Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs verzögert sich weiter

Der geplante Ausbau des Hauptbahnhofs in Hamburg kommt kaum voran. Zwei Untersuchungen, die längst fertig seine sollten, liegen noch immer nicht vor.
Von Christian Hinkelmann
Bahnhofshalle im Hamburger Hauptbahnhof
Bahnhofshalle im Hamburger Hauptbahnhof

Der Hamburger Hauptbahnhof – einer der meistgenutzten Bahnhöfe Europas: Jeden Tag steigen an diesem wichtigen Verkehrsknoten mehr als eine halbe Million Menschen ein und aus, quetschen sich auf schmalen Bahnsteigen, engen Treppen und überfüllten Zugängen. Wer hier eilig zum Zug laufen muss, hat in Stoßzeiten kaum eine Chance auf schnelles Durchkommen. 

Und auch auf den Gleisen wird es immer enger: Täglich halten hier rund 800- Nah- und Fernverkehrszügen sowie 1.200 S-Bahnen. Für zusätzliche oder längere Bahnen ist kaum noch Platz, obwohl dies eigentlich dringend notwendig wäre.

Hauptbahnhof gilt seit sieben Jahren als überlastet

Seit sieben Jahren wird der Hamburger Hauptbahnhof von der Deutschen Bahn offiziell als nahezu überlastet eingestuft (siehe hier). Seitdem wurden viele Ideen und Ausbaupläne diskutiert. Sowohl Bahn als auch Politiker der Stadt Hamburg sehen seitdem dringenden Handlungsbedarf – doch passiert ist bislang noch immer nichts Konkretes.

Stattdessen arbeiten die Bahn und die Stadt Hamburg seit Jahren an Grundlagen-Studien, die sich immer weiter verzögern und nicht fertig werden.

Verkehrsstudie der Stadt hat zwei Jahre Verspätung

Eine Analyse soll zum Beispiel die Verkehrssituation im Umfeld des Hauptbahnhofs untersuchen und wird von der Hamburger Verkehrsbehörde betreut. 

Anfang 2014 hatte die Behörde diese Studie erstmals angekündigt (

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34 Antworten auf „Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs verzögert sich weiter“

Das kann ja interessant werden: Ein neuer Durchgangsbahnhof wird in Altona/Diebsteich gebaut aber der Hbf bleibt mit seiner begrenzten Kapazität…

Ich frage mich ob nicht der jetzige Bahnhof in Altona (mit seiner Gleiskapazität) die Situation am Hbf eigentlich verbessert

Ein leistungsfähiger Fernbahnhof soll ja auch den Hbf im Fernverkehr entlasten, genau wie die S4 im Osten und U4 im Süden für den Nahverkehr. Der Pfuibahnhof Altona konnte das nicht leisten und wird es auch niemals können. Da hilft auch keine gelungene Gentrifizierung.

“Pfuibahnhof Altona”? “Gelungene Gentrifizierung”? Wenn das keine Scherze sind, sind Sie wohl erstens Hauseigentümer*in und zweitens in den 1990ern hängen geblieben. Oder einfach zu viele AfD-Texte gelesen?

Jedenfalls zu Ihrer Information: Weder die DB noch die Stadt Hamburg wagen noch zu behaupten, dass ein neuer Fernbahnhof am Diebsteich den Hbf entlasten würde. Es geht einzig und allein um das Grundstück des jetzigen Fernbahnhofs Altona, das sollte selbst den beschränktesten Geistern inzwischen klar sein.

“Die Initiative „Prellbock“ sieht viele Nachteile für Altona, wenn der Fernbahnhof aus dem Zentrum des Bezirks verlegt wird. Die Bahn spricht indes von einer notwendigen Entlastung des Hauptbahnhofs.”
Frisch von 2018: https://www.abendblatt.de/hamburg/article213586497/Bahnhof-Diebsteich-ohne-Umweltpruefung-Initiative-klagt.html

Nur weil man aus Gründen etwas nicht weiß, bedeutet dies nicht, dass es nicht existiert. Zwei Suchbegriffe im Neuland hätten für neue Erkenntnisse gereicht — aber das mögen manche natürlich nicht. Das ist mit besagter AfD nicht anders. Man lebt in seiner kleinen Blase und liebt Verschwörungen statt Fakten. Strohmanntrugschlüsse und Beleidigungen sind da auch beliebt, wenn man argumentativ am Ende ist.

