Seit 14 Jahren wird eine zusätzliche S-Bahnlinie zwischen der Hamburger Innenstadt und Harburg versprochen – jetzt sind endlich die Bauarbeiten offiziell gestartet, die die Voraussetzungen für den geplanten Mehrverkehr schaffen.
Am vergangenen Freitag gaben Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne), der neue S-Bahn-Chef Jan Schröder sowie Projektverantwortliche von den Deutsche-Bahn-Töchtern DB-Infrago und DB-Energie den Startschuss.
Für die neue Linie müssen zwar keine zusätzlichen Gleise verlegt werden, aber es ist vor allem eine stärkere Stromversorgung nötig. Die aktuelle Power auf der Strecke in den Hamburger Süden ist nämlich nur auf die beiden Linien S3 und S5 ausgelegt. Bei einer dritten Linie ohne zusätzlichen Strom müssten alle Züge langsamer beschleunigen. Daneben sollen auch die S-Bahn-Strecken nach Bergedorf, zur Elbgaustraße und in der Hamburger Innenstadt ausgebaut werden.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, was alles im Detail gebaut werden soll, auf welche vier zentralen Verbesserungen die Fahrgäste nach dem Ausbau hoffen können und welche Risiken es dabei durch die aktuellen Finanzprobleme der Deutschen Bahn gibt.
So lang ist die Vorgeschichte
Die in den 1980er Jahren eröffnete S-Bahn-Strecke zwischen der Hamburger Innenstadt und Harburg ist der meistgenutzte Abschnitt im gesamten S-Bahn-Netz. Jeden Tag sind dort 140.000 Menschen unterwegs. Dazu kommen 70.000 weitere Regionalzugpendler auf den parallel verlaufenden Fernbahngleisen. Die Taktung ist hoch: Zwei Linien, alle fünf Minuten ein Zug, jeder zweite Zug ist extralang – mit neun statt der üblichen sechs Wagen.
Doch das reicht absehbar nicht mehr aus: Entlang der Strecke gibt es zahlreiche städtebauliche Nachverdichtungen und neue Entwicklungsgebiete, z.B. in Neugraben-Fischbek mit rund 10.000 neuen Wohnungen oder in Wilhelmsburg. Die Verlängerung der U-Bahnlinie U4 nach Harburg ist noch in weiter Ferne und im nächsten Jahrzehnt sollen auch noch die Bahn-Elbbrücken erneuert werden, was viele ausfallende Regionalzüge zw…
12 Antworten auf „Auf diese vier Verbesserungen können sich S-Bahn-Fahrgäste in Hamburg freuen“
Ich frage mich, welche Auswirkung es hat die eine Weiche auf der S2 zugunsten der anderen zu bauen und nicht beide?
Und, wieso wird im Störfall die S-Bahn nicht bis Jungfernstieg geführt. Irgendwie vermittel all dies, das die Beteiligten nicht wirklich im Sinne der Projekte bzw. der Nutzenden agieren. Aber mit den Nutzenden des ÖPNV kann man das ja machen.
So viel ich weiß, kann vor dem Jungfernstieg aufgrund der baulichen Gegebenheiten im Tunnel keine weitere Weiche eingebaut werden. Die Züge müssten dann eingleisig zum Jungfernstieg fahren und auf dem selben Gleis zurückkommen.
Der S-aAhn-Ausbau ist wie schon bei den Verkündungen in 2010 wieder mehr heiße Luft als Realität. Die S6 könnte auch schon heute fahren, sie ist nichts anderes als eine Taktverdichtung von der Elbbaustraße nach Harburg. Die Verlängerung nach Osdorf wird – wenn überhaupt frühestens 2040++ kommen. Wenn die Züge aufgrund der nicht ausreichenden Stromversorgung etwas langsamer beschleunigen, so what, das werden die verspätungsgewohnten S-Bahn-Kunden auch noch überleben. Was aber nicht gelöst ist, wie die S6 zusammen mit der ebenfalls ja noch geplanten, aber in dem Artikel nicht auftauchenden S4 im 5-Minutentakt bei gleichzeitiger Taktverdichtung der S2 nach Bergedorf durch den Hauptbahnhof geführt werden soll? Und sollte der VET kommen (hoffentlich nicht) dann wird es weiterhin und vermehrt massive Ausfälle und Angebotseinschränkungen zumindest während er 10-jähringen Bauzeit von 2030-2040 für den VET geben. Lieber ehrlich bleiben und kleine – finanzierbare – Brötchen backen und den Mund nicht so voll nehmen.
Ich bin keine Freundin von Erweiterungen und Neubauten. Man sollte lieber das effizienter nutzen, was man bereits hat. Und so würde ich nicht auf mehr Power in den Stromschienen, sondern auf sparsamere Antriebe setzen.
Beim Verbrennermotor haben wir in den letzten Jahrzehnten bzgl. Verbrauch und Umweltverträglichkeit Quantensprünge gesehen. Diese Entwicklung kann doch nicht an den S-Bahnen vollkommen vorbeigegangen sein.
Und so müsste es doch möglich sein, mit der gleichen Leistung heute mehr Züge zu betreiben also noch vor vierzig Jahren! Wenn nicht, dann ist da wohl was schiefgelaufen.
