Der Senat geht davon aus, dass die S6 von Altona zum olympischen Dorf an der Bahrenfelder Trabrennbahn bis 2036, 2040 oder 2044 fertig werden könnte – falls Hamburg Olympia bekommt.
Dies sei aus den bisherigen Gesprächen mit der DB Infrago abzuleiten, heißt es in einer Senatsantwort auf Nachfrage der LINKE.
Im vergangenen September hatte der Senat überraschend mitgeteilt, die ursprünglich bis Osdorf geplante S6 bis Bahrenfeld zu kürzen und Osdorf stattdessen mit einer verlängerten U5 anzubinden.
Der Grund für den überraschenden Komplett-Austausch der Busflotte beim Ersatzverkehr bei der gesperrten Bahnstrecke Hamburg – Berlin ist offenbar eine überzogene Leasingrate für die bisherigen Fahrzeuge.
Laut Busbetreiber Ecovista lag die Rate um ein Mehrfaches über dem marktüblichen Niveau. Daraufhin habe man zu Ende Februar gekündigt.
Die hohen Kosten haben das Unternehmen offenbar in finanzielle Schwierigkeiten gebracht. Das Februar-Gehalt an die Beschäftigten konnte offenbar nur verzögert ausgezahlt werden.
So fährt der Metronom während der Teilsperrung Hamburg – Hannover
Gestern hatten wir hier bereits berichtet, dass die Deutsche Bahn die Strecke Hamburg – Hannover vom 1. Mai bis 10. Juli wegen Bauarbeiten teilsperrt.
Jetzt hat der Metronom seine Pläne vorgestellt, wie er in dieser Zeit im Raum Hamburg fahren wird.
Der RE3 fährt nur zwischen Hamburg und Lüneburg, die RB31 nur zwischen Hamburg und Winsen (Luhe). Die RE4 fährt unverändert, die RB41 werktags nur bis Scheeßel.
Hamburg und Berlin vertiefen Mobilitäts-Kooperation
Die beiden größten deutschen Städte wollen künftig im Verkehrsbereich enger zusammenarbeiten und haben eine Absichtserklärung zusammen mit dem Bund unterschrieben.
Bei der Kooperation geht es hauptsächlich ums autonome Fahren.
Ziel ist laut Verkehrssenator Anjes Tjarks, Synergien zu schaffen, Projekte zu bündeln und gemeinsam Lösungen zu finden für vernetzte urbane Mobilitätssysteme.
Nachdem die HVV-Apps und Fahrzielanzeiger an den Bahnsteigen beim Winterwetter der vergangenen Tage immer wieder Falschinformationen über den S-Bahn-Verkehr angezeigt haben, verspricht die Deutsche Bahn Verbesserungen.
„Wir sind zuversichtlich, dass wir durch organisatorische Anpassungen und insbesondere technische Weiterentwicklungen schon bald die Qualität der Fahrplanauskunftssysteme in Störsituationen verbessern werden“, erklärte das Unternehmen.
Demnach müssten in Störungssituationen viele Eingaben in den Hintergrundsystemen per Hand gemacht werden, was aufgrund der Menge an Daten oft verzögert stattfinden würde.
Laut Verkehrsbehörde wird es wohl noch bis Dezember dauern, bis alle Parkplätze in der Stadt durchgezählt sind und der neue „Masterplan Parken“ des Senats erstellt ist.
Bis dahin gilt weiter, dass keine Parkplätze abgebaut werden dürften. Dafür wurden zahlreiche geplante Straßenumbauten gestoppt und auf Eis gelegt – allein im Bezirk Nord sind es fünf.
Laut Behörde wurden durch das Moratorium bisher 500 Parkplätze weniger abgebaut als ursprünglich geplant.
Feierabendparken: Pilotprojekt startet heute in Hamm
In Düsseldorf gibt es so etwas schon länger, jetzt soll es auch in Hamburg möglich werden, dass Anwohnende Supermarkt-Parkplätze abends zum Parken nutzen dürfen.
Heute Vormittag will Verkehrssenator Anjes Tjarks an einem LIDL-Markt in Hamburg-Hamm ein Pilotprojekt dieser Art vorstellen.
In Düsseldorf kosten solche Angebote 4 Euro pro Nacht, bzw. 30 Euro im Monat.
Gläserne Schallschutzwände: Senat zieht positives Fazit
Vor rund einem Jahr hatte die Deutsche Bahn erstmals teilweise gläserne Schallschutzwände in Hamburg-Wandsbek getestet.
Das Ergebnis bisher: Sie schlucken Lärm genauso gut, wie herkömmliche Wände, durch ihre Bauart sind sie bislang nicht mit Graffitis besprüht worden, aber sie kosten 4,5-mal so viel wie normale Schallschutzwände.
Der Hamburger Senat erwartet im kommenden Jahr die offizielle Zulassung dieser neuen Glaswände.
Die Bürgerinitiative „Harburg 21“ kritisiert, dass der Bahnhof Hamburg-Harburg ab dem 14. Dezember zahlreiche ICE-Direktverbindungen verliert.
