Allen Städten und Gemeinden soll es ermöglicht werden, selbstverantwortlich Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts anzuordnen. Dies fordern inzwischen – über Parteigrenzen hinweg – rund 240 Kommunen, darunter Köln, Frankfurt am Main und Berlin. Sieben Städte hatten mit ihrer Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ (siehe hier) vor einem Jahr damit begonnen. Größere Handlungsspielräume in der Verkehrsplanung wünschen sich die Unterzeichner, und Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit soll Städte unter anderem sicherer, leiserer und sauberer machen.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, welche juristischen Hürden es für eine generelle Tempo 30- Geschwindigkeitsbeschränkung aktuell gibt, wer in Hamburg sich dafür einsetzt, an welchen weiteren Stellen trotzdem in Hamburg bald Tempo 30 gelten könnte und was ein Verkehrsplanungsbüro dazu sagt.
„Weil du es kannst.“ Mit diesem Slogan werben die Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein GmbH (VHH) seit vier Jahren um Personal und für den Quereinstieg ins Unternehmen. Mit dem Willen zum Hamburg-Takt, mit zusätzlichen Strecken und etlichen Renteneintritten vor der Brust erweist sich der Personalmangel für alle Hamburger Verkehrsbetriebe als Herausforderung auf dem Weg zum verlässlichen ÖPNV. Wie HVV und Hochbahn blicken auch die VHH zuversichtlich in die Zukunft. Können sie das?
Die 2021 verfasste Verdi-Studie „Gute Arbeit im 5-Minuten-Takt?“(siehe hier) setzt ein dickes Fragezeichen hinter das Versprechen des Hamburg-Takts. Die Autorinnen und Autoren kommen zu dem Ergebnis, dass für eine solche Angebotsausweitung bei den Verkehrsbetrieben insgesamt knapp 2000 neue Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen nötig sind. Rechnet man neben der Angebotserweiterung (laut Studie bei der U-Bahn bis 2026 geschätzt 30 neue Fahrerinnen und Fahrer, bei der S-Bahn bei ca. 64 zusätzlichen Bahnen bis 2024 ein Mehrbedarf von 175 Angestellten) die anstehenden Renteneintritte mit ein, erhöht sich die Zahl auf insgesamt über 4000. Die Frage, ob und wie das zu schaffen ist, steht im Raum.
Der Alltag für Pendlerinnen und Pendler aus dem nördlichen Niedersachsen nach Hamburg ist eh schon kein Zuckerschlecken: Staus vor dem Elbtunnel und den Elbbrücken sind im Berufsverkehr die Regel und die hochbelasteten Bahnstrecken über die Elbe sorgen immer wieder für Verspätungen, Ausfälle und überfüllte Züge. Dazu kommen für Autofahrende die derzeit massiv gestiegenen Spritpreise als weitere Herausforderung dazu.
In den kommenden Monaten wird die Situation noch prekärer, denn im Sommer wird es sowohl auf Straße als auch auf der Schiene wegen Bauarbeiten massive Einschränkungen geben. Heißt: Wer aus Richtung Süden nach Hamburg rein will, muss mit deutlich längeren Fahrzeiten rechnen.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, welche Einschränkungen genau geplant sind und zeigt am Beispiel der Gemeinde Scharnebeck in Niedersachsen exemplarisch, wie sich die Fahrzeiten nach Hamburg für Pendlerinnen und Pendler verlängern.
Die Verkehrswende ist in der Metropole Hamburg nicht bloß ein Begriff. In kontinuierlichen Schritten krempelt die Stadt zwar vergleichsweise behäbig aber doch stetig Verkehrswege und Angebote um: Hier ein neuer Radweg, dort ein besserer Fahrplantakt, weitere Carsharing-Stellplätze und Shuttledienste.
Das große Ziel des rot-grünen Senats: Bis 2030 soll jede Hamburgerin und jeder Hamburger von morgensbis abends binnen fünf Minuten ein öffentliches Mobilitätsangebot erreichen können. Der Fahrplan wird damit überflüssig – egal, ob mitten in Eimsbüttel oder in den Vier- und Marschlanden (siehe hier).
Davon können die Menschen jenseits der Stadtgrenze auf dem flachen Land nur träumen. In vielen Gegenden geht ohne Auto gar nichts. Züge und Busse fahren selten. In manchen Regionen gilt schon ein Zwei-Stunden-Takt als gutes Angebot.