Wow… hätte ich nicht gedacht.
Aber mit deinem Post scheinst du beim User aus dem Rumpelstadtteil* Lokstedt ins Schwarze getroffen zu haben:

Er ist ein besorgerter Bürger.

*) freies Zitat nach Lokstedter

Lokstedter,
Verstehe ich nicht, wie kann der neue „leistungsfähiger Fernbahnhof“ den Hauptbahnhof entlasten?
Ich merke das Sie kein Pendler sind, sonst würden Sie ganz anders schreiben.
Alle die Richtung Süden, Osten, Westen mit der S1-Bahn von Westen kommen, auch die meisten die mit dem Bus kommen, oder wird der Busbahnhof auch verlegt, werden weiter zum Hauptbahnhof fahren.
Die Kapazität ist auch sehr eng berechnet, wenn da mal ein Zug liegen bleibt, entsteht schnell ein Stau.
Für Pendler ist der neue Bahnhof eine Katastrophe, für die meisten ist ein zusätzlicher Umstieg notwendig.
Da dann doch lieber mit dem Auto fahren, im Winter immer im warmen von A nach B, und wenn man mal mit dem Auto im Stau stecken sollte, schaut man im Internet auf der Bahnseite ob mein Zug mal wieder Verspätung hat oder auch ganz ausgefallen ist, und dann sagt man sich: Ein Glück das ich die Bahn nicht benutzt habe.
Fazit: Das ist Hamburger Verkehrspolitik, oder Bundesdeutsche?

Der sogenannte “Durchgangsbahnhof” Diebsteich ist reine Augenwischerei. Es werden einfach nur Züge, die heute in Altona enden, zukünftig am Friedhof Diebsteich ihr Ende finden. Die “Durchgangs”-Funktion besteht in diesem Fall nur für bahninterne Zwecke, um die leeren Züge zum Abstellplatz nach Stellingen zu fahren. Die Kapazität auf der Verbindungsbahn und im Hauptbahnhof lässt ja gar nicht mehr Verkehr zu.

Aber die ganze Bahnhofsverlegung ist ja sowieso in erster Linie nur ein Immobilien-Projekt. Nach außen wird zwar so getan, als ob man den Bahnfahrgästen etwas Gutes tun will. Aber wenn man sich das im Detail mal anschaut, verschlechtert sich vieles auch durch den Diebsteich-Bahnhof. Schon alleine die umsteigefreie Erreichbarkeit der Altonaer Innenstadt wird durch den neuen Bahnhof zerstört.

Den Friedhof Diebsteich und das benachbarte Industriegelände werden wohl nur die wenigsten Bahnfahrgäste als Ziel ihrer Reise haben. Das wird also ein klassischer Umsteigebahnhof. Aber wie gesagt: Es ist eigentlich nur ein Immobilienprojekt, das uns hier als Bahn-Innovation verkauft werden soll. Die Bahnhofsflächen in Altona sollen leer geräumt werden, weil man auf das Grundstück gierig ist.

Das ganze Thema den Verkehrsexperten in München (DB und Stadt) geben.

Wenn es heute übergeben würde, wären die Münchner immer noch schneller am Ziel als die Hamburger Experten (sic!).
Und das auch noch mit einem besseren Ergebnis.

Ich kann das alles auch gar nicht mehr hören.
Hat denn keiner in Hamburg mal so richtig die Schnauze voll von diesem Dauer-Mangel-ÖPNV dieser Stadt?!

Unterirdische Quartierserschließungen
Unattraktive Fahrzeuge
Kein echtes Netz
Miserable Stationen
Indiskutable Fahrtzeiten
Teuerste Ticketpreise

Sieht man ja an der zweiten Stammstrecke 😉 davon abgesehen ist der Vergleich nicht nur aus historischen Gründen Unsinn, aber Reisende soll man ja nicht aufhalten. Bon voyage.

