Auf diesen Strecken bringt die geplante U5 Zeitvorteile

Mit der geplanten neuen U-Bahnlinie U5 von Bramfeld und Steilshoop durch die Innenstadt bis nach Osdorf und Lurup sollen tausende Hamburger schneller ans Ziel kommen als bisher. Doch auf welchen Routen bringt die U5 wirklich Zeitvorteile und wo nicht? Sehen Sie hier eine Übersicht.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: U5 Richtung Bramfeld in Hamburg
Fotomontage: Ein U-Bahn-Zug der geplanten Linie U5 nach Bramfeld in Hamburg

Die geplante neue U-Bahnlinie U5 von Bramfeld über die Innenstadt bis nach Osdorf soll die Reisezeiten auf viele Strecken in Hamburg verkürzen. Tausende Menschen sollen davon profitieren. Aber auf welchen Relationen bringt die U5 wirklich Reisezeitvorteile und wo nicht?

Den größten Fahrzeitgewinn wird die U5 auf der Strecke Steilshoop – Hauptbahnhof bringen. Hier benötigen Fahrgäste derzeit noch 31 Minuten und müssen dabei einmal vom Bus auf die Bahn umsteigen. In Zukunft wird die U5 als umsteigefreie Direktverbindung nur rund 20 Minuten und damit ein Drittel weniger Zeit benötigen.

Das hat der Hamburger Senat auf eine Anfrage des FDP-Verkehrspolitikers Wieland Schinnenburg mitgeteilt (Drucksache 21/4449) und beruft sich dabei auf eine entsprechende Konzeptstudie der Hochbahn.

Auf der Strecke zwischen Steilshoop und der City Nord wird sich die Fahrzeit demnach durch die U5 von derzeit 15 auf künftig nur noch rund 8 Minuten quasi halbieren. Ähnlich deutlich sieht der Zeitgewinn auch auf der Strecke Steilshoop – Jungfernstieg aus: Heute: 40 Minuten, künftig 23 Minuten.

Auf anderen Strecken bringt die U5 dagegen nur sehr kleine Reisezeitgewinne. So verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Steilshoop und dem nahegelegenen Zentrum von Barmbek nur um zwei Minuten von derzeit 15 auf künftig 13 Minuten. Außerdem wird der Weg umständlicher: Statt der heutigen umsteigefreien Bus-Direktverbindung (die bestehen bleiben soll!), müssten Fahrgäste bei Nutzung der U5 unterwegs einmal in einen Bus umsteigen.

Auf der Verbindung Steilshoop – Altona verkürzt sich die Reisezeit nur um sechs Minuten v…

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33 Antworten auf „Auf diesen Strecken bringt die geplante U5 Zeitvorteile“

Leider werden hier zwei Begriffe synonym verwendet, die aber nicht das gleiche meinen: Die Fahrzeit mag sich durch die U5 verkürzen – Ob die Reisezeit kürzer wird, erfordert etwas genauere Betrachtung. Denn zur Reisezeit gehört der gesamte Weg von Haustür zu Haustür, also auch der ggf. längere Fußweg zur weiter entfernten U-Bahn-Haltestelle und die längere Zeit für den Zugang (vgl. hier die lange Zeit für den Abstieg zum Bahnsteig im Überseequartier).

Ob also die U5 tatsächlich Reisezeitvorteile gegenüber dem Status quo oder einer Stadtbahn bringt, ist also außerordentlich fragwürdig. Und ob diese Reisezeitvorteile, falls überhaupt vorhanden, so viele Milliarden wert sind, ebenfalls.

Wenn ich von Ost nach West und von Nord nach Süd muss, umsteigen muss ich in der Regel immer einmal und direkt werde ich von Tür zu Tür nie fahren können.

Interessanter wird es wo die U-Bahn genau in den Hauptbahnhof einfahren wird, denn wenn noch mehr Züge über Hauptbahnhof Nord abgewickelt werden, dann wird es dort noch mehr Gedrängel im Bahnsteigtunnel geben.

Der isolierte Fokus auf den Zeitgewinn bei ausgewählten Strecken ab Steilshoop bringt wirklich nur wenige Erkenntnisse. Da sind Netzwirkung, Komfort und Zuverlässigkeit schon von grösserer Bedeutung.

Das klingt ja immer sehr schon, aber es bleibt doch die Frage, warum muss es immer die Lösung sein, die die teuerste pro Kilometer ist. Hamburg braucht doch einen wesentlich schnelleren und durchgreifenderen Ausbau der U- und S-Bahnen. Wie schon in der Hafencity wird hier wieder Geld verschwendet ohne Ende. Das Problem ist doch, dass die Entscheidungsträger für das Geldausgeben regelmäßig belohnt werden. Man macht sich Freunde. Ergebnis dieser Politik ist dann die AfD.

Für die Verbindung von Steilshoop nach Altona könnte man auch zweimal bahnsteiggleich in der City Nord und der Kellinghusenstraße und einmal vierminütig in der Sternschanze umsteigen und bräuchte dann nur gut 33 anstatt der angegebenen 37 Minuten. Alternativ könnte man am Rübenkamp die S1 nehmen und wäre wohl auch nicht viel langsamer…

Wenn man von Steilshoop nach Altona möchte, muss man nicht 2x umsteigen, sondern nutzt die Linie S1 ab Rübenkamp. Genauso die Verbindung nach Barmbek, ebenfalls mit der S1. Die Hochbahn hat nur ihre Verkehrsmittel zu Rate genommen – um das Projekt U5 auch politisch zu unterstreichen sollten alle Verkehrsmittel in Berechnungen einbezogen werden.

Steilshoop – Hauptbahnhof ist Träumerei. Erst einmal – wenn überhaupt – ist die Finanzierung völlig offen wie das “HA” jüngst berichtete und es wird nur bis zur City Nord gebaut und nicht bis zum Hauptbahnhof.
Die Steilshooper zur City Nord (umgekehrt gibt’s nicht) werden weiterhin die Linie 26 benutzen (“Haus zu Haus” bzw. Haus ins Büro ) wenn die überhaupt einen Job haben.
Und wer einen Job hat, arbeitet bestimmt ungern in der langweiligen City-Nord wenn er nicht muss.
Wenn Steilshooper in die City wollen wird er “seinen” 7er – Bus benutzen (fährt gefühltermaßen ‘immer’), natürlich auf dem Rückweg noch in der “Fuhle” einkaufen, dort gut und preiswert essen gehen.
Die Kreuzung Fuhlsbüttler Strasse / Nordheimstrasse könnte man noch beschleunigen, ca. 10 Kfz-Stellplätze wären dann weg aber es geht platzmäßig.
Das pralle Leben auf der “Fuhle” findet eher bei der Hermann-Kauffmann-Strasse statt und nicht an den beiden REWE-Paradiesen Hartzloh wo die U-Bahn hin soll.
Die “Qaurtier21” – Bewohner werden – sofern sie überhaupt den ÖPNV nutzen und nicht mit ihrem eigenen Auto aus ihrer hauseigenen unterirdischen Garage fahren – direkt zum Bahnhof Rübenkamp laufen.
Fazit : Die “Kurven U-5-” wird ein Flopp.

Viel wichtiger wäre eine S-Bahn (!) von Altona / Altona-Nord über die Arenen, Lurup-Eckhoffplatz (da hat sich was getan!) bis zum Schenefelder Platz / Osdorfer Born. Man könnte teilweise in Troglage bauen. Wird nicht so teuer.
Da kämen echte Zeitgewinne zustande. Nicht nur ein paar Minuten. Und der Bund lässt bei “seiner” S-Bahn wohl eher etwas springen…
Aber die U-Bahn wird nie etwas. Schön mal etwas geplant und darüber diskutiert zu haben.