Die Folge: Fahrgäste aus Harburg müssen erst zum Hamburger Hauptbahnhof fahren, was die Verbindung über die Elbbrücken und den Hauptbahnhof zusätzlich belastet.
Die Initiative fordert, dass künftig alle ICE nach Frankfurt in Harburg halten, um den Hauptbahnhof zu entlasten.
U5-Bauarbeiten kommen offenbar gut voran
Besonders aufwändig im ersten U5-Abschnitt ist aktuell der Bau der Tunnelstation Barmbek Nord.
Während unten gebuddelt wird, fahren oben weiter Autos – auf einem provisorischen Betondeckel.
Die Haltestelle ist Blaupause für die weiteren U5-Stationen in der Hamburger City, die ebenfalls ohne größere Straßensperrungen in offenen Gruben gegraben werden müssen.
Neue Bahnstrecke: Bürgerinitiativen bezweifeln Kostenanalyse
Mehrere Bürgerinitiativen in Niedersachsen bezweifeln den vom Bund genannten positiven Nutzen-Kosten-Faktor (1,5) bei der geplanten Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover.
Sie befürchten außerdem, dass die neue Strecke erst zwischen 2050 und 2063 fertig wird.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) unterstützt derweil das Neubauprojekt und hofft auf eine Entscheidung im Bundestag im Januar oder Februar 2026.
Vertreter von Hamburg, Hannover und Lüneburg sehen die neue Trasse als „unverzichtbar“ für die Verkehrswende.
Laut Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks benötigt Hamburg zwei zusätzliche Gleise Richtung Süden.
Lüneburgs Oberbürgermeisterin Claudia Kalisch fordert ein Ende des „politisch verklärten Blicks auf zehn Jahre alte Kompromisse.“ Niedersachsen lehnt den Neubau weiter ab.
Fachleute diskutieren in Hamburg über Zukunft von On-Demand-Shuttles
Beim 2. On-Demand-Symposium von TU Hamburg und HVV tauschten sich vergangene Woche Expertinnen und Experten aus dem gesamten deutschsprachigen Raum über Chancen und Grenzen von On-Demand-Verkehren aus.
Kernerkenntnisse: Höhere Fahrpreise führen nicht automatisch auch zu höheren Einnahmen und Telefonbuchungen sind teuer (3 Euro pro Anruf).
Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks kündigte an, dass bis 2030 bis zu 500 autonome Fahrzeuge (Level 4) im Stadtgebiet eingesetzt werden könnten.
Hamburg glänzt in vielen Bereichen, doch bei der Verkehrsplanung hakt es seit Jahrzehnten. Schuld ist der eigene Perfektionismus. Verkehrsprojekte werden oft so überperfekt durchgeplant, riesig dimensioniert und verkompliziert, dass es am Ende Jahrzehnte dauert, bis sie fertig werden – wenn sie denn überhaupt wie geplant gebaut werden.
Beispiel Osdorf: Schon vor über 50 Jahren wurde intensiv diskutiert, ob eine S- oder eine U-Bahn nach Osdorf gebaut werden sollte. Dann wurde das Projekt einer U-Bahn wegen der Finanzkrise verworfen. Vor zehn Jahren wurde erst eine U-Bahn geplant, dann wieder als S-Bahn geplant – gebaut wurde bis heute nichts. Ähnlich verlief es bei der Straßenbahn: Ende der 1990er Jahre fertig geplant, abrupt gestoppt, zehn Jahre später erneut geplant und erneut verworfen, um dann eine neue U-Bahn-Strecke dorthin zu planen, wo eigentlich seit mindestens zwei Jahrzehnten Schienen liegen könnten.
Allein für die Aktualisierung eines Verkehrsentwicklungsplans benötigte der Hamburger Senat 13 Jahre – die darin festgehaltenen Visionen sind zum Teil längst von der Realität eingeholt.
Von solchen Beispielen findet man viele, wenn man in die vergangenen 125 Jahre Verkehrsgeschichte der Hansestadt zurückschaut. Statt Lösungen für das Hier und Heute zu schaffen, wird sich zu oft in Projekten für die nächsten Generationen verrannt, die in der Gegenwart keinen Nutzen bringen, aber durch Abhängigkeiten schnelle Verbesserungen sogar verhindern.
Das wird in der heutigen Zeit mit sich immer schneller ändernden Bedürfnissen und Randbedingungen zunehmend zum Problem.
Dass es auch anders geht, zeigt ein Beispiel aus einer australischen Millionenstadt, die mit einem pragmatischeren Ansatz wesentlich schneller zum Ziel kommt. Hier erzählen wir die Geschichte.
Noch vor wenigen Jahren litt Hamburgs S-Bahn unter akutem Fahrzeugmangel, ausgefallene Züge und überfüllte Wagen gehörten zum Alltag. Jetzt dreht sich die Situation ins Gegenteil: In den nächsten Monaten wächst die Flotte sprunghaft um ein Drittel – und plötzlich gibt es zu viele Fahrzeuge.