Im Gegensatz zu anderen Verkehrsverbundnetzen, ist Hamburg von den Preisen noch günstig. In München ist die Tageskarte jedenfalls teurer als in Hamburg. Auch Berlin ist etwas teurer, Köln ebenfalls.

Da kann es schon einmal mit den teuersten Ticketpreisen nicht ganz stimmen?!

“Da kann es schon einmal mit den teuersten Ticketpreisen nicht ganz stimmen?!”

Preis für eine einen Tag gültige Fahrkarte für beliebig viele Fahrten im Stadtgebiet:

Köln: EUR 8,60
Hamburg: EUR 7,70
Berlin: EUR 7,00
München: EUR 6,70
Frankfurt: EUR 5,35

Preis für eine ein Jahr lang gültige Fahrkarte, Abo, für beliebig viele Fahrten im Stadtgebiet:

Hamburg: EUR 1046,40
Köln: EUR 987,60
Frankfurt: EUR 891,00
München: EUR 791,00
Berlin: EUR 761,00

Die normale Tageskarte kostet am Wochenende z.B. 6,40 und ab 9 Uhr kostet diese ebenfalls 6,40 Euro. Als Pendler würde ich mir persönlich aber auch keine Tageskarte kaufen. Die Ganztageskarte benötigt man in der Regel viel seltener, denn als Pendler hat man dann eh schon ein Abo, bzw. minimal die Monatskarte.

Stadtgebiet ist aber nicht gleich Stadtgebiet. Außer Berlin sind alle anderen genannten Städte deutlich kleiner und haben weniger Einwohner. Man bekommt für weniger Geld also auch weniger Fahrmöglichkeiten. Einzig Berlin wird bei dieser Rechnung relativ noch billiger. Man kann dort auf einem noch etwas größeren Gebiet ca. doppelt soviel Leute, Einrichtungen und Arbeitsplätze besuchen, wie in Hamburg.

ÖffiCheck24.
Vielen Dank für Deine Preisinfo,
Die Preise von Kopenhagen oder auch Wien hast Du wohl leider nicht?

Lokstedter,
Verstehe ich nicht, wie kann der neue „leistungsfähiger Fernbahnhof“ den Hauptbahnhof entlasten?
Ich merke das Sie kein Pendler sind, sonst würden Sie ganz anders schreiben.
Alle die Richtung Süden, Osten, Westen mit der S1-Bahn von Westen kommen, auch die meisten die mit dem Bus kommen, oder wird der Busbahnhof auch verlegt, werden weiter zum Hauptbahnhof fahren.
Die Kapazität ist auch sehr eng berechnet, wenn da mal ein Zug liegen bleibt, entsteht schnell ein Stau.
Für Pendler ist der neue Bahnhof eine Katastrophe, für die meisten ist ein zusätzlicher Umstieg notwendig.
Da dann doch lieber mit dem Auto fahren, im Winter immer im warmen von A nach B, und wenn man mal mit dem Auto im Stau stecken sollte, schaut man im Internet auf der Bahnseite ob mein Zug mal wieder Verspätung hat oder auch ganz ausgefallen ist, und dann sagt man sich: Ein Glück das ich die Bahn nicht benutzt habe.
Fazit: Das ist Hamburger Verkehrspolitik, oder Bundesdeutsche?

Wenn man mal objektiv schaut, ist der ÖPNV in Hamburg, bei allen Problemen, die er auch hat, ziemlich gut aufgestellt:

Die S- und U-Bahnen in FFM sind unzuverlässig, die S-Bahnen teilweise rummelig und dreckig, in Köln fahren die S-Bahnen an den Außenästen z.T. nur im 20-Minuten-Takt und oft verspätet, und in München braucht’s nur eine Störung auf der Stammstrecke, und alles steht. Die Taktung in München – nach außerhalb bestenfalls im 20-, sonst im 40- oder 60-Minuten-Takt, Tarif-Chaos mit Tarif-Ringen und Tarif-Scheiben und Tarif-Räumen und zu entwertenden Streifenkarten, und kein vernünftiger Nachtverkehr.

Busse, Bahnhöfe mit WLAN / Bahnen mit USB-Ports sind in Hamburg m.E. auch verbreiteter als in den anderen Städten in D, in denen ich per ÖPNV unterwegs bin.
Die zweite Münchner Stammstrecke ist auch schon seit den 90er Jahren im Gespäch – also auch nicht gerade ein Beispiel für “schnelles Bauen”.