Wann ist denn die komplette Linie fertig? 2050? In Athen haben sie damals zu Olympia mehrere Linien innerhalb eines Jahres aus dem Boden gestampft. Hier dauert allein die Planung 10 Jahre…

Eine Stadtbahn hätte wohl gar keine Zeitvorteile gebracht. Naja, vielleicht eine Minute. Aber dafür brechend voll. 🙂

Boah – gerade mal geschaut wie lange es mittlerweile schon her ist, wo hier im Forum über PRT und autonome Fahrzeuge (unter der Rubrik der U5) diskutiert worden ist.
siehe: https://test.nahverkehrhamburg.de/u-bahn-hamburg/item/1128-spd-weist-kritik-an-geplanter-u5-mit-harten-worten-zurueck

Seit nunmehr als 2 Jahren bastelt man immer noch an einer vernünftigen Trassenfavorisierung der ca. 30 Kilometer langen Strecke. Gerade einmal die “Kardiogrammtrasse” mit all ihren enormen und m.E. erheblich unausgereiften Schwachpunkten zwischen der City-Nord und Bramfeld-Dorfplatz liegt als eindeutige Favorisierung vor (bzw. wurde tiefgreifender untersucht), inkl. der Favorisierung der “Quietsch-Quatsch-Kurve” östlich der Sengelmannstraße.
Dabei werden natürlich mögliche Fahrzeitgewinne so nicht voll ausgeschöpft. Aber wen wundert es, wenn man die U5 nicht als eine Einheit plant, sondern hier offensichtlich nur Stückwerk bei der Planung betreibt und sich vor einer Fertigstellung einer vernünftig durchdachten Gesamttrassenvorplanung (Favorisierung) bereits auf kurze Streckenverläufe vorab festlegt (wohlgemerkt für diese kurze Strecke erst nach ganzen 2 Jahren Planung!) und dabei sogar eine mögliche U6 als Streckenastergänzung aus einer U5/U6 Stammstrecke kategorisch ausschließt. Auch das immer wieder seitens der Hochbahn genommene Argument einer “Kan­ni­ba­li­sie­rung” verhindert m.E. eine ausgereifte und städtebaulich vernünftige Trassenvariante für Hamburg gänzlich. Das wäre ungefähr so, als würde man die heutige U1 zwischen Hauptbahnhof und Wandsbek-Markt am liebsten wieder abreißen, da diese sich ja auch mit der S1 und der U3 “kannibalisiert”. Aber im Gegenzug will man an den Elbbrücken zur U4-Haltestelle noch eine S-Bahn-Haltestelle bauen. Bin gespannt was sich dort wohl (“NICHT” !) kannibalisieren wird. Mit der S-Bahn geht’s von dort bekanntlich dann wesentlich schneller zum Hauptbahnhof ! Aber die U4 wird ja schon gebaut, also sch— drauf, sind ja nur Steuergelder für einen guten (Investoren-) Zweck !

Weiterhin ein trauriges Thema für Hamburg !
Aber wie hatte es hier mal jemand so treffend geschrieben: ” In Hamburg kann man einfach nicht Verkehr”.
Das mag leider seit dem Ende der Ära Ziemer und der weitestgehenden Einstellung des Schnellbahnbaus in HH durch die Politik richtig sein.

“Eine Stadtbahn hätte wohl gar keine Zeitvorteile gebracht. Naja, vielleicht eine Minute. Aber dafür brechend voll. :-)”

Die Stadtbahn wäre EKZ Steilshoop – Altona den direkten Weg gefahren. 12,2 km Strecke. Bei 19,6 km/h Durchschnittstempo, das ist die Geschwindigkeit der Berliner Straßenbahn im Schnitt, sind das 37,3 Minuten. Die Stadtbahn wäre genauso schnell wie die neue U-Bahn auf dieser Strecke gewesen.

Die U5 macht den alten Hamburger Fehler. Die U-Bahn ist wirklich schneller und hat mehr Kapazität. Ihr Hamburger verwendet das für mäandrierende Streckenverläufe, die durch ihre Umwege die höhere Geschwindigkeit zuverlässig vernichten. Entscheidend ist die Geschwindigkeit Tür-zu-Tür. Die U4 fährt mit 80 km/h in die HafenCity und ist trotzdem zwischen HCU und Hauptbahnhof langsamer als jeder bessere Alsterrunden-Hobbyjogger.

Die geplanten 5 Milliarden ,das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen: 5000 Millionen Euro !!!! . für so eine Strecke . Da frage ich mich warum man andererseits vor einigen wenigen Grundstücksbesitzern ( Reiche Immobilienbesitzer ) in Eppendorf und Winterhude einknickt und die Stadtbahn begräbt . Statt dessen lieber im Untergrund teuer bulden ,und keinen Wiederstand.
Hamburg sollte endlich begreifen dass der Individualverkehr ,dem hier immer Priorität eingeräumt wird Geschichte ist und stattdessen eine Stadtbahn einrichten für die Hälfte der 5000 Millionen !!. Ich sehe schon die Schlagzeilen : U 5 ,Elbphilharmonie im Untergrund ,U 5 Kosten explodieren !!

Es stehen sich oftmals verschiedene Interessen und gleichermaßen die technischen und städtebaulichen Gegebenheiten gegenüber. Die U-Bahn nach Bramfeld sollte ursprünglich eine eigene Zweiglinie – ausgehend vom Ring – werden. Das wurde nun aufgegeben. Dahinter steckt nicht nur das Interesse, den lange freigehaltenen Platz an der Sengelmannstr. gleichermaßen für die wiederbelebte U4-alt (nunmehr U5) und den Bramfelder Ast als Abstellanlage zu nutzen. Diese Streckenführung hat zudem den Charme einer guten Netzwirkung und deckt mit einer Linie die seit Jahrzehnten klaffenden Lücken bei den Schnellbahnanschlüssen im Bereich Bramfeld-Steilshoop und Winterhude ab.
Was nun die Kurve in Barmbek-Nord anbelangt, sieht diese auf den ersten Blick gewöhnungsbedürftig aus. Sie ist jedoch dem Anspruch geschuldet, die südlich einer geraden Strecke gelege Station Rübenkamp ebenso anbinden zu wollen wie Sengelmannstr., die des bahnsteiggleichen Anschlusses wegen vom Nord-Osten her angefahren werden muss. Diese günstige Möglichkeit einer Verknüpfung mit der U1 bietet eine Trassierung über Barmbek nicht. Dort hätte man einen weitaus teureren Tiefbahnhof bauen müssen, ohne dabei eine direkte Schienenverbindung zum Bestandsnetz zu haben. Eine Einfädelung in den Ring wäre ebenso schwierig gewesen, da man hier nur mit 6 Wagen-Zügen fahren kann. Außerdem soll die U5 fahrerlos im 2,5 Min.Takt betrieben werden.
Knotenpunkte zu bilden ist in einem Schnellbahnnetz sehr wichtig. Diese müssen aber auch bequeme Umsteigebeziehungen haben. Daran hapert es allerdings – nicht nur in Hamburg. Mit Grausen denkt man an die Pariser Metro (Station Les Halles) oder die London Underground. Eine Station irgendwie an eine andere gebaut, die Fahrgäste rennen wie die Weltmeister durch die unterirdischen Labyrinthe. So gut die U5 auch gemeint ist, sollte Hamburg unbedingt verschont werden von Knotenpunkten dieser Art. Mehr als die Kurve in Barmbek macht mir die Anbindung in der Innenstadt Sorgen. Nicht auszudenken, wenn die U5 eines Tages unter den anderen Linien hindurch fährt. Wir brauchen in der Tat mehr U- und S-Bahnstrecken, aber keine Reise zum Mittelpunkt der Erde …

@ Mr. C.:
“Auch das immer wieder seitens der Hochbahn genommene Argument einer “Kanni­ba­li­sie­rung” verhindert m.E. eine ausgereifte und städtebaulich vernünftige Trassenvariante für Hamburg gänzlich.”

Ganz genau! Diese Kurven-U-Bahn ist leider das Ergebnis einer Betrachtung, mit der alle Effekte gleichzeitig erreicht werden sollen. Leider fällt dabei der Blick auf das Gesamtnetz hinten runter. Mit genau diesem Kannibalen-Argument wurde schon eine direkte U-Bahntrasse unter Altona-Altstadt, Schanze und St. Pauli vom Tisch gewischt, obwohl doch gerade hier dicht besiedeltes Gebiet liegt.

Ein Blick über den Tellerrand dürfte genug Erkenntnisse bringen, um an der Elbe auch mal eine gelungene ÖPNV-Planung hinzukriegen. Aber ein solcher fällt Hamburgern bekanntlich sehr schwer.