Das Absurde daran: Für die meisten der 64 neuen Züge gibt es im Netz aktuell nicht nur keinen Bedarf, sondern auch kaum genug Abstellplätze.
Wie kommt es zu dieser merkwürdigen Situation, wie soll das Problem gelöst werden und was verändert sich dadurch in den kommenden Jahren für Fahrgäste? NAHVERKEHR HAMBURG erklärt die Hintergründe.
194 Züge. So viele sind tagtäglich im Hamburger S-Bahn-Netz unterwegs. Aufgeteilt auf zwei Baureihen: 112 Fahrzeuge der schon etwas älteren Baureihe 474 aus den 1990er Jahren und 82 Vertreter der neuen Baureihe 490.
In den kommenden Monaten soll diese Flotte kräftig weiterwachsen – um ein ganzes Drittel. 64 nachbestellte Züge der Baureihe 490 sind derzeit ganz im Osten der Republik, beim Fahrzeughersteller Alstom in Bautzen, in der Produktion. Zehn von ihnen sind sogar schon fertig und warten auf ihre Zulassung. Im Spätsommer 2021 hatte die DB die neuen Bahnen nach einer längeren Hängepartie bestellt. Eine spätere Bestellung war offenbar nicht möglich, weil die (bereits mehrfach verschobene) Frist beim Hersteller endgültig ablief.
Auslieferung der neuen Bahnen hat Verspätung – zum Glück
Die Auslieferung soll irgendwann in diesem Jahr beginnen. Einen genaueren Zeitpunkt wollen weder Alstom noch die DB verraten. Sicher ist nur: Das Projekt hat Verspätung. Eigentlich sollte die Lieferung schon in den vergangenen zwei Jahren erfolgen. Aktuell geht die Deutsche Bahn davon aus, dass bis zum ersten Quartal 2027 alle 64 Bahnen in Hamburg sein werden.
Doch die Verantwortlichen bei der DB dürften froh über die Verzögerungen sein, denn einen Großteil der nachbestellten Fahrzeuge brauchen sie kurzfristig gar nicht. Sie sind nämlich für Strecken gedacht, die es noch gar nicht gibt.
35 Einheiten sollen allein auf der künftigen S4 nach Bad Oldesloe eingesetzt werden, die frühestens Ende 2027 teileröffnet wird. 19 Fahrzeuge sind für die zukünftige Strecke nach Kaltenkirchen (S5) reserviert, die erst Ende 2028 fertig wird. Und zehn Bahnen sollen auf der neuen S6 zwischen Harburg und dem nördlichen Elbufer fahren, sowie den Verkehr auf den Linien S1 und S2 verstärken.
Somit wird die Hamburger S-Bahn demnächst mindestens 54 überzählige Züge besitzen, für die es (nach diesem Verteilungsschlüssel) erst einmal keinen Verwendungszweck gibt – teilweise nur für wenige Monate, teilweise aber auch mehrere Jahre lang.
So sehen die ältesten S-Bahnen der Baureihe 474 aus. (Foto: Christian Hinkelmann)Ein S-Bahn-Zug der neuen Baureihe 490 in Hamburg. (Foto: Christian Hinkelmann)
Die Situation war so nicht geplant
Das unglückliche Timing war nicht geplant. Die neuen Strecken sollten nämlich eigentlich viel früher fertig werden. Die Eröffnung der S5 nach Kaltenkirchen war für Ende dieses Jahres angesetzt. Erst im Herbst 2023 ließ die verantwortliche AKN die Bombe platzen, dass sie ihr Baupensum nicht rechtzeitig schaffen wird – zu spät für die bereits georderten Züge.
Ähnlich sieht es bei der neuen Verstärkerlinie S6 aus, die ursprünglich ab 2027 fahren sollte. Vor anderthalb Jahren musste die Eröffnung auf Ende 2029 vertagt werden, weil der Streckenausbau zu spät begann und viel umfangreicher wurde als einst geplant. Und auch die S4 nach Bad Oldesloe sollte eigentlich zwei Jahre früher kommen als heute avisiert.
Zudem ist der geplante S4-Vorlaufbetrieb mit den neuen S-Bahn-Fahrzeugen inzwischen geplatzt. Eigentlich sollten die Neubauzüge bereits ab Sommer 2026 – und damit vor der offiziellen Eröffnung der S4 – zwischen Hamburg und Bad Oldesloe als Regionalzug-Ersatz auf der Regionalbahnlinie RB81 unterwegs sein. Doch daraus wird nichts, wie NAHVERKEHR HAMBURG jetzt aus der Verkehrsbehörde erfuhr.
Bereits im Dezember 2024 wurde demnach entschieden, die alten Doppelstockzüge noch bis mindestens Ende 2027 auf der RB81 einzusetzen – wegen des „derzeitigen Ausbauzustands der Infrastruktur“, erklärt Sprecherin Renate Pinzke. Frühestens ab Dezember 2027 könnten die neuen S-Bahn-Züge tatsächlich zwischen Hamburg und Rahlstedt fahren.
