenbar wirtschaftlich“

Die untersuchten Varianten sind in meinen Augen nicht sinnvoll:

Unter der Annahme, dass die S21 auch weiterhin tagsüber im 10-min-Takt verkehrt, bedeutet Variante 1 nur einen 20-min-Takt auf dem jetzigen AKN-Abschnitt. Ein 10-min-Takt auch in der NVZ wäre auf Hamburger Gebiet und auch bis Quickborn angebracht, nicht umsonst wurde die Strecke bis Quickborn weitgehend zweigleisig ausgebaut mit Wendemöglichkeit in Quickborn.

Variante 2 ist mit einem hohen Aufwand verbunden, wobei ein Zugteil nur eine weitere Station bedient – und dies nicht am Flughafen, sondern in einem durch Gewerbe geprägten Gebiet. Ich sehe auch den charmanten Vorteil, dass dann die Halte auf der AKN-Strecke nicht verlängert werden müssten, weil dort dann vermutlich Kurzzüge zum Einsatz kämen. Aber der Fahrgastzuwachs könnte dann doch bald wieder diesem Konzept einen Strich durch die Rechnung machen, und Langzüge auf der S21-Reststrecke in der NVZ kann ich mir überhaupt nicht vorstellen.

Sinnvoller wäre in meinen Augen, Elbgaustraße in der NVZ nur von der S3 bedienen zu lassen und die Bushaltestellen nach Eidelstedt zu verschieben. Aber eine Leistungsreduzierung für Elbgaustraße ist wohl der Öffentlichkeit nur schwer vermittelbar.

An Max: Ich glaube, du hast das nicht ganz richtig verstanden. Da sind keine Kürzungen geplant. Oben im Text steht doch, dass bei Variante 1 im Berufsverkehr alle Züge der S21 im 10-Min-Takt nach Kaltenkirchen fahren sollen. Nach Elbgaustraße soll dann eine neue Linie fahren. Ich hatte hier irgendwo mal auf der Seite gelesen, dass dafür die S32 gedacht ist. Die würde dann im Berufsverkehr alle 10 Minuten nach Elbgaustraße fahren. Ergo: Das Taktangebot bleibt auf beiden Ästen gleich. Und in den Nebenverkehrszeiten fährt die S21 eben abwechselnd mal nach Elbgaustraße, mal nach Kaki. Wo sind da Veränderungen zu heute?

An Osorfer (oder Osdorfer): So wie Du es beschrieben hast habe ich es auch verstanden. Ich frage mich, ob ein 20-min-Takt in der NVZ auf dem Abschnitt Eidelstedt-Burgwedel ausreichend ist (auch wenn er dem aktuellen Stand entspricht). Die Fahrgäste erwarten doch innerhalb von Hamburg einen 10-min-Takt. Es handelt sich hier nicht um ein paar Dörfer in SH wie auf dem Abschnit Bergedorf-Aumühle. Und selbst nach Pinneberg, wo es auch an unbebautem Gebiet vorbeigeht, gibt es einen 10-min-Takt. Das finde ich alles schwer vermittelbar. Mein Vorschlag, die S21 generell nicht mehr nach Elbgaustraße fahren zu lassen und dafür in der NVZ die S32, lässt sich doch einfacher vermitteln: Es betrifft nur eine Station, und ein 5-min-Takt in der HVZ und ein 10-min-Takt in der NVZ sind doch völlig ausreichend! Dafür hat man eine für die Fahrgäste leicht verständliche Lösung.

Auf der Strecke zwischen Bergedorf und Eidelstedt können auch Langzüge (mit 9 Wagen) eingesetzt werden; so könnte in der HVZ ein Zugteil (Normalzug=6 Wagen) nach Quickborn/Kaltenkirchen flügeln und ein Kurzzug nach Elbgaustraße fahren. Es würde bei der S21 dann ein Normalzug von Aumühle nach Kaki fahren, der in Bergedorf an-/vorgehängte Kurzzug würde dann bis Elbgaustraße fahren.
Wenn dann die S32 neu eingerichtet wird (Neugraben – Hbf – Dammtor – Elbgaustraße) könnte in der HVZ die fehlende Kapazität auf der S21 kompensiert werden.