@ Josef
Der Einwand des “Kannibalisierungseffekts” passt gar nicht in diese Zusammenhänge. Es ist auffällig, dass seit Jahren mit Schlagworten aus der Wirtschaftswissenschaft um sich geworfen wird. Die Verkehrsplaner sind dabei keine Ausnahme. U- und S-Bahn ist nicht vergleichbar etwa mit der Autoindustrie, die dasselbe Kfz-Modell anders verpackt billiger verkauft. Eine U-Bahn-Strecke nach Altona ist doch nicht billiger im Fahrpreis als die bestehende S-Bahn.
Es steckt vielmehr die Befürchtung dahinter, die Schnellbahnsyteme könnten sich gegenseitig Fahrgäste abziehen, obwohl man doch gerne die Fahrgastzahlen erhöhen möchte. Da ist es der Hochbahn lieber, bestehende Metrobuslinien durch U-Bahn zu ersetzen. Das rechnet sich. Die Verkehrsströme zu bewältigen im Sinne einer öffentlichen Aufgabe steht nicht im Vordergrund, sondern rein betriebswirtschaftliche Erwägungen.
Die Hochbahn ist seit 1991 für die Streckenplanungen selber zuständig. Zuvor war es Aufgabe der Stadt!

Für eine U-Bahn-Linie westlich von Jungfernstieg Richtung Altona hat man sich ohnehin die Ausfädelung durch die Hafencity-Anbindung verbaut. Der Streit um die City-S-Bahn vs. U-Bahn ist seit den Tagen der Verhandlungen um den 1965 gegründeten HVV bekannt. Damals gab es sogar die öffentliche Meinung, eine zweite Strecke nach Altona sei neben der Verbindungsbahn überflüssig. Heute sieht das anders aus.

Bei allen positiven Seiten der U5 ist ihr Hauptmanko dennoch, alle klaffenden Lücken auf einmal anzugehen.

@ Günter Wolter:
Das mit dem “Kannibalisierungeffekt” habe ich mir in dem Zusammenhang nicht ausgedacht. Vor dem Hintergrund der offenbar damals virulenten Konkurrenz zwischen S- und U-Bahn wird er aber erklärlich. Ein Jammer, wenn man bedenkt, dass die Folgen heute immer noch deutlich zu spüren sind!

Außerdem drückt Ihr letzter Satz tatsächlich alles zur U5 aus, was es zu sagen gibt.

Die große Kannibalisierung von der alten U4 und der City-S-Bahn in St.Pauli und Altona war seinerzeit eindeutig belegt worden. Der S-Bahntunnel erschließt diese Stadtteile leider nicht optimal. Eine U-Bahn würde die City-S-Bahn richtig leer saugen – aber man könnte damit nicht einen Zug einsparen, weil Jungfernstieg oder Landungsbrücken eine Wendemöglichkeit fehlt.

Auch München und Wien werden in 30 Jahren mäandrierende Linien bauen, wenn sie für neue Verkehrsströme ihr altes Netz umplanen müssen. Das Hamburger Netz war in den 1970er Jahren ohne Schlangenlinien geplant. Jetzt sind wir 40 Jahre weiter und die alten Trassen taugen nichts mehr. Die geplanten Abzweigen in Stephansplatz nach Lokstedt und in Dehnhaide nach Bramfeld sind heute schwierig, teuer und passen nicht mehr zu den betrieblichen Anforderungen.

Die U5 soll alle Bedarfsgebiete abdecken und eine neue automatische Linie werden. Diese Vorteile wiegen die Nachteile der kleinen Umwege auf, da so auch noch neue Verknüpfungen entstehen.

@ Josef
Das war mir klar, Sie haben das nur zitiert. Von den Kannibalisierungseffekten war von Seiten des Senators Horch und Herrn Elste die Rede, als das Projekt U5 erstmalig vorgestellt wurde.
Genau, es ist die alte Konkurrenz der Verkehrsunternehmen, die einen nicht unerheblichen Einfluß auf manche verfehlte Verkehrspolitik hat. Und es ist doch dieses Wettbewerbsdenken, das im neoliberalten Zeitgeist auch vor öffentlichen Aufgaben wie dem Nahverkehr nicht halt macht.

Die U5 ist als Patentlösung für die Versäumnisse der Vergangenheit hingestellt worden. Man wollte natürlich die alte Abhängigkeit loswerden, wie sie der Flächennutzungsplan lange Zeit vorsah: Erst kommt die U4-alt, zieht Verkehr von der U1 Richtung Innenstadt ab, dann kann in die ausgedünnte U1 am Stephansplatz eine Grindel-U-Bahn eingefädelt werden. Zudem fühlt sich kein bislang lückenbehafteter Stadtteil vernachlässigt, wenn eine Linie versprochen wird, die alles abdeckt. Sinnvoll hingegen wären 2 oder 3 Linien, aber das scheint den Verantwortlichen nicht so leicht vermittelbar, klingt gefühlt “teurer” und wer kommt denn zuerst dran … Alle bekommen etwas gefühlt billiger.

Das eigentliche Thema ist hier der Zeitgewinn. Der Anspruch bleibt nach wie vor, auf allen Radialen direkte Schnellbahnverbindungen in die Innenstadt zu schaffen, statt lieber Nord-Süd- bzw. Ost-West-Tangentialen mit Umsteigemöglichkeiten zu trassieren. Die Linie U2 ist da m.E. noch gut gelungen. Die U1 hingegen entspricht den typischen Hamburger Kurvenlinien. Man wollte halt nicht nach Süden, als diese Strecken gebaut wurden.
Ich denke, die Fahrzeiten sind auch bei günstigen Umsteigebeziehungen auf dem Weg in die City kaum anders als bei Direktverbindungen. Berliner Tor oder Kellinghusenstr. sind doch solche guten Beispiele.
Verbindungen, die die Metrobusse 5 und 6 entlasten bzw. überflüssig machen, sind sehr zu begrüßen, aber müssen sie zusammenhängen?
Es gibt eine gute Idee, eine Kreuzungsstation im Bereich Neustadt (Großneumarkt) zu bauen. Die heutige U4 wird nach Westen geführt, von der Hafencity geht es Richtung Grindel. Dies stammt von Horst Buchholz. Aber leider fürchte ich, dass man sich auf diese Art der Verkehrsgestaltung nicht einlassen wird.

@Günter Wolter

ZITAT Günter Wolter:
„Es stehen sich oftmals verschiedene Interessen und gleichermaßen die technischen und städtebaulichen Gegebenheiten gegenüber (…) (…) (…) einer guten Netzwirkung und deckt mit einer Linie die seit Jahrzehnten klaffenden Lücken bei den Schnellbahnanschlüssen im Bereich Bramfeld-Steilshoop und Winterhude ab.“

Schön gesagt ! Der Text könnte fast aus nem Hochglanzflyer der Hochbahn stammen.
Tatsache ist aber, dass mit der neuen U5 zwei unterschiedliche Schuhe in einem Karton geliefert werden sollen (U4 alt –> Sengelmannstr und U2(heute U3)-Ausfädelung beim Schwalbenplatz –> Bramfeld), die städtebaulich so gut zusammen passen, wie ein blauer und ein roter Schuh. Na gut im Fußball mag so was ja noch schick aussehen, aber hier geht es um eine sinnvolle U-Bahntrassierung für sehr viele Milliarden Euro. Und da ist die favorisierte Variante nach Steilshoop ungefähr maximal genauso sinnvoll wie die Hafencity-U-Bahntrassierung (4 Km Strecke für rund 1500 m Entfernung), die i.Ü. auch nur aus einem Stückwerk heraus geboren wurde, sonst würde heute vermtl. eher eine U4 vom Grindel in die Hafencity über St.Annen fahren. Auch das die Metrobuslinie 7 in Barmbek nicht eingestellt werden wird müsste eigentlich sogar den Planern diesen Missstand ihrer eigenen Planung aufzeigen !

Aber in Hamburg hält man sich strikt nur an die Vorgaben der Aufgabenstellung und die besagen: EINE neue U-Bahnlinie, Entlastung/Aufhebung der M6 und Entlastung/weitestg. Aufhebung der Linie M5, Anbindung Bramfeld, Steilshoop, Arenen und Osdorfer Born.

Das diese Zielvorgaben mit lediglich einer neuen U-Bahnlinie nicht funktionieren zeigt eigentlich auch die Idee der Planer mit der Abzweigung nach Lurup aus der Streckenführung zum Siemersplatz (Mittelvariante). Doch von einer in Wahrheit auch dringend benötigten U6 will man seitens der Politik und der Hochbahn lieber noch nicht sprechen !