Überzählige Züge haben aber auch Vorteile
Die Hamburger Verkehrsbehörde hält die Sache mit den zu früh bereitstehenden Zügen indes für nicht so schlimm. Die Auslieferung der neuen Fahrzeuge erfolge ja schon langsamer als zunächst vorgesehen – passend zu den verspäteten Streckeneröffnungen. Man sieht es in der Behörde sogar positiv: „Es ergibt sich (…) insgesamt kein Fahrzeugmangel. Dieser wichtige Zielpunkt wird erreicht.“
Die Sprecherin betont, dass sowohl Fahrzeugbeschaffungen als auch Streckenbauten ein sehr langfristiges Geschäft mit großen Vorlauffristen seien. Die rechtzeitige Verfügbarkeit von Fahrzeugen sei eine „besondere Herausforderung“, zumal es sich bei den Hamburger S-Bahn-Fahrzeugen um Spezialanfertigungen handle, die nicht kurzfristig durch andere Fahrzeuge (zum Beispiel von anderen S-Bahn-Betrieben) ersetzt werden könnten. „Deswegen muss die Fahrzeugbeschaffung mit den notwendigen Fahrzeugmengen zeitlich passend ausgerichtet werden, so dass keine Risiken für die Inbetriebnahmen neuer Strecken aus einer verspäteten Fahrzeuglieferung bestehen.“ Dass es zeitweise einen gewissen Fahrzeugüberhang geben würde, sei absehbar gewesen und bewusst einkalkuliert worden. Grundsätzlich stellt sich die Verkehrsbehörde also auf den Standpunkt: Lieber ein paar Jahre zu früh als zu spät.
Der Grund für diese Denkweise liegt auf der Hand: In der Behörde hat man offenbar nicht vergessen, was vor rund 20 Jahren geschah. Damals ließ die Deutsche Bahn aus Kostengründen mehrere Züge verschrotten, weil vorübergehend weniger Fahrgäste unterwegs waren. Eine Entscheidung, die sich schnell als Fehler herausstellte. Als die Nachfrage wieder anstieg, fehlten die nötigen Fahrzeuge – und es dauerte rund zehn Jahre, bis mit der neuen Baureihe 490 endlich wieder mehr Kapazität bereitgestellt werden konnte.
Und noch einen Vorteil sieht die Behördensprecherin: Da in den kommenden Jahren für die anstehende Digitalisierung der Hamburger S-Bahn die gesamte bestehende S-Bahn-Flotte für halbautomatisches Fahren mit zusätzlicher Technik ausgestattet werden muss, werden bis 2030 immer wieder Züge zur Umrüstung aus dem laufenden Betrieb genommen werden müssen. Durch die überzähligen Bahnen lassen sich diese Ausfälle außerordentlich leicht kompensieren, ohne dass dafür der Verkehr eingeschränkt werden muss.
Und: Da im Zuge der Digitalisierungsstrategie vor einigen Monaten beschlossen wurde, die alten Bahnen der Baureihe 474 noch ein paar Jahre länger weiterfahren zu lassen, werden dort in den kommenden Jahren zusätzliche Hauptuntersuchungen und Instandsetzungsarbeiten nötig werden. Auch dabei wird der vorübergehende Fahrzeugüberfluss helfen.
Im Bombardierwerk in Bautzen werden die neuen Hamburger S-Bahnen gebaut. (Foto: Christian Hinkelmann)
Das ändert sich für Fahrgäste
Darüber hinaus wäre es auch denkbar, die neugebauten Bahnen direkt nach der Auslieferung primär im Linienbetrieb einzusetzen und im Gegenzug überschüssige ältere Fahrzeuge vorübergehend aus dem Verkehr zu ziehen, um sie lebensverlängernd zu schonen. Das wäre vor allem auf der Strecke nach Aumühle ein sinnvoller Schritt, denn dort ist bereits das halbautomatische Fahren technisch möglich und die neuen Züge beherrschen die neue Technik (ATO over ETCS) von Werk an.
Die Deutsche Bahn spricht sich zumindest für einen zügigen Einsatz der neuen Bahnen aus: „Die Fahrzeuge werden eingesetzt, sobald sie betriebsbereit sind“, erklärt eine Sprecherin auf Nachfrage. „Nach Auslieferung der Fahrzeuge sind grundsätzlich zunächst Test- und Schulungsfahrten notwendig. Danach ersetzen sie ältere Fahrzeuge temporär, die für die Digitalisierung oder andere größere Arbeiten aus dem Betrieb gezogen werden.“
Grundsätzlich bedeutet diese Entwicklung für die Fahrgäste: Im ganzen S-Bahn-Netz könnten in den kommenden Jahren wohl deutlich jüngere Fahrzeuge im Einsatz sein. Die Hamburger S-Bahn würde also moderner. Und: Auf der Regionalbahnlinie RB81 werden dagegen noch mindestens ein Jahr länger die altersschwachen Doppelstockwagen unterwegs sein.
