AKN-Strecke nach Kaltenkirchen: Monatelange Vollsperrungen ab Januar

Der Ausbau der AKN-Strecke zwischen Hamburg und Kaltenkirchen zur S-Bahn wird in den kommenden Jahren für monatelange Vollsperrungen und Ersatzverkehr mit Bussen sorgen. Diese Sperrungen sind geplant und so lang fallen sie aus.
Christian Hinkelmann
Nur zehn Jahre nach den letzten Ausbauarbeiten an der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen steht ein nochmaliger Umbau der Stationen an - wie hier in Burgwedel in Hamburg.
Nur zehn Jahre nach den letzten Ausbauarbeiten an der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen steht ein nochmaliger Umbau der Stationen an - wie hier in Burgwedel in Hamburg.
Foto: Christian Hinkelmann

Seit mehr als zehn Jahren laufen die Planungen zur Verlängerung der Hamburger S-Bahnlinie S21 bis nach Kaltenkirchen – auf den Gleisen der heutigen AKN-Strecke A1. Seit kurzem sind endlich alle Baugenehmigungen da. Nachdem das Baurecht auf Hamburger Gebiet schon seit über vier Jahren vorliegt, hat nun auch Schleswig-Holstein mit einem Planfeststellungsbeschluss die Voraussetzungen für den Bau geschaffen.

Damit kann der Umbau der rund 30 Kilometer langen AKN-Strecke beginnen ­­– und der bedeutet für Pendlerinnen und Pendler in den kommenden drei Jahren massive Behinderungen: Monatelange Streckenvollsperrungen, ausgedünnte Fahrpläne und Ersatzbusse, denn für den S-Bahn-Ausbau bleibt an der Strecke kaum ein Stein auf dem anderen.

NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, wann die ersten Baumaschinen anrücken und von wann bis wann die einzelnen Abschnitte der Strecke voll gesperrt werden sollen, bevor am 14. Dezember 2025 die erste S-Bahn nach Kaltenkirchen rollen kann. Und: Warum Verzögerungen beim Bau weitere massive Nachteile für die Fahrgäste mit sich bringen würden.

Der Ausbau der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen wird in den kommenden Jahren die größte Bahnbaustelle rund um Hamburg werden – neben dem Neubau der S-Bahnlinie S4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe. Zwar ist die Strecke erst zwischen 1995 und 2012 komplett modernisiert und größtenteils zweigleisig ausgebaut worden, doch damit in Zukunft statt der AKN-Dieseltriebwagen elektrische S-Bahnen nach Kaltenkirchen fahren können, ist noch viel zu tun: An allen 14 Haltestellen müssen die meist nur 110 Meter langen Bahnsteige erhöht und verlängert werden, damit dort künftig auch rund 130 Meter lange S-Bahn-Züge mit sechs Wagen (Vollzug) halten können.

Kurzsichtige Planung: Bahngleise müssen tiefergelegt werden

Außerdem müssen an der Unterführung der Autobahn 23 und rund um die Haltestelle Henstedt-Ulzburg auf mehreren Kilometern Länge die Gleise abgesenkt werden. Das ist ärgerlich, weil in Ulzburg erst vor rund 25 Jahren die AKN-Strecke in einen Tunnel verlegt und die Tunneldecke zu niedrig für einen…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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18 Antworten auf „AKN-Strecke nach Kaltenkirchen: Monatelange Vollsperrungen ab Januar“

Bei beengten Platzverhältnissen kann die Oberleitung auch als platzsparende Stromschiene unter der Tunneldecke oder unter Brücken ausgeführt werden. Das erspart die Gleisabsenkung. Bei längeren Streckenabschnitten ohne niveaugleiche Bahnübergänge (z. B. auch im Tunnel) kann auch ein nochmaliger Wechsel auf seitliche Stromschiene sinnvoll sein.

Ich verstehe nicht, warum die AKN zur S-Bahn umgebaut werden muss. Der Nutzen steht doch in keinem vertretbaren Verhältnis zum Aufwand. Man sollte lieber ganz neue S-Bahn-Strecken bauen, dort, wo noch keine Züge rollen!

Das Verhältnis Nutzen zu Aufwand ist 1,93 zu 1. Das ist doch schon mehr als vertretbar. Vgl. Standardisierte Bewertung.