Doch dabei liegen hierin eigentlich die eindeutigen Chancen in der neuen U-Bahnplanung. Eine Stammstrecke U5/U6 (durch die Innenstadt) und mind. 4 Außenäste !

Das Thema von „einer guten Netzwirkung“ , wovon die Hochbahn immer spricht ist eigentlich nichts anderes als das mittlerweile eher unbeliebte Wort der „Kannibalisierung“ ! So soll bloß auch nicht die City-S-Bahn und Verbindungsbahn-S-Bahn „kannibalisiert“ werden, und damit das auch nicht passiert soll die U5 u.a. einen großen Bogen um das Zentrum von Altona machen. Die vielen Fahrgäste die heute umständlich und unbequem mit dem M2 und M3 aus Bahrenfeld transportiert werden, sollen das bloß -nach Ansicht der bisherigen („Fehl-“)Planung- auch weiterhin !

Genauso will man auch die U5 nicht an die Hts. Mundsburg führen, wo sich heute ein wichtiger städtebaulicher Magnet befindet, das EKZ Hamburger Meile. Warum nicht ? Weil man der Zielvorgabe die Linie M6 aufzuheben sonst nicht nachkäme und dieses vielleicht auch zu einer geringfügigen Fahrzeitverlängerung führen würde. Stattdessen plant man lieber entlang des Hofwegs noch eine absurde Haltestelle „Zimmerstraße“ ! Bei einem Einzugsgebiet im Radius von 600-800 Metern bindet man hier jede Menge Wasserfläche der Außenalster mit der U-Bahnlinie verkehrlich an. Mit Sicherheit befindet sich um die Zimmerstraße auch genau die Zielgruppe des HVVs, die dann ihre SUVs gegen eine Jahreskarte eintauschen werden, nachdem diese bei der Planfeststellung der U-Bahnlinie dieses Projekt dann um fast ein Jahrzehnt verzögert haben werden.

Das Komponistenviertel (Beethovenstrasse/Winterhuder Weg) wo die Linie M25 morgens gegen 8:00 Uhr so brechend voll ist, dass Personen wegen des 10 Minuten Taktes gar nicht mehr mitfahren können scheint da hingegen kaum bis keine Prioritäten zu genießen ! Aber da sind vielleicht auch die Busfahrer nicht ganz unschuldig, denn eine Besetztmeldung wird dort wohl eher selten bis gar nicht durchgegeben, ist ja „nur“ das kurze Stückchen so voll.

Auch eine Schnellbahnanbindung an das UKE steht bisher wohl auf keiner Agenda der Planer. Und da kann man wohl kaum fehlende Ortskenntnis als Argument vorschieben, denn die Planung wird ja durch die Hochbahn durchgeführt und nicht (nur) von einem Ingenieurbüro in München.

Was m.E. eindeutig bei der Hamburger U-Bahnplanung fehlt ist der Blick über den Tellerrand hinaus und der Mut zur Ehrlichkeit, dass es in Wahrheit mindestens noch einer weiteren Linie U6 bedarf.

ZITAT Günter Wolter:
„Was nun die Kurve in Barmbek-Nord anbelangt, sieht diese auf den ersten Blick gewöhnungsbedürftig aus. Sie ist jedoch dem Anspruch geschuldet, die südlich einer geraden Strecke gelegene Station Rübenkamp ebenso anbinden zu wollen wie Sengelmannstr., die des bahnsteiggleichen Anschlusses wegen vom Nord-Osten her angefahren werden muss. Diese günstige Möglichkeit einer Verknüpfung mit der U1 bietet eine Trassierung über Barmbek nicht. Dort hätte man einen weitaus teureren Tiefbahnhof bauen müssen, ohne dabei eine direkte Schienenverbindung zum Bestandsnetz zu haben.“

Nun, es ist immer eine Frage dessen, was man möchte, sicherlich ! Aber die Personenströme aus Bramfeld und Steilshoop werden mit Sicherheit zum weitaus größeren Teil in der Hts. Rübenkamp von der U5 auf die S-Bahn umsteigen um von dort aus in die Innenstadt zu fahren. Dort wird es aber auch kein (!!!!!!!) bahnsteiggleiches Umsteigen geben. Daher ist das Gegenargument gegen die Barmbek-Trassenvariante mit dem Umsteigen von einem U5-Tiefbahnhof in Barmbek zur dortigen U3 und S-Bahn S1/S11 m.E. absolut hinfällig, es scheint aber durch die gute Promotion der Hochbahn u.a. im Blog wie aus den Köpfen entzaubert !

Fakt ist: In Barmbek existiert bereits ein guter Verteiler-Knotenpunkt ! Dieser sollte m.E. – auch aus städtebaulicher Sicht – eher gestärkt werden. In Barmbek kann man genauso gut zur S-Bahn S1/S11 umsteigen und auch zur Kellinghusenstrasse kann man mit der U3 statt der U1 fahren und dann sogar ohne erneutes Umsteigen (an der Kellinghusenstr.) weiter westlich in Richtung Schlump. (Hinweis: wenn die U5 nach bisheriger Planung bis in die Innenstadt durchgebunden sein wird, werden wohl die wenigsten Fahrgäste der U5 (und i.Ü. vermtl. auch der U1) in Richtung Innenstadt über Kellinghusenstrasse zum Hauptbahnhof fahren ! Wenn Fahrgäste schon westl. der Alster fahren wollen, dann eher weiter in Richtung Schlump/Landungsbrücken mit der U3 !).

Zum Thema „Quietsch-Quatsch-Kurve“ (östl. gepl. Kurve bei der Hts. Sengelmannstr.) :
Mit der Errichtung des Busdepots verbaut man sich m.E. eindeutig eine Entschärfung dieser spitzen Kurve. Zumindest eine Bauvorleistung für die U-Bahntrasse wäre hier m.E. absolut sinnvoll. Aber das bekommt man ja natürlich -jetzt- zeitlich bedingt nicht mehr hin ! Warum ? Es fehlte ganz offensichtlich wieder eindeutig einmal der vorherige Blick über den Tellerrand bei der Planung des Busdepots ! Getreu dem Prinzip: Aufgabenstellung abgehakt und fertig ! Nun mag man in Planungen normaler Weise nicht so weit denken, das ist schon Richtig. Doch gäbe es ein Verkehrliches Gesamtkonzept für Hamburg inkl. MIV, welches u.a. auch nicht immer am Anfang einer neuen Bürgerschaft in Frage gestellt werden würde, wäre so etwas wohl eher nicht passiert. Doch möchte ich in diesem Zusammenhang auch mal die Frage nach einer funktionierenden Koordination der öffentlichen Verkehrsbauten in Hamburg aufwerfen !

Also nochmal, an der wichtigeren Umsteigestation in Richtung Innenstadt nach dem offiziellen U5-Konzept an der Hts. Rübenkamp funktioniert schon einmal das bahnsteiggleiche Umsteigen nicht. Daher ist diese Wichtigkeit eines solchen vereinfachten Umsteigens an der Hts. Sengelmannstr. zumindest für die Bramfelder und Steilshooper eher nur marginal, spätestens wenn die U5 bis zum Hauptbahnhof fährt. Das bahnsteiggleiche Umsteigen an der Hts. Sengelmannstrasse ist eigentlich nur für die Langenhorner und Norderstedter Fahrgäste wichtig, wenn die U5 zur Innenstadt durchgebunden ist.

UND ACHTUNG: Die U5 wird bei vollst. Fertigstellung m.E. sehr wahrscheinlich (worüber die Hochbahn komischer Weise heute überhaupt kein Wort verliert) die U1 „KANNIBALISIEREN“ (!) und zwar zwischen den Haltestellen Sengelmannstrasse und Kellinghusenstrasse bzw. Jungfernstieg !

Nochmal zurück zur „Quietsch-Quatsch-Kurve“:
Habe mal kurz skizziert, wie man doch noch hohe Fahrgeschwindigkeiten erreichen könnte, bei einer Vorgabe, alle Stationen aus der Hochbahn-Planung anzusteuern, aber unter Wegfall des Zwanges eines bahnsteiggleichen Umsteigens an der Sengelmannstrasse.