Und die Ticketpreise – Sie werden in jedem Verbund ein Ticket finden, welches billiger als in den anderen Verbunden ist – im großen und ganzen halten sich die Unterschiede m.E. da in Grenzen…

Das widerlege ich (FFM kenne ich allerdings nicht):
– In Hamburg fahren sogar U-Bahnen auf den “Außenästen” (U2 nach Niendorf) im 20-Minutentakt.
– Die S-Bahn München bedient mit sieben Volllinien 434km. Wieviel kann Hamburg? Ich sag’s ihnen: 144km. Anders gesagt, in Hamburg gibt es einen “Unendlich-lange-Takt” auf fast 300km Strecke.
– Die Stammstrecke ist ein horizontaler Paternoster, während auf der Verbindungsbahn ein 2/8, und in der NVZ sogar ein 2/18 (in Worten ACHTZEHN) Minutentakt herrscht – in Deutschlands zweitgrößter Stadt wohlgemerkt.
– In München gab es schon DFI-Monitore an Stationen und in Fahrzeugen, da dachte man in Hamburg noch, ihr einzeilges Display im Bus sei das Non-plusultra. In Hamburg ist erst 2016 die Zugfolgeanzeige bei der S-Bahn eingeführt.
– Die U-Bahn Haltestelle Hermannplatz in Berlin hat alleine gefühlt mehr Zugänge und DFI-Monitore aller U-Bahnen des HVV zusammen.
– In Berlin kommst du für 2,25€ überall in der Stadt hin. Und zwar mit zig U- und S-Bahnen oder mit Trams. Wohin kommst du in Hamburg für den Preis? Richtig, zum nächsten Supermarkt.
– Jahrekarten für den Stadtbereich…. ach guck einfach selbst.

@Dirk: Das WLAN und die USB-Ports bringen gar nichts, wenn man in einer Sardinenbüchse eingequetscht ist. Eine ausreichende Anzahl an Sitzplätzen im modernsten Bussystem wäre deutlich sinnvoller. Oder eine Stadtbahn. Oder man zieht nach Lokstedt, da ist der Bus noch leer und man kriegt immer einen bequemen Sitzplatz und mit Glück kann man an dem tollen USB-Port sogar noch sein Smartphone aufladen.

Also zumindest die U Bahn und demnächst auch die S Bahn haben in Hamburg deutlich bessere Wagen als in München. Ich kenne beide.

In Hamburg warden seit Einführung des DT5 (2012) und Umbau der 474er (2015) Durchgänge in den Bahnen geradezu orgasmusmäßig gefeiert.

Wie sieht das in München aus?
Die C-Baureihe (U-Bahnen) seit 2000.
BR423 seit 2000.

In Berlin?
BVG-Baureihe H seit 1995.

Die chronische Überfüllung des Hamburger Hauptbahnhofs veranlasste das EBA sogar im Rahmen des Planfeststelungsbeschlusses zum Bahnhof Diebsteich, dass am Hbf eine “Gefährdung der öffentloichen Sicherheit und Ordnung bestünde”. Also STadt und DB AG ist das Problem seit jahren bekannt. Daher muss man die Verzögerung und das Nichtstun als Vorsatz interpretieren. Keiner will für die Kapazitätserweiterung des Hbf Geld in die Hand nehmen. Wie sagte einer so schön: ist wie beim Mikado-Spiel ver zuerst zuckt hat schon verloren.
Die Überfüllung des Hbf wird sich durch das Projekt Hamburg Diebsteich noch verschärfen, weil alle Fahrgäste der S1 und S11, die in den Fern- und REgionalverkehr umsteigen müssen, dies am Hauptbahnhof tun werden. Daher ist die Aussage der DB AG, das Projekt Diebsteich trage zur Entlastung des Hbf bei, ein üble Irreführung, wider besseren Wissens!
Es hilf nur eins: das unsinnige Diebsteich Projekt sofort stoppen und die freiwerdenden Mittel für den Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs verwednen u.a. durch die Schffung zwerier zusätzlicher Bahnsteigkanten für die Kopf machenden Metronom-Züge durch Abriss des unterirdischen Weltkrieg 2 Bunkers unter dem Bahnhofsvorplatz am Glockengießerwall.