Guten Tag in die Runde, mich würde interessieren, ob entlang der Strecke überall so schreckliche meterhohe Schallschutzwände gebaut werden, die weder aus Sicht des Bahnreisenden noch aus Sicht des Anwohners optisch erträglich sind. Da es mit dem Bau der Oberleitung doch einen massiven Eingriff in den Bestand der Strecke gibt, ist doch (trotz Lärmreduzierung durch Elektrofahrzeuge) eine Erneuerung des Schallschutzes vorgeschrieben. Oder?
Gute Grüße
Rainer

Tatsächlich brächte die Verwendung von Fertig-Bahnsteig-Teilen erhebliche Zeitvorteile. Das scheint nicht ausreichend abgewogen worden zu sein. Auch scheint die Baustellenplanung noch ganz tief aus der seligen Vor-Corona-Zeit zu stammen, als man den Fahrgästen solche Erschwernisse leicht zumuten konnte. Das sieht jetzt ganz anders aus und daher ist der “Ausfall” der A1 für eine so lange Zeit ein echtes Problem. Kein Wunder, dass die Bahnsteige der A2 jetzt verlängert werden, denn für lange Zeit wird man aus Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg nun mit der A2 und der U1 fahren. Hoffentlich hat die Hochbahn schon ihren 2,5-Minutentakt nach Norderstedt dafür in Planung und kollidiert das nicht mit Sperrungen für die U5-Baumaßnahmen an der Sengelmannstraße.

Hauptproblem der Stromschiene ist offenbar die Tatsache, dass sie bei den hohen Seitenbahnsteigen in der Mitte zwischen den beiden Gleisen liegen. Gemäß der Vorschriften muss eine in den Gleisbereich stürzende Person aber fliehen können – entweder über das Gegengleis oder es muss ein Fluchtraum unter der Bahnsteigkante geschaffen werden. Dafür müsste man alle alten Bahnsteige ganz umbauen. Die Kosten kommen dann bei der Stromschiene obendrauf.

Drei Sperrungen zu 8 Monaten hintereinander ergeben 2 Jahre Sperrung.
Warum werden alle Bauarbeiten nicht gleichzeitig angegangen ? Da wäre dann nur eine Komplettsperrung von dann vielleicht 1 Jahr notwendig ?
Ich stimme Klaus Peters zu, dass man in Eidelstedt beginnen sollte, sodaß zu allererst der Ausfädelbetrieb in Eidelstedt in Gang kommen kann, z.B. bis Quickborn könnte dann auch in der HVZ der 10-Minuten-Takt getestet werden !?

Es scheint mal wieder so, dass das ganze Projekt so geplant ist, um eine maximale Anzal von Fahrgästen zu vertreiben und zurück ins Auto zu zwingen. Vollsperrungen in den Sommerferien sollten ausreichen, um die Strommasten zu setzen. Warum die Strecke nicht mit Gleichstorm S-Bahnschienen ausgerüstet wird, ist nicht nachvollziehbar, das es sich ja hier um eine reine S-Bahnstrecke handelt, die im Gegensatz zur Bahnstrecke Neugraben – Stade ja nicht von anderen Zügen genutzt wird. Vermutlich wurde keine order nur eine oberflächliche Vergleichsrechnung angestellt. Denn ohne Strommasten würde eine Tieferlegung der Gleise und ein teurer Stationsumbau entfallen. 20 Meter Bahnsteigverlängerung benötigen auch keine Steckenvollsperrung. An anderen Stellen (z.B. Salzwedel) hat die DB vorgemacht, wie man binnen einer Woche mit vorgefertigten Stahlmodulen Bahnsteige schnell verlängern kann. Auch eine Bahnsteigerhöhung kann mit Fertigteilen abschnittsweise auch ohne Vollsperrung erfolgen. Es scheint mal wieder so, dass hier das Projekt nicht zum Nutzen der Fahrgäste, sondern der Bauindustrie geplant wurde. Und wenn die DB die Bauarbeiten plant und durchführen läss,t kann man heute schon mit Sicherheti sagen, dass es nicht bei den Kosten von 1120 Mio. Euro bleibt. Mich würde nicht wundern wenn am Ende der Tage diese bei 200 Mio. Euro und mehr liegen.
Mit Recht wurde von herrn Kolle angemerkt, dass sich LINT-Fahrzeuge anmieten lassen, die sind doch überall bundesweit im Einsatz. Und schlimmstenfalls gibt es auch Talentfahrzeuge, die auch eingesetzt werden können.
Fazit: Am Bauablaufplan sind deutliche Optimierungen zugunsten der Fahrgäste möglich. Vollsperrungen sollten nicht länger als die Sommerferien in den einzelnen Jahren dauern!

“Und wenn die DB die Bauarbeiten plant und durchführen läss,t kann man heute schon mit Sicherheti sagen, dass es nicht bei den Kosten von 1120 Mio. Euro bleibt. Mich würde nicht wundern wenn am Ende der Tage diese bei 200 Mio. Euro und mehr liegen.”

Da spricht dann wieder die “informierte” Bürgerinitiative. Blöd, dass nicht die DB sondern die AKN Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist und baut.