Die U5 Station Sengelmannstrasse wäre dann als Tunnel ausgebildet. Im übrigen könnte man so rund einen Kilometer Strecke einsparen ! Statt der 7 Km wären es dann nur 6 Km ! Allerdings käme, wenn man unbedingt am schmalen U-Bahn-Fahrzeugprofil – so wie es sich die Hochbahn ja wohl wünscht (auch so ein Thema !) – , noch ein eingleisiger Betriebstunnel von ca. 500-600m noch dazu.

Hier der Link zur Skizze:
https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=de&authuser=0&mid=1piwF8ngE_Y4iw1iy5z9WIK_nr_w

Dennoch bin ich generell nicht für die Variante der östlichen Weiterführung der U5 von der Sengelmannstraße aus, sondern für einen U-Bahnast zur Sengelmannstrasse und für einen über Barmbek nach Steilshoop/Bramfeld (dazu später unten mehr).
Und normalerweise bin ich eigentlich strikt gegen PPP-Projekte, aber im Hinblick auf das, was hier nach der offiziellen Planung gebaut werden soll, täte es Hamburg mit Sicherheit gut, zumindest mit einer PPP-Beteiligung ! Denn wenn die Privatwirtschaft etwas baut und sich an Projekten beteiligt, wird es meist qualitativ doch etwas besseres (sinnvolleres), sowohl in der Planung als auch in der Ausführung und es werden die Kostenrahmen eher eingehalten, auch wenn die Privatwirtschaft dann in den Betriebsjahren den größeren Schnitt für sich macht, aber es sind ja schließlich auch keine Wohltätigkeitsunternehmen.
Und diese „Kardiogrammtrasse“ würde da m.E. vermutlich wohl eher von der Privatwirtschaft auch abgelehnt werden, auch in Hinsicht, dass die Buslinie M7 erhalten bleibt.

ZITAT Günter Wolter:
„Eine Einfädelung in den Ring wäre ebenso schwierig gewesen, da man hier nur mit 6 Wagen-Zügen fahren kann. Außerdem soll die U5 fahrerlos im 2,5 Min.Takt betrieben werden.“

Das ist Falsch ! Die Strecke der heutigen U3 ist zwischen Wandsbek-Gartenstadt und Berliner Tor absolut 8-Wagen fähig ! 2,5 Minuten Takt ? Aber bestimmt nicht auf der Streckenführung zwischen den Hts. Sengelmannstrasse und Bramfeld, bzw. ggf. zwischen Barmbek und Bramfeld ! Da reicht ein komfortabler 5 Minuten Takt bei 8-Wageneinheiten mehr als reichlich aus, sogar bei dem vorhandenen Hamburger U-Bahnprofil !

Um hier aber nicht nur als Kritiker dazustehen sondern um auch nochmal was konstruktives beizutragen, erzähle ich noch einmal für welche U-Bahn-Lösung ich für Hamburg bin:

Wie ich es hier schon mal früher gepostet habe, bin ich für die Erweiterung des Hamburger U-Bahnnetzes nach dem Design des „Plug-And-Play-Systems“ nach dem Vorbild der U-Bahnlinien L9 und L10 von Barcelona.
Ein Tunnel in den alles hinein passt mit einem entsprechend großen Querschnitt.
Der Tunnelquerschnitt wird horizontal durch den Einzug einer Betondecke halbiert. Dadurch erhält man zwei Ebenen. In der oberen Ebene fährt die U-Bahn in die eine Richtung und in der unteren Ebene in die entgegengesetzte. Es sind bis zu 2 Gleise in der oberen Tunneletage möglich als auch 2 Gleise in der unteren (sinnvoll bei Ab- bzw. bei Verzweigungen und für Abstellgleise). Im gleichen Tunnelquerschnitt werden aber auch die Haltestellen eingebaut. Eine eingleisige Halteplattform oben für die eine Richtung und eine unten für die Gegenrichtung. Auch Rampen um das Gleis von oben nach unten und umgekehrt zu wechseln sind in diesem Tunnelprofil möglich, falls z.B. mal auf einem Richtungsgleis eine Störung vorliegt.

Man könnte praktisch sagen, der innere Tunnelausbau erfolgt modular, je nachdem, was gerade gebraucht wird. Also entweder eine Haltestelle, einen Gleiswechsel oder zwei Abstellgleise (jeweils ein Abstellgleis pro Ebene bzw. am Ende der Strecke 2×2 Abstellgleise).

Gerne das Ganze auch nochmal hier detailreicher zum nachzulesen inkl. der erheblichen Vorteile von diesem System (dort im Kommentarbereich):
https://test.nahverkehrhamburg.de/u-bahn-hamburg/item/1425-entscheidung-u5-soll-durch-die-city-nord-fahren

Und um zu begreifen, wie ich mir hingegen vernünftige Trassenführungen vorstelle, auch nochmal der Plan vom damaligen Kommentar:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=ztSS82bQq0G0.kLRGz_JIrOFM

ZITAT Günter Wolter:
„Knotenpunkte zu bilden ist in einem Schnellbahnnetz sehr wichtig. Diese müssen aber auch bequeme Umsteigebeziehungen haben. (…) die Fahrgäste rennen wie die Weltmeister durch die unterirdischen Labyrinthe. So gut die U5 auch gemeint ist, sollte Hamburg unbedingt verschont werden von Knotenpunkten dieser Art.“

Schonmal was vom Hochgeschwindigkeits-Fahrsteig am Flughafen von Toronto gehört, wo sich die „Stufen“ auseinander ziehen und so auf schnelle Fahrt kommen ?
LINK: https://www.youtube.com/watch?v=uwHer1RrYg8

ZITAT Günter Wolter:
„Mehr als die Kurve in Barmbek macht mir die Anbindung in der Innenstadt Sorgen. Nicht auszudenken, wenn die U5 eines Tages unter den anderen Linien hindurch fährt. Wir brauchen in der Tat mehr U- und S-Bahnstrecken, aber keine Reise zum Mittelpunkt der Erde …“

Da teile ich die Sorgen in keinster Weise ! Siehe dazu auch die L9/L10 von Barcelona, deren tiefste Haltestelle in 80 Metern Tiefe liegt. Schlagendes Schlagwort-Argumet dazu von mir: Hochgeschwindigkeits-Aufzüge !

ZITAT Günter Wolter:
„Bei allen positiven Seiten der U5 ist ihr Hauptmanko dennoch, alle klaffenden Lücken auf einmal anzugehen.“

So ist das, wenn man über 40 Jahre nichts wirklich in Sachen Nahverkehr tut und jetzt „die U5“ als einzige Linie alles erreichen soll was schon so lange fehlt.

Mein Fazit:
Am Besten man macht die U5 so unattraktiv, dass diese bloß keine Fahrgastströme von anderen Schnellbahnen abzieht und somit diese auch nicht „kannibalisiert“, ähmm – Entschuldigung – ich meinte natürlich „eine gute Netzwirkung“ bewirkt.

@ Mr.C
Um das ganze Problem zu entkrampfen, halte ich eine S-Bahn-Anbindung nach Osdorf für das beste.
Das spart die West-U-Bahn ein, die am “tobenden Leben” vorbei geführt würde, falls so realisiert wie momentan skizziert. Im Laufe dieses Jahres soll eine Entscheidung darüber fallen.

Hamburg hat in der Tat 40 Jahre nichts getan. Und dieses Versäumnis lässt sich nicht mit einer Linie aufholen.
Außerdem – wie Kasimir schon betont hat – taugen die alten Trassen nichts mehr, weil sich eine Stadt in mehreren Jahrzehnten weiter entwickelt hat. Von daher lässt sich nicht so ohne weiteres andocken. Einmal abgesehen davon, ob nicht das Hamburger Profil altbacken daher kommt.

Die nunmehr geplante Führung Bramfeld – Sengelmannstr. – Winterhude – Innenstadt hat insofern eine gute Netzwirkung, dass sie sowohl nach Norden als nach Westen eine Verbindung herstellt. Die U5 in Barmbek einzufädeln, wäre schwierig und teuer. Außerdem kann sie nicht mit eigenem Profil und vollautomatisch, sprich: unabhängig geführt werden. Allerdings halte ich es für nicht besonders wirtschaftlich, mit zwei System zu operieren wie in Berlin oder London. Die Teilung der Strecke in unterschiedliche Zweige wäre optimal: über Barmbek mit Tiefbahnhof und über Sengelmannstr. Höhe Herderstr./Winterhuder Weg treffen sich beide wieder. Für diese Lösung gibt es Beispiele u.a. in London.