So ist es nicht verwunderlich, dass 90 Prozent der Haushalte auf dem Land einen oder mehrere PKW haben (siehe hier). Laut einer ADAC-Studie aus dem Jahr 2018 nutzt mehr als die Hälfte der Befragten auf dem Land Bahnen und Busse so gut wie nie (siehe hier). Die Verkehrswende ist dort also oft noch ganz weit weg – obwohl es mancherorts viele Bemühungen und gute Ideen gibt.
Ein gutes exemplarisches Beispiel dafür ist die Gemeinde Scharnebeck südlich von Hamburg, die versucht, neue und bessere Mobilitätsangebote voranzubringen – aber aufgrund von Zuständigkeits-Wirrwarr und bürokratischen Hürden zu dem Schluss gekommen ist: Als Gemeinde kann man da wenig bewegen.
Seit 2011 bekommen HVV-Fahrgäste bei Verspätungen von mehr als 20 Minuten die Hälfte ihres Fahrpreises erstattet. Wer das freiwillige Angebot in Anspruch nimmt, braucht allerdings Zeit, Geduld und viel guten Willen. Nicht zuletzt, um bei Wind und Wetter den Weg zur Servicestelle zu finden.
Die Schwachstellen der HVV-Garantie hat vor gut zwei Jahren auch die Politik erkannt. Im Oktober 2019 forderte die Bürgerschaft auf Initiative von SPD und Grünen den Senat auf, die HVV-Garantie zu vereinfachen. Interessantes Detail am Rande: Zu den Initiatoren gehörte auch der heutige Verkehrssenator Anjes Tjarks (siehe hier).
Wenn nicht Verbrenner, dann eben das E-Auto. Oder der halbgare Kompromiss Hybrid. Oder doch Wasserstoff? Autobauer und Autofahrer suchen nach der Ausfahrt in die saubere Zukunft. Nach Daten des Bundesumweltministeriums entspricht der Klimaschaden eines Elektroautos der Kompaktklasse fast 80 Prozent eines vergleichbaren Diesels. Die Batterietechnologie muss schnell verbessert werden, der Strom wird zu einem Großteil noch immer mit Kohle produziert, auf den Straßen fahren SUVs, die nächste Ladesäule sucht man vergeblich.
Geht Klima schonen am Ende doch nur ohne Auto? Ist die Innenstadt der Zukunft automatisch autofrei? Enden die eigenen vier Wände demnächst vor der Haus- statt vor der Wagentür? Am sensiblen Thema Individualverkehr scheiden sich die Geister. Manchen fällt der Abschied vom Auto leicht, für andere gleicht er der Apokalypse. NAHVERKEHR HAMBURG checkt die Details.
Um das Fahrrad als umweltfreundliche Alternative im Verkehr der Zukunft kommt keiner herum. Eine Verkehrsplanung, die das berücksichtigt muss mehr denken als neue Radwege. Auf dem Weg zur Mobilitätswende braucht es geschlossene Radverkehrsnetze, sichere Spuren, Fahrradabstellanlagen und eine gut durchdachte Verknüpfung mit dem öffentlichen Nah- und Fernverkehr.
All diese Forderungen spiegeln sich auch in der jüngsten Nutzerbefragung im Rahmen des nationalen Radverkehrsplan 3.0 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Aber wie ernst nehmen die Parteien das Thema Fahrrad wirklich?
Ein Blick in die aktuellen Wahlprogramme zeigt große Unterschiede. NAHVERKEHR HAMBURG checkt die Details und analysiert, welche Partei was verspricht.
Vollelektrisch war das erste Level, autonom soll das zweite sein. Die Zukunft der gold-schwarzen Flotte, die in Hamburg bislang mehr oder weniger Personen leise surrend von A nach B befördert, wird im Zusammenspiel erarbeitet. Mit im Spiel ist die Hamburger Verkehrsbehörde, der VW-Konzern, der Mobilitätsdienstleister Moia und der Tech-Dienstleister ARGO AI. Das in Pittsburgh ansässige Unternehmen liefert das virtuelle Fahrsystem und die hochauflösenden Karten, die der selbstfahrenden ID BUZZ von VW bei der Skalierung seiner Umgebung unterstützen.