Was das Thema “Oberleitung statt Stromschiene” betrifft, steht das im Artikel und Planfeststellungsbeschluss drin. Dann bitte gerne eine eigene Kalkulation vorlegen. (Auch gleiches zum Thema Sperrpausen. Gerne Baukonzept etc. vorlegen.)

Meines Wissen benötigen die Seitenschienen erheblich mehr Einspeisungspunkte und entsprechende Umlaufwerke. Die kosten bekanntlich (auch) Geld. Ansonsten finde ich auch, daß Streckensperrungen von mehr als 6 Monaten auch übertrieben sind, wenn man bedenkt, daß ja lediglich die Schienen tiefer gelegt werden und eine Oberleitung gesetzt wird. Vermutlich beauftragt die Bahn Unternehmen, die halt preiswerter sind aber eben nicht die Geräte haben, um entsprechende Bauten schneller und effizienter umzusetzen.

Man beauftragt das wirtschaftlichste und nicht das billigste Unternehmen. Die Kosten für den SEV und Ausfälle durch weniger Fahrgäste sind ja eingepreist. Aber gut, klar, nur so n büschn Schienen tiefer legen. Erinnert mich an Prellbocks Expertise bei Geesthacht. Faktor 10 daneben, aber Lerneffekt 404. 👀

Warum meckern Sie denn nun schon wieder rum? Seien Sie doch froh, dass bei der S21-Verlängerung der Bau später beginnt und trotzdem ihre Fertigstellung die des ersten Bauabschnittes der S4 überholen wird. Und seien Sie doch froh, dass hier und im S21-Thread des Bahninfo-Forums so heiß zum diesem Thema diskutiert wird. Davon können S4-Themen nur träumen. Sie bekommen schon noch Ihre S-Bahn-Rundumversorgung in Altona. Die S32 wird ja auch noch gebaut.

Kleine Ergänzung zu meinem vorherigen Kommentar:
https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/31898-hamburg-einfaedelungsmoeglichkeit-fuer-die-s-bahn-osdorfer-born-s32-am-s-bahnhof-altona-alt.html
Besonders gelungen finde ich den folgenden Satz: “Die Idee, zusätzlich zu der S2 zukünftig auch noch die S4 (Ost) aus Bad Oldesloe/Ahrensburg in Altona (alt) wenden zu lassen, halte ich daher für eine untragbare Gefährdung der Betriebsqualität.”
Auch wenn das ganze wohl kein Prellbock-Beitrag ist, so zeigt es doch schön die örtliche Denke.

Warum beginnt man den Ausbau nicht in Eidelstedt und eröffnet den S Bahn Betrieb dann schon im jeweils umgebauten Abschnitt? Das würde dann ein Umstieg in Eideledt ersparen und auch das Fahrzeug Problem lindern – neue 490er S Bahnzüge sind ja bestellt.

Das dürfte dahingehend nicht funktionieren, da die Stromeinspeisung zentral von Kaltenkirchen aus erfolgen soll.

Dazu heißt es im SH-Planfeststellungsbeschluss:
“Das Vorhaben des Planfeststellungsabschnitts 1 ist mit dem vorliegenden Planfeststellungsabschnitt 2 rechtlich durch einen Baubeginnsvorbehalt verknüpft, da der Bau nur eines Abschnitts dieser Planung einer Zweckmäßigkeit entbehrt. Eine Abhängigkeit beider Abschnitte ist allein dadurch schon gegeben, dass die Oberleitungsanlage im Planfeststellungsabschnitt 1 durch ein Umrichterwerk am Ende der Trasse in Kaltenkirchen, also im Planfeststellungsabschnitt 2 versorgt werden soll.”

und:

“Eine Aufteilung des Schleswig-Holsteiner Abschnittes in weitere Teilbereiche wäre möglich
gewesen. Der Vorhabenträger hat sich jedoch dagegen entschieden, unter anderem weil es mit dem
Umrichterwerk in Kaltenkirchen nur eine Quelle der Stromversorgung für die gesamte Strecke gibt.”

Im Planfeststellungsbeschluss aus SH steht dazu: “2021 wurde bereits ein zusätzliches Fahrzeug vom Typ Lint 41 angemietet, um die Umläufe stabil aufrechtzuerhalten. Nach dem Vortrag des Vorhabenträgers wären Ersatzfahrzeuge nur sehr schwer zu beschaffen und stehen aktuell aufgrund der vom Land Schleswig-Holstein vorzuhaltenden Dieselersatzflotte nicht zur Verfügung”

Nun gut, wenn also alles mit den Batterie-Flirts gut geht, braucht man dafür ja dann weniger Ersatz-LINTs. Keine Ahnung, was die Verträge des Landes mit der DB bezüglich der Ersatz-LINTs da sagen, aber dann wären die ja eventuell auf den AKN-Strecken einsetzbar. Also Daumen drücken!

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