Gerade die lange Pause des Netzausbaus rächt sich jetzt. Man kann nicht in kurzer Zeit das alles aufholen. Die Ideen, die Sie aufzeigen haben was für sich, nur fürchte ich, dass wir die Realisierung dessen, was fehlt, nicht erleben werden. Die Politik will deshalb alles möglichst schnell mit einer Linie abdecken, die überdies keine Fahrgäste von der S-Bahn abziehen soll und einfach nur vorhandene Metrobuslinien ersetzen. Die Ziele sind gut, nur wie schnell sind sie erreichbar und das möglichst kostengünstig, ist die Frage.
Auch hatte ich schon im früheren Eintrag gesagt, dass eigentlich mehr Linien sinnvoll sind.

Die U5-Führung über Hofweg halte ich für gelungenen Unfug. Tatsächlich bindet die Hochbahn damit Alstervillen und Außenalster an, während das Komponistenviertel samt AlsterCity nach Hochbahn-Vorstellungen auch nach 2050 in einer Schnellbahnlücke mit mehr als 1 km Fußweg zum nächsten U-Bahnhof bleiben sollen.

Nun, dort leben derzeit etwa 15.000 Menschen in 10 Minuten Radentfernung zur Innenstadt. An jeder zweiten Ecke zwischen Winterhuder Weg und Weidestraße drehen sich derzeit munter die Baukräne und ziehen neue fünf- bis sechsgeschossige Häuser auf den letzten Lücken der Blockbebauung aus dem Boden. Bis Ende dieses Jahrzehnts werden damit nochmals einige hundert Menschen mehr dorthin ziehen.

Das ergibt alles keinen Sinn.

Allerdings bleibt so Platz für eine Tangentenlinie, nennen wir sie mal U6, die nach 2050 wirklich die letzten Schnellbahnlücken in der dichtbesiedelten Inneren Stadt schließen müsste:

http://umap.openstreetmap.fr/en/map/u6-hamburg-2050_90466

Eine Führung über Hofweg war ursprünglich nicht vorgesehen. Die U4-alt sollte über Winterhuder Weg und Herderstr. verlaufen. Nunmehr sind nahezu 40 Jahre vergangen, und wir haben immer noch diese Lücke. Da man auch über einen Alsterhalbring seinerzeit nachdachte, war damals schon klar, dass zwei LInien nötig sind. Ein Treffpunkt beider Linien sollte am Winterhuder Weg in Form einer doppelstöckigen Station gebaut werden.
Heute plant die Hochbahn, nur mit einer Linie dieses Loch zu füllen. Sie soll auf jeden Fall den Metrobus 6 ersetzen.
Nicht die Einwohnerzahl im Komponistenviertel, in dem ohnehin eher die Leute wohnen, die auf öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind, scheint maßgebend zu sein, sondern allein das hohe Fahrgastaufkommen des Metrobusses.
Allerdings füllt der sich erst ab Mundsburger Brücke und St. Georg. Da wäre eine U5 genau richtig, die auf jeden Fall diesen Bereich abdeckt. Sie sollte aber dann Mundsburg und Komponistenviertel einbeziehen – also weiter östlich fahren. Linie 6 bleibt erhalten. Sie braucht ja nicht mehr so häufig zu fahren. Die Strecke, die Buslinien 172 und 173 fahren, kenne ich schon aus meiner Schulzeit. Vor 1965 fuhr dort nichts. Aber auch die Situation der letzten Jahrzehnte ist sehr unbefriedigend. Wenn U5, dann über Winterhuder Weg und Kampnagel!

@ Mr.C
Genau diese Hochgeschwindigkeits-Fahrsteige kenne ich aus Paris (Les Halles). Die machen das Umsteigen nicht attraktiver. Auch dies ist einmal mehr der “autogerechten Stadt” geschuldet. Übergänge wie Lübecker Straße sind ja noch ok, aber Hauptbahnhof Nord und Süd ist nicht mehr so günstig. Daran würde auch ein Fahrsteig nichts ändern.
Und große Höhen zu überwinden ist für viele Fahrgäste auch nicht gerade das Gelbe vom Ei. Schnelle Aufzüge sind ebenso gewöhnungsbedürftig.
Jungfernstieg von U2/U4 zur U1 ist auch schon schwierig, währenddessen der Übergang zur dortigen S-Bahn günstiger liegt. Ideal sind immer noch Kellinghusenstr., Berliner Tor oder Wandsbek-Gartenstadt. Das wird auch Sengelmannstr. der Fall sein. Vergleichen kann man das noch mit Berlin-Mehringdamm oder London Barons Court (Destrict und Picadilly Line). Für Richtungsbetriebe mit einem sehr hohen Umsteigepotential ist diese bahnsteiggleiche Wechselmöglichkeit die beste Variante.
Für die U5 wird dies für den Innenstadtbereich eine wichtige Betrachtungsweise werden. Zeit ist hier das Thema. Nicht nur die reine Fahrt-, sondern auch die Umsteigezeit ist ein unumgänglicher Faktor.

@ Günter Wolter:
Berliner Tor ideal? O ha! Kommen Sie mal aus, sagen wir, Bergedorf und sitzen zufällig hinten im Zug, weil Sie es nicht besser wissen, und müssen zur U3, sind das etwa 500m Fußweg inklusive einem Achterbahn-Lauf auf Treppen. Und zwar: runter, hoch, runter, runter. Aus Platzgründen gibt es bei der S-Bahn noch nicht mal Rolltreppen in beide Richtungen.
Aber wahrscheinlich meinten Sie lediglich ein Umstieg zwischen den U-Bahnlinien, der dort ja tatsächlich gut möglich ist (weil damals beim Bau auch nicht das Gesamte in den Blick genommen wurde).

@ Josef
Nur die U-Bahn-Anschlüsse unter sich hatte ich im Sinn. Übergänge zwischen U- und S-Bahn sind historisch bedingt nicht so toll in Hamburg. Bei unterschiedlichen Systemen, die einerseits miteinander konkurrieren und andererseits differierende Aufgaben übernehmen sollen, ist das nicht verwunderlich. Erst mit der City-S-Bahn hat sich die ehemalige Vorortbahn dem U-Bahn-Betrieb angenähert. Und da bis 1937 Altona und die Elbvororte sowie Wandsbek, Bergedorf und Harburg nicht zu Hamburg gehörten, haben wir in den genannten Bezirken keine U-Bahn bis auf Wandsbek, obwohl doch Zeit genug verstrichen ist. Eine U-Bahn in den Westen wäre ein Anfang, die alte Struktur zu durchbrechen. ..
Wie steht es aber um den Zeitgewinn günstiger Umsteigebeziehungen?
Wenn am Hauptbahnhof schon 400 m von Nord nach Süd zu überwinden sind, dann wird die kniffligste Aufgabe sein, die U5 mit guten Umstiegsmöglichkeiten zu integrieren. Eine dritte Linie in Hauptbahnhof Nord dürfte schwierig werden. Man muss jetzt das Fass, Bramfeld mit Winterhude und Hafencity zu einer Linie zu verknüpfen nicht neu aufmachen. Das beschwört wieder die Diskussion herauf, die U2 zu einer verzweigten Linie zu machen, wobei man Horner Rennbahn im Osten Richtung Horner Geest ausfädelt und entsprechend Emilienstr. nach Westen. Diese Überlastung dürfte mit den engen Röhren am Hauptbahnhof Nord nicht zu bewerkstelligen sein.
Die Hochbahn ist ohnehin sehr bedacht darauf, möglichst linienrein zu fahren. Sie befürchtet, bei Betriebsunterbrechungen, dass sonst mehrere Linien gleichzeitig außer Gefecht gesetzt werden könnten. Und dies gilt genauso beim Ausbau eines Haltepunktes zu einer Ausfädelstation, z.B. Stephansplatz für die alte Grindel-U-Bahn. Über Jahre könnten sich dann Betriebsunterbrechungen einstellen. Das will man nicht.