Das gemeinsam erarbeitete Know-how der letzten Jahre sehen alle im Team als Vorteil gegenüber Konkurrenten wie Sixt oder der Intel-Tochter Mobileye, die Testfahrten ab 2022 in München angekündigt haben.
Gleichzeitig war man sich am Mittwoch bei der Vorstellung des autonomen Elektro-Bullis ID BUZZ auf einem Moia Betriebshof in Hamburg einig: Bis zum erfolgreichen Einsatz eines autonomen Ridepooling-Systems sind noch viele Hürden zu nehmen.
Es gibt viele Ideen, die den Verkehr von Morgen emissionsfreier für die Umwelt und stressfreier für den Menschen gestalten könnten. Die Wirtschaft ist dran. Aber sie beklagt den Umbau als mühselig. Behördenchaos und komplizierte Genehmigungsverfahren verzögern zum Beispiel den Ladesäulen-Ausbau für E-Autos (siehe hier). Ein Beispiel von vielen.
Um an den richtigen Stellen zu fördern, muss der Staat investieren, Gelder neu generieren, umsichtig verteilen und gewährleisten, dass sie auch fließen. Für die einen ist der Weg klar: Er führt weg von der Straße und hin zu mehr Bahn, Bus und Radverkehr. Aber nicht alle Parteien sind bereit, sich vom Individualverkehr und der freien Verkehrsmittelwahl des Bürgers zu verabschieden. Zu verschieden sind die Bedürfnisse und die Voraussetzungen in Stadt und Land.
In der Stadt besitzen viele junge Menschen längst kein eigenes Auto mehr, nutzen ÖPNV und Sharing-Dienste. Auf dem Land dagegen ist man vielerorts ohne eigenes Auto immer noch aufgeschmissen. Wo liegt der beste Kompromiss? Und wie schnell kann und muss es mit dem Umbau gehen? In ihren Wahlprogrammen skizzieren die Parteien ihre Lösungsvorschläge.
NAHVERKEHR HAMBURG hat die Wahlprogramme der größten Parteien analysiert und gecheckt, was sie zum Thema Verkehrswende versprechen – und was nicht.
Auf dem Land abgehängt, in der Stadt im Stau. Kaputtgesparte Infrastruktur hier, zu viele Autos dort. Die Parteien haben die Schwachstellen im öffentlichen Verkehr als Problem erkannt. Alle wollen eine bessere Infrastruktur und versprechen, mehr oder weniger konkret, die Mobilitätsgarantie für jedermann. Im Detail variieren die Lösungsansätze jedoch deutlich. Die Bruchstelle verläuft zwischen dem alten Freiheitsversprechen einer traditionellen Autofahrer-Nation und der neuen Ausrichtung auf die Klimaneutralität. NAHVERKEHR HAMBURG hat die Wahlprogramme der größten Parteien analysiert und die Details zum Öffentlichen Verkehr gecheckt.
Die Seestadt Aspern ist so etwas wie die HafenCity Wiens. Auf einem ehemaligen Flughafengelände sieben Kilometer nordöstlich der Innenstadt entsteht auf einer Fläche von 240 Hektar eines der größten Stadtentwicklungsprojekte Europas. Wie in der HafenCity gehören bestimmte Standards zur Planung. Man will Wohnen und Gewerbe zusammenbringen, viel Grün erhalten, innovativ bauen und modern vernetzen. Der U-Bahn-Haltepunkt war schon da, bevor das erste Haus stand. Außerdem beteiligten sich die Wiener Verkehrsbetriebe mit autonom fahrenden Bussen an der mobilen Infrastruktur. Seit dem 6. Juli 2019 rollten zwei Fahrzeuge des französischen Herstellers NAVYA auf einer Strecke von 2,2 Kilometern durch die Seestadt.
Am 23. Juni 2021 waren die Busse, die jeweils zehn Fahrgäste fassen, zum letzten Mal in Aspern unterwegs. „Das Projekt hat gezeigt, dass der Weg zum autonomen Fahren im Personennahverkehr noch ein weiter ist“, so das offizielle Fazit.