“Es hilf nur eins: das unsinnige Diebsteich Projekt sofort stoppen und die freiwerdenden Mittel für den Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs verwenden”

Genau – und im Prinzip was ich mit meinem Kommentar (ganz oben) auch meinte. Der jetzige Bf Altona ist eigentlich die Entlastung die der Hbf braucht (bis die Kapazität erweitert wird)

Es könnte schon eine Verbesserung in der Gleisbelegung geben, wenn die RE-Züge von/nach Kiel in Hamburg nicht eine Wendezeit von 45 Min. am Bahnsteig hätten. Ank. v. Kiel Min. 37 – Abf.n. Kiel Min.22 !!! Man könnte z.Bsp. eine durchgehende RE-Linie Lübeck-Hamburg-Kiel u.z. einrichten. Dann würde der Richtungswechsel in HH-Hbf.entfallen und ein Gleis könnte für mehr Züge genutzt werden. Man müsste dann natürlich die Ausschreibung für beide Linien ändern.

Mit einer durchgehenden Linie könnte man die Bahnsteige nicht mehr für zwei Züge gleichzeitig nutzbar machen. So, wie es jetzt ist, können der Zug nach Kiel und der Zug nach Lübeck gleichzeitig auf einem Gleis stehen – bei einer durchgehenden Linie ginge das nicht mehr, dann bräuchte man ein zweites.
Und welchen Vorteil lange Wendezeiten haben, sieht man am Lübecker Ast: im morgendlichen Berufsverkehr hat die RB81 nur etwa fünf Minuten Wendezeit und somit keine Möglichkeit, Verspätungen wieder reinzufahren – die sich auf den beiden meistbelasteten Strecken im Land (HH-Elmshorn und HH-Bad Oldesloe) nahezu zwangsläufig ergeben.

Mit durchgängigen Linien bräuchte man keine zwei Züge mehr hintereinander halten zu lassen. Jedenfalls nicht planmäßig.

Was läuft in Deutschland nur falsch? In der Zeit, wo bei uns geplant wird, einen Bahnhof umzubauen, wird in China der größte!!! Flughafen der Welt gebaut.

In China wird aber auch weder auf Mensch noch Tier Rücksicht dabei genommen. Das findest du so lange gut, bis sie dein Haus abreißen, um nen Flughafen auf das Grundstück zu klatschen.

Kein Wunder, dass die Deutsche Bahn sich scheut, hier Geld in die Hand zu nehmen!
Es werden doch in Stuttgart immer noch Milliarden für einen unsinnigen Bahnhof im Sumpf verbuddelt, kein Wunder, dass die Bahn kein Geld mehr über hat für Bahnhöfe, die den Ausbau bitter nötig hätten.

Nun, es wurde ja bereits mit der Kapazitätssteigerung begonnen:
Gleis 3/4 wurden unterm Südsteg die gartenschuppengroßen Automaten für Kaffee und Bontsche entfernt!
Mag jetzt sehr lächerlich klingen, bringt aber für rund 10 Fahrgäste Aufstellfläche und macht den Bereich unter Südsteg nicht mehr ganz so gefühlt eng.
Vor allem aber ist es eine Trendumkehr, nach dem die Situation immer weiter zugespitzt wurde. Zuletzt eben durch Automaten und Werbetafeln und durch das immer weitere hereinwachsen von Verkaufsständen in den Südsteg. Letztes i-Tüpfelchen war die HVV-Infobude zu einer Brötchenklappe zu machen, so dass sich jetzt eine Schlage an der engsten Stelle des Südsteg bildet, zwischen Gleis 2 und Gleis 3. Und die größte Kapazitätseinschränkung war die Schließung des Quersteigtunnels ab Gleis 5 bis Gleis 13. Dem Hörensagen nach dient der Tunnel jetzt den Betrieben auf dem Südsteg für Technik.
Ich denke, notfalls müssen eben ohne Plan alle Geschäfte auf dem Südsteg verschwinden. Wer Hunger und Durst hat kann in die Wandelhalle. Zudem müssen alle Automaten, Werbetafeln und Läden von den Bahnsteigen entfernt werden. Wenn dann noch die Aufsichtsbuden kleiner werden, wäre viel gewonnen.