Die eigesetzten Doppelstockwagen der DB auf der RB81 sind nicht gerade für ihre Sauberkeit und einen gepflegten Eindruck bekannt. (Foto: Christian Hinkelmann)
Neue Bahnen brauchen vier Kilometer Platz – nur wo?
Doch es gibt noch ein weiteres Problem, das viel schwerer wiegt als Züge, die eine Weile lang nicht gebraucht werden: die Abstellkapazitäten.
Im Gleisnetz der Hamburger S-Bahn gibt es schlicht nicht genug Platz, um 64 zusätzliche Bahnen unterzubringen, die hintereinander aufgereiht eine Gleislänge von mehr als vier Kilometern (!) benötigen. Alle vorhandenen Abstellanlagen sind bereits gut ausgenutzt und in Hasselbrook sind für den S4-Bau sogar erst kürzlich Abstellmöglichkeiten verschwunden.
Eigentlich sollten die vielen neuen Fahrzeuge hauptsächlich in zwei zusätzlichen Abstellanlagen an den beiden neuen Strecken nach Kaltenkirchen und Bad Oldesloe unterkommen. Doch für beide Anlagen in der Nähe von Ulzburg Süd und in Ahrensburg-Gartenholz hat der Bau noch längst nicht begonnen. Es liegen noch nicht einmal Baugenehmigungen vor.
Für den S4-Abschnitt mitsamt der Abstellanlage für ca. 24 Fahrzeuge in Ahrensburg steckt das Planfeststellungsverfahren auch nach fast acht Jahren noch in den Anfängen. Und für den Bau der Anlage bei Henstedt-Ulzburg mit Platz für 16 Bahnen hat die verantwortliche AKN bis heute noch nicht einmal einen Antrag eingereicht, wie NAHVERKEHR HAMBURG auf Nachfrage aus dem schleswig-holsteinischen Verkehrsministerium erfuhr. „Das Genehmigungsverfahren wird im Sommer 2025 gestartet“, erklärte AKN-Sprecherin Maren Brandt gegenüber unserer Redaktion. Dies entspreche dem eigenen Zeitplan.
Brandt geht davon aus, dass die Abstellanlage in Ulzburg erst mit der S-Bahn-Eröffnung nach Kaltenkirchen Ende 2028 in Betrieb gehen wird. Früher wird es voraussichtlich auch nichts mit der zweiten Abstellanlage in Ahrensburg. Der Hamburger SPD-Verkehrspolitiker und S4-Antreiber Ole Thorben Buschhüter rechnet „realistischerweise wohl erst im Laufe des Jahres 2027 mit einem vollziehbaren Planfeststellungsbeschluss“ für die Anlage und den dorthin führenden S4-Streckenabschnitt.
In Hasselbrook ist in den vergangenen Jahren sogar eine kleine Abstellanlage aufgegeben worden, um PLatz für den Bau der S4 zu machen. (Foto: Christian Hinkelmann)
Es droht ein großes Platzproblem
Das bedeutet: In den kommenden Jahren wird auf die Hamburger S-Bahn ein großes Platzproblem zukommen, das mindestens anderthalb Jahre andauern dürfte – von der Auslieferung des letzten nachbestellten Neufahrzeugs Anfang 2027 bis zur frühestmöglichen Eröffnung der beiden Abstellanlagen in Ulzburg und Ahrensburg Ende 2028, bzw. Ende 2029.
Der Hamburger Verkehrsbehörde und der Deutschen Bahn ist dieses Problem bekannt. Bei der S-Bahn wird deswegen derzeit an einem Abstellkonzept gearbeitet, in das alle aktuellen Variablen einfließen: verspäteter Strecken- und Abstellanlagenbau, Umbautempo für die Digitalisierung und der Lieferzeitplan für die neuen Fahrzeuge. Darin wird auch eingearbeitet, wann wie viele Fahrzeuge für den Digitalisierungs-Umbau das Hamburger S-Bahn-Netz vorübergehend verlassen müssen.
Und auch eine kleine neue Abstellanlage zwischen den Haltestellen Bahrenfeld und Ottensen könnte zur Entlastung hinzukommen. Laut SPD-Verkehrspolitiker Buschhüter wird die Inbetriebnahme dieser zweigleisigen Anlage neben der S1-Strecke nach DB-Angaben bis Dezember 2027 für möglich gehalten.
Mit Sicherheit ist dies nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die Deutsche Bahn denkt deswegen intern offenbar schon ein paar Nummern größer. Angeblich, so heißt es nach NAHVERKEHR HAMBURG-Informationen aus dem DB-Umfeld, wurde zwischenzeitlich sogar überlegt, einen Teil der nicht genutzten S-Bahn-Flotte vorübergehend auf dem berüchtigten Eisenbahnfriedhof in Mukran auf Rügen zwischenzulagern. Ein Ort, an dem die DB zahllose ausrangierte Loks und Wagen deponiert hat, die sie gar nicht oder vorübergehend nicht mehr benötigt.