Warum würde die elektrifizierte Strecke nicht einfach wie bisher von der AKN befahren werden? Die haben sich doch zuletzt Standardzüge gekauft, die im Falle des Falls leicht wieder veräußert werden können. Das gäbe Freiraum für eigene E-Züge, welche man bei der DB sicher warten lassen könnte, wenn man keinen eigenen Betriebshof dafür errichten möchte.

In einer Ausgabe des “stadtverkehr” gab es einmal einen sehr ausführlichen Artikel zum Thema Ausbau der AKN zur S-Bahn. Es war ein kritischer Artikel, der kurz nach der Fertigstellung der höhenfreien Ausfädelung in Eidelstedt erschienen ist. Kritisiert wurde u.a., dass die Ausfädelung nicht gleich zweigleisig ausgeführt wurde. Dort wurde aber auch das Problem der “Abhängung” von Elbgaustraße bei Bedienung des AKN-Astes durch die S21 benannt. Der dortige Lösungsansatz: Verlegung des Bahnhofs Eidelstedt-Zentrum zwischen Lohkampstraße und Elbgaustraße. Ein 200m-Bahnsteig würde die Strecke zwischen beiden Über-/Unterführungen auch fast vollständig überbrücken, nur kurze Fußwege wären zurückzulegen. Vorteil: An der heutigen Bushaltestelle Furtweg könnte man den Anschluss der “neuen” S21 zu allen Buslinien herstellen, zu denen auch in Elbgaustraße Übergang besteht. Nur der 186er müsste einen zusätzlichen kleinen Bogen bis zum Furtweg fahren (wobei natürlich eine Wendeanlage wenig Platz hätte bzw. einen Grünstreifen teilweise zerstören müsste). Ich finde, diese Lösung sollte man auf jeden Fall als Alternative bei der Planung berücksichtigen! Bei den ganzen Umbauten, die für die S-Bahn eh notwendig sind, sollte eine entsprechende Bahnsteigverlegung auch nicht ins Gewicht fallen.

Die S4 wird auch nur in der HVZ alle 10 Minuten fahren. Warum sollte die S21 mit weniger Fahrgäste am Anfang mehr Zügen nötig haben? Wird nur teuer. Wenn vormittags wirklich regelmäßig 5000 Hausfrauen und Hausmänner gleichzeitig in die City wollen kann man immer noch mehr Fahrten bestellen und den 10-Minutentakt ausdehnen.

Die AKN kann keine eigenen Züge beschaffen. Die S21 ist mit dem S-Bahnvertrag an die S-Bahn vergeben. Eine Verlängerung wird nicht ausgeschrieben, weil das in die bestehenden Verhältnisse eingreifen würde. Wie sich AKN und S-Bahn einigen, sieht man dann.

Eine Bahnsteigverlegung bleibt Träumerei. Wäre vielleicht sinnvoll aber es gibt größere Probleme und jeder Euro der mehr als unbedingt nötig ausgegben wird, gefährdet die Elektrifizierung mehr. Außerdem muss die S32 sowieso einen anderen Endpunkt erhalten als die S31.

Einfachste Lösung wäre, die A1 nach Altona oder Hauptbahnhof durchzubinden. Dazu fehlt aber die Kapazität. Deswegen würde ich vorschlagen, wir lassen einfach ne S32 nach Elbgaustraße laufen.
Damit wird jene Linie nicht eine Kopie der S31 sein.
Aber persönlich wäre ich dafür, dass der AKN die Strecke nicht weggenommen wird.