Da diese Lösung aber von der Bahn nicht gewünscht ist, da diese Einnahmen direkt an den Konzern gehen und andere Lösungen letztlich bei gleicher Wirkung so teuer sind, dass sie in keinem sinnvollen Verhältnis zu o.g. Maßnahmen sind, kommt die Studie nicht zustande. Sie würde dies aufdecken.

Hier könnte sich Minister Scheuer ja mal engagieren, wenn ihm denn die Dieselfahrverbote nicht passen. Schließlich vertritt sein Ministerium die Kapitalseite im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn.

Gruß, Mathias

Mann kann ja mal bei der Bahn anfrage ob Sie dann das Filetstück in Altona nicht einfach günstig der Stadt überlässt um günstigen Wohnraum für Normalbürger zu ermöglichen. Dann wissen wir es.

Durch einen Bahnhof Diebsteich wird der Hauptbahnhof kaum bis gar nicht entlastet. In den Norden weiterführenden Fernverkehr gibt es nur noch sporadisch (ICE nach Kiel, IC nach Westerland, IC/EC nach Dänemark). Wenn überhaupt, dann nur wenn es z.B. von dort eine U-Bahn Richtung Eimsbüttel und Lurup gäbe.
Was es in Berlin, München und Frankfurt halt nicht gibt: ALLE Schnellbahnen fahren durch den Hauptbahnhof. Entlasten könnte man
– Durch Durchbindung der Regionalzüge wie in Berlin, z.B. von Lüneburg nach Elmshorn oder Lübeck nach Bremen. Ist aber eine Frage der Finanzierung (Länder, Wettbewerbsnetze
– Schaffung zusätzlicher Nahverkehrshalte – warum sollten RE/RB nicht in Sternschanze, Berliner Tor, Wilhemsburg oder Elbgaustr. halten? In Berlin halten die RB auf der Stadtbahn ja auch in Charlottenburg – Zoo – Hauptbahnhof – Friedrichstr. – Alexanderplatz – Ostbahnhof – (und bald wieder) Ostkreuz zur besseren Verteilung….
– Schnellbahnen die andere Strecken nutzen – die Güterumgehungsbahn von Harburg über Wilhelmsburg, Horn, Wandsbeker Chaussee Barmbek, nach Elbgaustr….warum eigentlich nicht? Dann könnte es auch für den Fernbahnreisenden aus dem Hamburger Osten interessant werden, in Harburg umzusteigen.

Es tut mir leid so harsche Worte zu benutzen – aber mir fallen keine anderen mehr ein:
Die Gutachteritis der Hamburger Behörden ist einfach jämmerlich!
Die Kosten an Zeit und Geld stehen oft in keinem Verhältnis zum Resultat.
Im Fall des Hauptbahnhofs würde ich gern wissen:
– Was haben all diese Studien, Gutachten, Prüfungen etc gekostet?
– An wen ist dieses Geld geflossen?
– Wie viel Zeit und Arbeitskraft wurde dafür aufgewendet?
– Lässt sich der Ertrag solcher Studien in irgend einer Form messen oder belegen?
Die Probleme am Hauptbahnhof sind seit Jahren offensichtlich. Es gibt dazu viele Vorschläge. Die einfachste Lösung mag vielleicht nicht die beste, billigste oder sinnvollste sein. Aber jahrelang nur Papiere mit Daten und Zahlen zu wälzen ist gar keine Lösung! Und nach aller Erfahrung macht es ein Projekt am Ende vor allem teurer

Ganz ehrlich:
Die Hamburger hatten die Chance, die Entwicklung eines leistungsfähigen ÖPNV bis zum Jahr 2024 extrem zu beschleunigen.
Leider hat das die Mehrheit der Hamburger in einem Referendum mehrheitlich abgelehnt. Jetzt soll sich also bitte niemand beschweren, dass in Hamburg nichts passiert. Die Mehrheit wollte das so.

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