@ Mr.C
Dass der Ostring für 8-Wagen-Züge ausgestattet ist, war mit bekannt. Die alte U2 ist doch so gefahren. Berliner Tor wechselte sie dann auf die Durchmesserstrecke über. Aber man kann eben nicht in den Ring als ganzes einfädeln, wenn man Bramfeld z.B. so anbindet. Eine solche Linie müsste Berliner Tor die Strecke wieder verlassen. Aber auch dann käme man in die Überlastung hinein. Von daher müsste sie dann auf dem Ring bleiben, aber genau das funktioniert nur mit 6-Wagen-Zügen. Eine unabhängie U5 und ihre Verknüpfung des Bramfelder Astes mit der Trasse der “U4-alt” schien schon deshalb als bessere Möglichkeit. Mir leuchtet das ein. Leichte Bauchschmerzen bleiben.

Ich denke aber, es gibt nicht die Lösung, die alle Versäumnisse der letzten Jahrzehnte mit einem Schlag wett macht. Gerade wenn sich eine Stadt baulich und von den Verkehrsströmen her über einen langen Zeitraum entwickelt hat, kann man nicht mal eben gerade Strecken da reinpflanzen. Mäandrierende Trassen sind nicht ganz zu vermeiden, zumal die Bestandsstrecken bzw. Stationen nicht verlagert werden sollen. Entweder man verzichtet auf den S-Bahn-Übergang am Rübenkamp oder man muss kurven; dies hätte man auch abflachen können, insoweit stimmt der Einwand mit der Quietsch-Quatsch-Kurve. Aber da baut man ja einen Busbetriebshof und muss drum herum.
Die Netzwirkung ist trotzdem besser als über Barmbek. Man muss das vom Ziel her betrachten, wenn die U5 die Innenstadt erreicht. Dann kann man tatsächlich von der U1 aus an der Sengelmannstr. Richtung Winterhude-Hbf wechseln. Und umgekehrt gibt es die Westbindung zur U1 Richtung Harvestehude-Stephansplatz-Hbf. Im Falle der Anbindung Barmbeks hätte man wieder nur diese Ostverbindung. Aber braucht man noch eine dritte Verbindung von der City nach Barmbek?

@Günter Wolter: Abzweige von bestehenden Linien bedeuten einen Umbau und eine Streckensperrung von länger als einem Jahr und zwar in Innenstadtnähe. Wirklich machbar sind nur Abzweige von der U2 im Bereich Emilienstraße oder Lutterothstraße, von der U3 in Lübecker Straße und eine Fortsetzung der U4 in eigener Röhre ab Jungfernstieg. Ein Abzweig ab Stephanspatz hätte das gleich Problem der langen Betriebsunterbrechung wie eine Haltestelle Johnsallee (für die mehrere hundert Meter Tunnel neu gebaut werden müssten).

Eine U2 in Kombination mit einer U21 wäre in sofern machbar, als der Abzweig nach Horn und die Strecke nach Eimsbüttel nicht so hoch belastet sind. Ob Jungfernstieg eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen verkraftet, ist wohl eher das Problem. Außerdem legt man sich gerade auf eine zweigleisige Röhre fest. Um Jungfernstieg an die U4 anschließen zu können, bräuchte man aber zwei einzelne Röhren.

Zeitlich und finanziell ist im Westen immer klarer eine S-Bahn vorteilhafter. Auch ist das grüne Versprechen des gleichzeitigen Baubeginns mit U-Bahn nur über Hagenbeck machbar – was aber für die Osdorfer viele Jahre einen Umsteigezwang auf die U2 brächte. 2030 sieht die Welt anders aus und evtl. bricht man den U-Bahnbau dann ab… Das Gebiet zwischen Lutterothstraße und der Elbgaustraße ist (ähnlich wie Grasbrook-Veddel oder Bramfeld – Farmsen) nicht gerade für eine U-Bahn geschaffen. Ein S-Bahnabzweig könnte dagegen relativ problemlos gebaut werden und brächte gefühlte zehn Jahre vor der U5 eine Direktverbindung in die Stadt. Wobei keiner heute weiss, ob die Lücke zwischen Hagenbeck und Innenstadt per U5 je wirklich geschlossen wird. Die Sheppard Line der U-Bahn Toronto und die Insellösung U4 von 1974 (Altona – Lurup) lassen grüßen. Die Variante der U5 über Altona-Nord nach Osterstraße hätte den Nachteil, nicht mit dem Bestandsnetz verbunden werden zu können. Folglich würde sie erst gebaut, nachdem die U5 von City-Nord in Osterstraße angekommen ist. Also nach 2033.

Der Knackpunkt liegt aber wohl darin, dass man eine S-Bahn im Westen zwar mit der sinnvollen Durchbindung der U5 mit der U4 in Jungfernstieg kombinieren könnte, aber dann würde die U5 wie schon U2 und U4 am alten Zentrum vorbeifahren. Da außerdem ein Abzweig von Stephansplatz praktisch unmöglich (und von Messehallen undenkbar) ist, wäre eine S-Bahn nach Lurup und eine U4 nach Bramfeld wahrscheinlich das Aus für eine U-Bahn nach Lokstedt! Diese hat ja den Nachteil, dass nur die Stationen Universität, Grindel, Gärtnerstraße und Siemersplatz bisher unerschlossene Gebiete bedienen. Als eigenständige Linie wäre sie ohne Gleisverbindung zum Bestandsnetz und als Zielschacht für einen Tunnelbohrer gäbe es nur Flächen beim Dammtor oder am ZOB inclusive ungünstiger Lage einer Haltestelle Hauptbahnhof! Für eine Halbmesserlinie würde sich außerdem eine neue Innenstadtquerung kaum rechnen. Man müsste sich dann doch auf eine Stadtbahnlinie 5 einlassen. Wirtschaftlich wäre das aber nicht und bei einer Ausschreibung würde die Hochbahn diese Linie fast sicher an internationale Wettbewerber verlieren… Manchmal muss man die Dinge vom Ende her denken und dann hat die U5 doch so viele Zwänge, wie schon der Generalplan von 1973.

@ Kasimir

Es sind diese Zwänge, von denen Sie schreiben, die den Schnellbahnausbau in Hamburg Jahrzehnte auf die lange Bank geschoben haben. Der Generalplan von 1973 war schon in sich unschlüssig. Die Abhängigkeit einer Grindel-Trasse vom Bau der U4-alt ist hierfür ein Beispiel. Mit der U5 möchte man dieses Bedingungsgeflecht überwinden. Von daher ist es fraglich, ob sich die alte Idee aufgreifen lässt, indem man die U5 von Bramfeld über Sengelmannstr., Winterhude und Hbf.Nord mit der Hafencity verbindet. So bräuchte man erneut eine Ausfädelung am Stephansplatz. Dem steht die Konsequenz gegenüber, eine zusätzliche Trasse durch die City bauen zu müssen. Wie wird die Machbarkeitsstudie diesen kordischen Knoten lösen?

Vielfach wurde das Ausbremsen des U-Bahnbaus mit gesunkenen Fahrgastzahlen und “leeren Kassen” begründet. Außerdem hat Hamburg städtebaulich bedingt durch Elbe und Alster ebenso gewisse Zwänge. Das erklärt, warum die Linien so u-förmig trassiert sind. Eine vielfach angestrebte Alsterunterquerung wurde letztendlich doch nicht angegangen und ist wohl auch nicht mehr gewollt. Eine Stadtbahn dürfte sich erledigt haben, nicht nur wegen der Hintergründe, wie von Ihnen aufgezeigt, sondern sie erscheint mir für die Grindel-Strecke nicht ausreichend zu sein.
Der Osdorfer Born ist eher S-Bahn-würdig. Das sehe ich auch so.

Wäre als nächstes eigentlich nicht eine U6 von Königstraße über Holstenstraße, Alsenplatz, Christuskirche, Gärtnerstraße und weiter den Ring 2 bedenkenswert? So wären die City-S-Bahn, die Verbindungsbahn und die Eimsbüttler U-Bahn im Westen miteinander und weiter östlich dann noch mit U1 und U3 verbunden.

Mit einer solchen Netzwirkung müsste man sich wahrscheinlich an etwas andere Fahrgastzuwächse gewöhnen müssen als die, die man in letzter Zeit ständig zu hören bekommt.