Einladung zum Inside-Talk Haben Sie Fragen, Verbesserungswünsche, Feedback und Kritik an uns? Dann kommen Sie zu unserem virtuellen Inside-Talk am 17. April um 19 Uhr. Sprechen Sie mit NAHVERKEHR HAMBURG-Herausgeber Christian Hinkelmann über Ihre persönlichen Wünsche an NAHVERKEHR HAMBURG und die Zukunftspläne der Macherinnen und Macher. Hier kostenlos anmelden. Wir freuen uns auf Sie!
Stellen Sie sich vor, die FDP würde die Bürgerschaftswahl in Hamburg am 2. März klar gewinnen und könnte die künftige Verkehrspolitik zu 100 Prozent allein bestimmen.
Welche Auswirkungen hätte das für HVV-Fahrgäste, Radfahrende, den Fußgänger- und Autoverkehr? Wir haben das Wahlprogramm der FDP analysiert und zeigen Ihnen in einem Gedankenexperiment, wie Hamburgs Verkehr unter der alleinigen Führung der FDP aussehen könnte.
Stellen Sie sich vor, die AfD würde die Bürgerschaftswahl in Hamburg am 2. März klar gewinnen und könnte die künftige Verkehrspolitik zu 100 Prozent allein bestimmen.
Welche Auswirkungen hätte das für HVV-Fahrgäste, Radfahrende, den Fußgänger- und Autoverkehr?
Wir haben das Wahlprogramm der AfD analysiert und zeigen Ihnen in einem Gedankenexperiment, wie Hamburgs Verkehr unter der alleinigen Führung der AfD aussehen könnte.
Was wäre, wenn die SPD die Bürgerschaftswahl in Hamburg am 3. März gewinnt und alle ihre Verkehrs-Wahlversprechen Realität werden? Welche Auswirkungen hätte das für HVV-Fahrgäste, Radfahrende, den Fußgänger- und Autoverkehr?
Wir haben das Wahlprogramm der SPD analysiert und zeigen Ihnen in einem Gedankenexperiment, wie Hamburgs Verkehr unter der alleinigen Führung der SPD aussehen könnte.
Stellen Sie sich vor, die Grünen würden die Bürgerschaftswahl in Hamburg am 2. März klar gewinnen und könnten die künftige Verkehrspolitik zu 100 Prozent allein bestimmen.
Welche Auswirkungen hätte das für HVV-Fahrgäste, Radfahrende, den Fußgänger- und Autoverkehr? Wir haben das Wahlprogramm der Grünen analysiert und zeigen Ihnen in einem Gedankenexperiment, wie Hamburgs Verkehr unter der alleinigen Führung der Grünen aussehen könnte.
Stellen Sie sich vor, die CDU würde die Bürgerschaftswahl in Hamburg am 2. März klar gewinnen und könnte die künftige Verkehrspolitik zu 100 Prozent allein bestimmen.
Welche Auswirkungen hätte das für HVV-Fahrgäste, Radfahrende, den Fußgänger- und Autoverkehr? Wir haben das Wahlprogramm der CDU analysiert und zeigen Ihnen in einem Gedankenexperiment, wie Hamburgs Verkehr unter der alleinigen Führung der CDU aussehen könnte.
„Noch 40 Tage bis zur Bürgerschaftswahl!“ Mit diesem Hinweis eröffnete Christian Hinkelmann, Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG, am 20. Januar eine neue Talk-Reihe über die verkehrspolitischen Programme der zur Wahl antretenden Parteien.
Zu Gast war Patrick Fischer, Hamburger Spitzenkandidat von Volt. Er stellte zunächst den Grundgedanken seiner Partei vor. Volt verstehe sich als junge, europaweit vernetzte Kraft, die Politik evidenzbasiert und pragmatisch angehe. In Hamburg werde zwar bereits offiziell eine „Mobilitätswende“ angestrebt – immerhin heißt die zuständige Behörde sogar „Behörde für Mobilitätswende“. Die Umsetzung sei jedoch zu langsam. Als Beispiel nannte Fischer den Radwegebau, der seiner Ansicht nach zu zögerlich und kleinteilig voranschreite.
Seine Partei wolle stärker auf „geschützte Radspuren“ nach dem Kopenhagener Modell setzen. Das bedeute, dass Radfahrende deutlich mehr Platz bekommen, getrennt von Fahrbahnen und Gehwegen. In Kopenhagen oder Amsterdam funktioniere das seit Jahren. Hamburg sei trotz einzelner Fortschritte noch weit entfernt von einer durchgängigen, sicheren Radverkehrsinfrastruktur.
Am 2. März wählt Hamburg eine neue Bürgerschaft. Was wäre, wenn bei der Wahl unerwartet die junge Partei Volt die absolute Mehrheit gewinnen würde und die Verkehrspolitik in den nächsten fünf Jahren allein gestalten könnte?