Angeblich gleiten sie mehr als sie fahren und sie sind der neue Stolz von Hochbahn und den Verkehrsbetrieben Hamburg Holstein (VHH): Die erst vor drei Wochen präsentierten nagelneuen Elektro-Gelenkbusse von Daimler, die auf den Typennamen „E-Citaro“ hören. Inzwischen sind die ersten Fahrzeuge im rauen HVV-Alltag auf Strecke. Es werden nicht die letzten sein.
Die E-Bus-Flotte wächst: Im vergangenen Jahr hatte die Hamburger Hochbahn 36 Elektro- und zwei Wasserstoffbusse im Einsatz, inzwischen sind 40 E-Busse unterwegs und bis Ende des Jahres soll die Flotte noch einmal durch 43 Solo-Batteriebusse und 17 E-Gelenkbusse ergänzt werden. Langfristig hat die Hochbahn sogar den Zuschlag für die Beschaffung von bis zu 520 emissionsfreien Bussen bis 2025 erteilt. Emissionsfrei, erklärt Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum, steht dabei für den Antrieb durch Batterie oder Brennstoffzelle oder einer Kombinationen von beidem (siehe hier).
Bei der VHH fuhren im vergangenen Jahr 22 E-Busse, Brennstoffzellenbusse wurden keine angeschafft. „Die Entwicklung von Fahrzeugen dieser Antriebsart haben wird durchaus im Auge, ziehen die Anschaffung aber erst ab 2026/27 in Betracht“, so VHH-Sprecher Stefan Genz auf Nachfrage von NAHVERKEHR HAMBURG.
Es ist wie bei den AHA-Regeln, einfach zu merken: Laut Verkehrsrecht muss der Abstand zwischen Auto und Rad beim Überholvorgang mindestens 1,50 Meter betragen. Radfahrer:innen merken schnell, wenn es eng wird. Erst zieht ein Wagen gefährlich nah vorbei, dann hebt einen der Luftzug fast aus der Spur.
Mit einem kleinen Gerät wird diese gefühlte Gefahr jetzt messbar. An der Fahrradstange montiert, misst der so genannte Open Bike Sensor den Abstand zwischen Rad und überholendem Fahrzeug und unterfüttert so jedes Überholmanöver mit zentimetergenauen Daten.
Entwickelt wurde der Open Bike Sensor von Rad-begeisterten Tüftlerinnen und Tüftlern in Stuttgart. Über deren Internetpräsenz hilft die Initiative bei der Beschaffung der Bauteile und dem Bau des Geräts. Geplant ist, die Daten aller Sensor-Nutzerinnen und -Nutzer zu sammeln, visuell aufzubereiten und auf Karten mit Zoom-Funktion bereit zu stellen.
Die Daten gehen in Statistiken ein, die helfen sollen, die Infrastruktur für Radfahrende zu verbessern und auf Gefahren hinzuweisen. Wie man das Datenmaterial originell aufbereiten kann, zeigt der Berliner Tagesspiegel auf seinem Radmesser-Portal Tagesspiegel – Radmesser
Polizeiliche Abstandskontrollen oder Polizist:innen, die sich selbst mit Open Bike Sensor ausgestattet in den Sattel schwingen, davon können Radfahrende bisher nur träumen. Umso sinnvoller scheint es, den Sensor schnell unters Fahrradvolk zu bringen.
Markus Jaschinsky gehört zu den ersten Sensor-Nutzern in Hamburg. NAHVERKEHR HAMBURG hat ihn in seinem Rad-Revier Wandsbek getroffen und mit ihm über seine Erfahrungen und seine Messergebnisse auf Hamburgs Straßen gesprochen.
Der Hamburger Radfahrer Markus Jaschinsky hat seit Mitte Januar 2021 rund 1.500 Überhohlvorgänge mit seinem Abstandssensor gemessen.
NAHVERKEHR HAMBURG: Markus, erkläre doch bitte kurz in deinen Worten: Was macht der Open Bike Sensor?
Es ist eine simple Rechnung: Die Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende beziffert die Kosten für die Pop-Up-Lanes am Schlump (1.100 Meter) und an der Max-Brauer-Alle (740 Meter) mit jeweils 60.000 Euro. Die erst vor wenigen Tagen neu eröffnete Fahrradachse durch die HafenCity (1.85 km) schlägt mit 182.000 Euro zu Buche (siehe hier).