@ Josef

Das wäre eine großartige Lösung. Sie übertrifft auch noch das Projekt eines Alsterhalbrings. Nicht zuletzt ist der Hamburger U-Bahn-Ring zu klein geworden. Die Hansestadt ist seit 1912 (mit ca. 1 Mill. Einwohner_innen) auf nunmehr ca. 1,8 Mill. gestiegen. Die 2-Millionen-Grenze wird nach 2030 vermutlich erreicht sein. Mit Schuldenbremsen und monetaristischer Politik landet man in der Sackgasse, das erleben wir gerade in der EU. Da könnte eine Steigerung öffentlicher Investitionen auch in den Nahverkehr nicht das schlechteste sein.
Und auch der Zeitgewinn – um beim Threadthema zu bleiben – ist gegeben. Es ist ja gerade dieses dauernde Umsteigen von U-Bahn zum Bus, von Bus zu Bus, das zwar nicht ausgeschlossen werden kann, aber auf Hauptstrecken in Hamburg ein wenig strange wirkt. Der gebrochene Verkehr wäre auch auf ein geringes Maß zurückgeführt, hätte man U-Bahn-Verzweigungen in die Außenbezirke stärker ausgebaut. Horner Geest ist als Projekt schon einmal ein Anfang. Die U5 hat zwar eine bessere Netzwirkung über Sengelmannstr., ist aber auch nur ein Teil des noch im Entstehen begriffenen Mosaiks.

@Günter Wolter: der Plan von 1973 war doch schlüssig. Er war auf den Ersatz der wichtigsten Straßenbahnlinien ausgerichtet, die am Ende übrig bleiben sollten. Die alte U4 war dabei die wichtigste Strecke. Darum wurde sie mit allen Mitteln gegen die S-Bahn nach Lurup durchgesetzt und mindestens bis in die 1980er Jahre von der Hochbahn mannhaft verteidigt. Der Generalplan hatte an den Fall gedacht, dass die U4 nicht zuerst gebaut würde. Nur den Fall, dass sie überhaupt nicht gebaut würde, konnte man sich 1973 nicht vorstellen. Man hätte den Lokstedter Abzweig in den 1980er Jahren in die U1 problemlos einpassen können! Die Fahrgastzahlen waren ja im Keller. Aber man wäre für alle Zeiten aus rein betrieblichen Gründen festgelegt gewesen, bei einem Wachstum der Stadt die östliche U4 bis Sengelmannstraße selbst dann noch zu bauen, wenn ganz andere Verkehrsströme entstanden wären (was ja heute auch wirklich der Fall ist). Außerdem war Buslinie 102 (heute 5) mit Busspur weitaus besser aufgestellt, als die Buslinien entlang aller weiteren U-Bahnfreihaltetrassen. Daher bekam der Abzweig auch keine hohe Priorität.

Die schwere Wirtschaftskrise 1974 warf alles über den Haufen. Die finanziellen Probleme wurden zu lange unterschätzt, es wurde zu wenig gespart und mehr Schulden aufgehäuft, obwohl es immer weniger Steuerzahler gab. Der Einwohnerrückgang reduzierte auch den Autoverkehr, der mit dem neuen Elbtunnel und der City-S-Bahn und der neuen U2 und durch die Herausnahme der Straßenbahn ganz gut funktionierte. 1990 wurde man von der Wiedervereinigung überrumpelt. Die Kasse war leer und man hat die Chancen der Zukunft auch noch viel zu kleinmütig eingeschätzt.

Ohne die Wiedervereinigung wäre Hamburg übrigens heute im günstigsten Fall ein besseres Bremen mit viel kleinerem Hafen. München wäre vermutlich wichtiger als Hamburg. Ein Teil der U-Bahnviadukte wäre wegen der hohen Sanierungskosten um 2000 wohl stillgelegt worden. Bei 1,4 Mio. Einwohnern oder weniger wäre Platz genug auf den Straßen für eine Straßenbahn … Der Generalplan von 1973 wirkt heute deshalb nicht schlüssig, weil er weder die typischen Finanzprobleme der Stadtstaaten, noch die Wiedervereinigung und schon gar nicht einen Niedergang der Stadt einkalkuliert hatte.

@ Kasimir

Diese Zusammenhänge waren mir bislang nicht so ganz klar. Vielen Dank für die Darstellung.
Die Unschlüssigkeit des Generalplans 1973 machte ich hauptsächlich daran fest, dass es vorgeblich eine Abhängigkeit der Lokstedter U-Bahn von der Realisierung der U4-alt gibt. Dies wurde an verschiedenen Stellen auch immer wieder betont: Wenn die U4 über Winterhude fahrend Verkehr von der U1 abzieht, könne man diese ausdünnen, wodurch Raum entstünde, ab Stephansplatz eine damals so genannte U5 einzufädeln. Da es diese U4 nicht bislang nicht gibt, konnte man keine Lokstedter Trasse bauen.

Und nun soll eine neue U5 eine zusammenhängende Linie daraus machen. Ist das denn überhaupt notwendig? Getrennte Wege sind immer noch machbar. Es gibt natürlich mittlerweile den Einwand, die Kapazitäten seien nicht gegeben, neue Linien im Bestandsnetz aufzunehmen. Außerdem strebe man einen 90-Sekunden-Takt an. Auch hierbei gibt es allerdings die berechtigte Frage, braucht man einen so dichten Zugverkehr auf der U5?

@Günter Wolter: Der GVP wurde 1976 verabschiedet und war eigentlich schon überholt, seit Bürgermeister Klose 1974 explizit eine Drosselung des U-Bahnbaus und andere Sparmaßnahmen angekündigt hatte. Vor Fertigstellung der S-Bahn nach Neugraben waren weitere U-Bahnstrecken damit ausgeschlossen! Dies wäre aus der Sicht von 1976 aber immer noch die U4 gewesen. Die starken Proteste der Bevölkerung gegen den beschleunigten Straßenbahnabbau führten jedoch dazu, dass man „außerplanmäßig“ eine U-Bahn nach Niendorf beschlossen hatte. Das hatte bei der Entstehung des GVP wohl niemand auf dem Zettel.

Die Unabhängigkeit der Bauabschnitte voneinander wurde jetzt erst entscheidend. Ausgelegt wurde das U-Bahnnetz auf die Maximalbelastung in der Früh-Spitze in einer fast 2-Millionen-Stadt. Für kurze Zeit könnte man auf allen Linien alle 2 Minuten fahren. Mit der U4 glaubte man damals in der kritischen halben Stunde (Zusammentreffen von Berufs- und Schülerverkehr) auf der U1 mit einem fast 3-Minuten-Takt auszukommen. Eine U-Bahn bis Lokstedt hätte rechnerisch alle sechs Minuten fahren müssen. Eine U-Bahn nach Niendorf aber öfter und das wäre nicht mehr machbar gewesen. Gleichzeitig waren die Prognosen für die Hagenbeck-Strecke niedrig und die Verlängerung von dort günstiger und wirtschaftlicher (und früher auch mehrfach so geplant). Also teilte man die Strecke auf: Niendorf über U2 und Hagenbeck und nach Siemersplatz über U1 und Stephansplatz.

Die U1 hätte in den Langfristplanungen zusätzlich durch U-Bahnen nach Tegelsbarg (U4) und Karlshöhe entlastet werden können. 1976 hatte man außerdem noch nicht den Pendlerverkehr aus dem Speckgürtel wie heute. Daher ist die Entlastungswirkung von heute vermutlich ganz anders. Eine U6 als U1-Abzweig bis Lokstedt erscheint immer noch denkbar. Aber eine U6 mit Verlängerung ab Siemerplatz oder Abzweig ab Hoheluft nach Lurup ist als Abzweig von der U1 undenkbar. Da diese U6 auch das Stadion bedienen soll, müsste man immer zusätzlich Züge über die U2 schicken können. Langfristig möglich mit Automatisierung, aber für die Übergangszeit zu kompliziert.

Auch die Entscheidung für die U2 nach Niendorf hat jetzt Folgen: man muss die Option für einen 3-Minutentakt nach Hagenbeck offen halten. Osterstraße ist der wichtigste Bahnhof. Daher könnte man erst Lutterothstraße abzweigen, wo aber die Erschließungswirkung schlechter wäre. Eine U-Bahn von Lurup könnte Christuskirche einen Umsteigebahnhof erhalten und über die Moorkampkurve in die U3 münden. Aber die U3 fährt mit kurzen Zügen und einen großen Umweg über den Hafen. Diese Probleme umgeht man nur mit der U5, wie nun geplant.

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