Volt verspricht unter anderem eine umfassende Neuordnung des Straßenraums. Was würde sich für HVV-Fahrgäste, Radfahrende, sowie den Fuß- und Autoverkehr konkret verändern? Welche aktuellen Verkehrsprojekte würden gestrichen, und welche neuen Vorhaben kämen hinzu?
Wir haben das Wahlprogramm von Volt analysiert und zeigen Ihnen in einem Gedankenexperiment, wie Hamburgs Verkehr unter der alleinigen Führung von Volt aussehen könnte.
Die Menschen in Hamburg bewerten das Bahn- und Busangebot im HVV außergewöhnlich positiv, während sie bei den Radwegen große Unzufriedenheit äußern. Das sind die Kernaussagen einer neuen Mobilitätsstudie, die am Montag von den drei Lobbyverbänden Allianz pro Schiene, BUND und Deutschem Verkehrssicherheitsrat veröffentlicht wurde.
Im „Mobilitätsbarometer 2024“ kann sich die Hamburger Verkehrsbranche und -politik vor allem beim ÖPNV über besonders gute Noten freuen. Doch die Zahlen sollten mit Vorsicht interpretiert werden.
SPD und Grüne wollen eine neue XpressBus-Linie zwischen Osdorfer Born, Lurup, Stellingen und der U-Bahn Hagenbecks Tierpark einführen.
Die Linie soll kurzfristig bessere Anbindung bieten, bis die U5 frühestens in 15 Jahren Osdorf erreicht. Eine Verlängerung der X22 wird verworfen, da sie häufig verspätet ist.
Der Antrag gilt als Übergangslösung ohne größere Bauarbeiten. Die Bürgerschaft entscheidet am Mittwoch.
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S2 drei Wochen gesperrt: Ersatzbusse zwischen Bergedorf und Berliner Tor
Wegen des Neubaus zweier über 100 Jahre alter Bahnbrücken an Wendenstraße und Anckelmannplatz ist die S-Bahn-Linie 2 vom 18. Oktober bis 7. November teilweise gesperrt.
Ersatzbusse fahren alle fünf Minuten zwischen Bergedorf und Berliner Tor, mit Anschluss an die Linien S1 und S2.
Nach Abschluss sollen die Züge auf der Strecke leiser fahren.
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Fahrradstraßen in Winterhude und Eppendorf gestoppt
Die Koalition aus SPD, CDU und FDP im Bezirk Nord stoppt die geplanten Fahrradstraßen in Goerne- und Klärchenstraße.
Begründung: Bestehende Tempo-30-Regelungen reichten aus, parkende Autos seien ein „natürliches Element der Verkehrsberuhigung“.
Volt und Grüne kritisieren die Entscheidung als Blockade der Verkehrswende. Geplant waren dort auch barrierefreie Gehwege.
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Mehr Verstöße gegen Alkoholverbot im hvv
Die Zahl der festgestellten Verstöße gegen das Alkoholverbot in Bahnen und Bussen ist stark gestiegen – von 1.742 im Jahr 2023 auf über 3.900 im Jahr 2024, so der Senat.
Jeder Verstoß kostet 40 Euro. 2024 summierten sich die Bußgelder auf rund 105.000 Euro.
2025 wurden allein im ersten Halbjahr über 2.600 Fälle registriert. Die Kontrollteams im hvv wurden auf mehr als 700 Kräfte aufgestockt.
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Drei Jahre für eine einfache Treppe, ständige Terminverschiebungen für eine zusätzliche S-Bahn-Linie auf vorhandener Strecke nach Harburg und neue Bahnhöfe, die erst mit jahrelanger Verspätung fertig werden: Bahn-Fahrgäste in Hamburg und Umland sind viel Kummer gewohnt, wenn es um die Deutsche Bahn geht. Selbst die Reparatur einer simplen Rolltreppe kann bei der DB gern mal viele Monate dauern – in einem Kaufhaus undenkbar.
Andererseits werfen die Marketing-Abteilungen der Deutsche Bahn mit wohlklingenden Qualitätsoffensiven, Modernisierungsprogrammen, Bündnissen, 10-Punkte-Plänen, Generalsanierungen und Investitionspaketen inflationär um sich. Die Botschaft dahinter: Hier wird angepackt und vorangetrieben.
Es scheint, dass Realität und Marketing beim Bahnverkehr immer weiter auseinanderklaffen – nicht nur in Hamburg, sondern in der ganzen Republik. Und die Politik steht vermeintlich tatenlos daneben und tut zu wenig, so der oft geäußerte Vorwurf unter leidklagenden Fahrgästen. Dass die Eröffnung des neuen S-Bahnhofs Ottensen von der DB siebenmal verschoben wurde? Keine öffentliche Reaktion von Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne). Dass die Wiedereröffnung des S-Bahnhofs Diebsteich sich inzwischen um rund anderthalb Jahre verzögert? Keine Reaktion seitens der Stadt. Dass sich die Einführung der neuen S-Bahnlinie S6 nach Harburg seit Jahren immer weiter nach hinten verschiebt? Keine kritischen Worte vom Senat.