Es ist für mich total unverständlich warum die S21 nach Kaltenkirchen fahren soll. S3 ist m.E. preiswerter.
Für den Betrieb Aumühle-Kaltenkirchen sind 2-System-Züge notwendig.

Nach meiner Überlegung wäre es doch viel preiswerter wenn die S21 als “reiner Gleichstrombetrieb” von Aumühle/Bergedorf nach Pinneberg fährt und die teureren “2-System-Züge” als S3 von Stade nach Kaltenkirchen fahren würden (beide Außenzweige 15kV). Denn wie es bisher aussieht soll die S3 nicht über Pinneberg verlängert werden. Nach Elmshorn soll doch (nach heutiger Planung) eine S4-West fahren, die ab Altona/Diebsteich als Expresszug mit Wechselstrom fahren soll.

Oder habe ich das “neue” S-Bahnsystem nicht richtig verstanden?

Pinneberg muss mit Jungfernstieg verbunden sein, da gibt es keine Alternative. Als seinerzeit die S2 über Altona fuhr, war der Westen sauer und die S21 kam bald zurück. Alles andere wäre für Pinneberg eine Verschlechterung. Für Kaltenkirchen ist die S21 die schnellste Verbindung in die Stadt und außerdem kann man auf die S3 umsteigen.

Außerdem würden die Zweisystemfahrzeuge der S3 auch nicht ausreichen, um statt nach Pinneberg die viel länger Strecke nach Kaltenkirchen zu fahren. Die wird leider später fertig sonst könnte man die zuerst nach Kaltenkirchen fahren lassen. Aber dann müssten sich die AKN-Fahrgäste nach ein paar Jahren daran gewöhnen, dass sie dann nur noch über die Verbindungsbahn fahren.

Lustig finde ich, dass das Abendblatt erst nahverkehrhamburg.de lesen muss, um zu merken, dass es zur AKN Neuigkeiten gibt.

Nicht die S21 sollte nach Kaltenkirchen fahren, sondern die S3. Die Anschaffung und Wartung von Zweisystemzügen ist deutlich teurer als die von Einsystemzügen, außerdem sind sie störanfälliger. Man sollte den Einsatz von Zweisystemzügen auf ein Minimum begrenzen und soviel wie möglich systemreine Linien fahren lassen. Wenn das Umsteigen zwischen den beiden Linien optimisiert wird, dürfte es für die Pinneberger keine Zumutung sein, sich wieder an ihre alte S21 zu gewöhnen.

Was den Wegfall der Züge nach Elbgaustraße betrifft, dürfte das keine Katastrophe sein, man kann nicht gerade behaupten, daß die Züge der S21 auf ihrem letzten Abschnitt zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße derzeit überfüllt sind.

Meiner Meinung nach sollte der Hauptbahnhof von Pinneberg, Thesdorf, Halstenbek und Krupunder schnellstmöglich erreichbar sein. Das Geeier durch den (Sch…-)City-Tunnel nervt! Also: JA zur S21 ab Pinneberg und zur S3 ab Kaltenkirchen. Mal ganz unobjektiv gesprochen.

“Meiner Meinung nach sollte der Hauptbahnhof von Pinneberg [..] schnellstmöglich erreichbar sein.”

26x am Tag Pinneberg-Hauptbahnhof in 19 Minuten mit dem Regio. Ab Dezemebr 2014 sogar noch um weitere Züge verstärkt, voraussichtlich etwas schneller und mit modernstem Material.

Ziel erfüllt. Die S21 brauchte einst 29 Minuten von Pinneberg zum Hauptbahnhof.

Thesdorf, Halstenbek und Krupunder haben zusammen genommen ein Einzugsgebiet von vielleicht 25.000 Einwohnern. Die AKN-Strecke kommt auf 140.000 Menschen. Quickborn-Hauptbahnhof (20 km Entfernung) via City-Tunnel => ~ 46 Minuten.

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