Wer sagt denn, dass die neueren Baureihen nicht schon sparsamer sind, als z.B. die 472. Aber scheinbar reicht es ja nicht.
Und soll man jetzt noch auf einen weiteren Quantensprung warten oder lieber endlich die Strecke ausbauen? Man kann sich doch freuen, dass es da tatsächlich mal losgeht…
Danke wieder einmal für das gefährliche Halb-Googlen. Welche „Quantensprünge“ wurden denn vollzogen? Die Leistungsfähigkeit konnte zwar deutlich gesteigert werden, dafür baute man immer größere Autos, die immer schneller fahren sollten. Das hat viele Vorteile weggefressen. Und der Wirkungsgrad eines Verbrenners ist nach wie vor ein Witz gegenüber dem eines Batterie-Fahrzeugs.
Der Wirkungsgrad von Elektromotoren liegt doch schon immer weit über dem von Verbrennern. Das ist eine Frage der Physik dass da praktisch nichts mehr zu holen, es ist schon so dass mehr Züge mehr Saft benötigen
@Jens Ruge: Ganz „einfach“: Die S3 wird über die Verbindungsbahn (oder den unwahrscheinlichen Tunnel) geführt werden, die S6 entfällt, dafür beginnt wieder das unglückselige Stärken und Schwächen, dieses Mal der S5. Während das im Süden durch Bahnsteigverlängerungen bis Stade vermieden werden kann (alternativ Verlängerungen nur bis Buxtehude, dort Flügelung nach Stade und Harsefeld/Bremervörde), gibt‘s im Norden keinen natürlichen Punkt hierfür. Also: Ende der S5 in Eidelstedt, dafür jede zweite Fahrt der S4 als Vollzug-Verstärker nach Kaltenkirchen. Damit hätte Harburg nur 6 statt 7 Wagen in zehn Minuten, dafür aber im sauberen 5-min-Takt.
Na, ich glaube nicht, dass das so geht.
Die S6 muss es im Westen schon geben, da ja keine U-Bahn nach Osdorfer Born gewollt ist. Diese Strecke bekommt übrigens das gleiche Problem eines fehlenden 5-Minuten-Taktes, wie die S4. Es geht vermutlich nur mit zwei Möglichkeiten. Entweder ermöglicht das neue ESTW Hbf 5 Züge pro 10 Minuten, Richtung und Innenstadtstrecke. Warum sollte das, was bei der U-Bahn funktioniert, nicht auch bei der S-Bahn funktionieren? Oder es muss zügig die U4 bis Harburg Rathaus weitergeplant und gebaut werden, damit die dann fertig ist, wenn der Bedarf auf der S4 einen 5-Minuten-Takt erfordert. Die S6 kann dann als Verstärkung wieder entfallen und die S4 muss im Westen dann auch den Osdorfer Born mit übernehmen. Die Sinnhaftigkeit einer Express-S-Bahn nach Elmshorn und weiter sehe ich sowieso nicht. Da reicht das bisherige Nordbahn-Angebot aus.
(Mein Vorschlag, die S6 ab Elbbrücken auf die GUB zu führen und diese so in einem 10-Minuten-Takt zu bedienen, ist ja durch den Bau der gleichnamigen Station verbaut worden…)
Hallo Herr Tjarks und Herr Schröder
(Verkehrspolitiker können sich auch gern angesprochen fühlen),
wie wird gewährleistet werden, dass, wenn auf der S4 irgendwann ebenfalls ein Mehrverkehr notwendig wird, dieser auch durchgeführt werden kann?
Durch die geplante S6 wird es nicht mehr möglich sein, selbst einen 5-Minuten-Takt dort zu fahren.
Hat man darüber schon einmal nachgedacht?
Das könnte sich nämlich in der Zukunft zu einem Problem entwickeln, gerade in einer der schnellbahndünnsten Regionen Hamburgs.
Soll die S6 dann außerhalb der HVZ eigentlich im 20-Minuten-Takt fahren, also immer wenn die S5 nach Kaltenkirchen fährt? Oder werden die Taktlücken da akzeptiert? Ein 10-Minuten-Takt für die S6 zusätzlich zu kehrenden S5-Zügen nach Elbgaustraße ist vermutlich nicht so einfach umsetzbar?
Ich halte den geplanten Ausbau nach Bergedorf für ungeschickt. Personalknappheit bei der S-Bahn wird uns auf absehbare Zeit begleiten. Entsprechend sollte der 5-min-Takt nach Bergedorf auf einen so kurzen Zeitraum wie möglich beschränkt werden. Im Gegenzug sollten ganztägig Langzüge nach Bergedorf und auch Aumühle verkehren. Deshalb wäre folgende Planung für mich schlüssiger:
1. Bahnsteigverlängerungen für Langzüge in Reinbek, Wohltorf und Aumühle (letzteres wohl ziemlich einfach). Langzugeinsatz auf ganzer Strecke, keine Verstärkerzüge
2. Schrittweiser Ausbau der Stromversorgung, so dass zunächst Verstärkerzüge bis Bergedorf als Vollzüge, später als Langzüge verkehren können