Die Politik scheint oft machtlos gegen die Deutsche Bahn – egal, ob man im Umgang mit dem weit verzweigten Konzern eher den diplomatischen Weg wählt, wie offenbar Verkehrssenator Tjarks, oder die offene Konfrontation, wie sein schleswig-holsteinischer Amtskollege Claus-Ruhe-Madsen (CDU). Die Zusammenarbeit mit der DB gilt häufig als schwierig. Die von der Bahn immer wieder neu aufgetischten Problemlösungen und Offensiven sind für Politikerinnen und Politiker oft nur schwer überprüfbar – schon gar nicht, wenn es darum geht, einen Gesamtüberblick zu bekommen.
Der Lobbyverband „Die Güterbahnen“ hat sich genau das zur Aufgabe gemacht. Der Verband, in dem sich über 100 private Güterzugunternehmen zusammengeschlossen haben, kennt einen Großteil des von der DB InfraGO betriebenen Schienennetzes und vor allem dessen Schwachstellen. Seit Jahren arbeitet er sich strukturiert durch die vielen Dokumente und technischen Details im Bahn-Dschungel, um so klar wie möglich aufzuzeigen, wo es im deutschen Bahnnetz wirklich klemmt – auch auf Strecken, die von Personenzügen befahren werden. Für den Personenverkehr gibt es keine vergleichbare Initiative.
NAHVERKEHR HAMBURG hat mit Peter Westenberger, dem Geschäftsführer von „Die Güterbahnen“, darüber gesprochen, warum es bei Bauprojekten der DB so oft hakt, wie sich das Tempo erhöhen ließe und was Städte und Ländern tun können, um Kostenexplosionen und Verzögerungen zu verhindern.
NAHVERKEHR HAMBURG: Ihr Verband hat der Deutschen Bahn vorgeworfen, dass sie ihre Probleme vielfach nur durch PR und „Jetzt aber wirklich“-Versprechen lösen wolle, jedoch tatsächlich nichts besser werde. Woran machen Sie das fest?
Wussten Sie, wo im Hamburger Hafen mal eine U-Bahnlinie unterwegs war, wo am heutigen Stadion des FC St. Pauli mal Güterzüge rangierten, wie sich am Hamburger Flughafen ganze Straßenzüge radikal verändert haben und wo genau die AKN früher mal in Altona einen eigenen Bahnhof hatte?
Morgen steht der Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft vor einer schwierigen Entscheidung. Es geht darum, ob der Hochbahn weitere 1,1 Milliarden Euro bewilligt werden, damit sie im ersten Abschnitt der U5 zwischen der City Nord und Bramfeld mit den Hauptarbeiten beginnen kann. Doch tatsächlich geht es um mehr.
Doch befremdlich ist dabei, dass weder den Bürgern noch den Abgeordneten bis heute Kostenschätzungen für das Gesamtprojekt bekannt sind. Das lässt nichts Gutes erwarten.
Außerdem steckt der Ausschuss in einer Zwickmühle: Lehnt er die Nachbewilligung ab, würde die U5 sich um längere Zeit verzögern oder gar scheitern. Acht Jahre Planungszeit und bereits ausgegebene Millionen für vorbereitende Baumaßnahmen wären damit vergebens gewesen – ähnlich wie bei der in letzter Sekunde abgebrochenen Stadtbahn-Planung im Jahr 2011. Aber sind die Hauptarbeiten erst einmal beauftragt, würde ein späterer Stopp des Projekts fast unmöglich.
Hamburg steht damit einmal mehr vor der Alles-oder-nichts-Frage – eine Frage, die in der Verkehrsgeschichte der Stadt schon so oft beantwortet werden musste, denn der U-Bahn-Bau in Hamburg war eigentlich schon immer zu langsam, zu teuer und zu unflexibel – und deckte die Mobilitätsbedürfnisse der Stadt nie wirklich ausreichend ab.
Kommen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit und erfahren Sie, wie oft der U-Bahn-Bau in Hamburg schon zur Debatte stand, welche günstigeren und flexibleren Alternativen diskutiert und verworfen wurden und wieso aus Kostengründen immer wieder Entscheidungen getroffen wurden, die bis heute Nachteile für die Fahrgäste bedeuten.
Jeden Freitag fassen wir Ihnen hier alle wichtigen Mobilitäts-News der Woche für Hamburg zusammen – kurz, knapp und kompetent. Außerdem finden Sie hier die wichtigsten Baustellen und Fahrplaneinschränkungen für die kommenden Tage im HVV, damit Sie Ihre nächsten Fahrten besser vorplanen können.
Seit gestern fahren vier S-Bahnzüge automatisiert
Vor einem Jahr präsentierten S-Bahn und Siemens erfolgreiche Testfahrten beim ITS-Weltkongress in Hamburg, seit gestern sind sie im Regelbetrieb unterwegs: automatisiert fahrende S-Bahnen, bei denen ein Fahrer nur noch zur Überwachung an Bord ist.
