Die eklatante Störungsanfälligkeit der Hamburger S-Bahn“, die zahlreichen Ausfälle und Verspätungen der vergangenen Wochen sind für täglich rund 750 000 Fahrgäste ein großes Ärgernis.
Spricht man mit Verantwortlichen darüber, wird seit Jahren als große Zukunftshoffnung immer wieder die geplante Digitalisierung genannt – Züge, die weitgehend automatisch fahren und ohne Signale an den Strecken auskommen.
Damit soll auf den bestehenden Gleisen 30 Prozent mehr Platz entstehen, sagt die S-Bahn. 40 Prozent der Folgeverspätungen könnten nach einer Störung vermieden werden, weil durch die zusätzlichen Kapazitäten mehr Luft zum Aufholen von Verspätungen wäre. S-Bahn und Verkehrsbehörde hoffen, dass die Störanfälligkeit der S-Bahn damit sinkt.
9 Antworten auf „Automatische S-Bahn in Hamburg hat Verspätung“
Sehr schöne Reportage! Automatischer Betrieb einer Metro ist ja nichts neues, auch streckenweiser automatischer Betrieb (während derselbe Zug auf der selben Fahrt auch klassische Strecken fährt) ist nichts neues – genau so funktioniert die Elizabeth-Line in London. Aber jede Metro ist etwas anders, da muss immer viel Technik adoptiert/neu erfunden werden, wundert mich nicht so dass das länger dauert als ursprünglich gedacht.
Und was wenn ich das richtig sehe wirklich eine weltneuheit ist, ist die Umstellung einer Metro auf so ein Mischsystem bei laufenden Betrieb!
Aber insgesamt denke ich dass das schon sinnvoll ist – und zwar gerade in einem System wie in Hamburg das erstens sehr viele Ausßenäste hat (de facto bald 4 im Westen und 4 im Osten) und externe Verspätungen reinfließen (Stade, Ahrensburg, usw).
Denn wenn man sich den Betrieb zur Zeit so anschaut habe ich nämlich so meine Zweifel dass in einem solchen System 24 Züge pro Stunde auf den Innenstadtstrecken über einen längeren Zeitraum fahrbar sind. Ich glaube bei manuellem Fahren würden sich die Verspätungen da immer hochschaukeln.
Dafür gibt es übrigens auch gute Beispiele: Als in London noch manuelle gefahren wurde (Northern Line) oder ein älteres ATO-System (Piccadilly) war die bestmögliche theoretische Frequenz 30 Züge/Stunde – aber das wurde immer nur für 1/2 Stunde in der HVZ geahren, danach musste auf 24 oder 27 runtergeregelt werden, weil sonst die Verspätungen immer weiter zunahmen. Mit deren neuen ATO-System ist vor allem gleichmäßigeres Fahren möglich, welches kleinere Verspätungen (die halt immer mal anfallen) ausgleichen kann, und dementsprechend konnte der Takt verbessert werden.
Wobei zugegeben Victoria und Northern geschlossene Systeme sind. Die Elizabeth-Line mit ihrem Mischsystem fährt zur Zeit nur bis zu 24 Züge/Stunde in der HVZ und 16 tagsüber (bei 2 Ästen im Osten und de-facto 4 im Westen). Das klappt ziemlich gut (und das obwohl die Strecke nach Reading ziemlich mit anderen Zügen überlastet, und die von Reading weiterführenden Strecken zur Zeit ziemlich maue Pünktlichkeitswerte haben). Es wird aber sicher spannend wie ob die jetzige Pünktlichkeitsquote gehalten werden kann sollte der Takt weiter verdichtet werden…
Vielleicht wäre es wirklich besser, im Hbf das Hallengleis 5 wieder der S-Bahn zuzuwidmen und entsprechend umzubauen, einschließlich des Gleisvorfeldes. Dann könnte dort die S4 enden. Dadurch würde es zu keiner zusätzlichen Belegung des Citytunnels kommen. Und gleichzeitig kann ein 5-Minuten-Takt angeboten werden, weil der neurologische Abschnitt nicht befahren werden muss. Umgestiegen muss am Hbf ja auch schon heute.
„der neurologische Abschnitt“ … so ein Quatsch! Natürlich: „der neuralgische Abschnitt“
Außerdem fehlt am Ende ein „werden“.
Danke für den kritischen Artikel, der ein wenig die Luft aus dem politisch gehypten Thema rauslässt. Mindestens 1,1 Mrd. Euro für den ganzen Digitalsierungsquatsch, der den Fahrgästen (außer langen Sperrpausen für die Systemumstellung) absolut nichts bringt, und dann noch einmal 500 Mio. für eine neue Digitales Stellwerk am Hbf. Geht´s noch? Was hätte man mit dem Geld nicht alles machen können, um den S-Bahnbetrieb zuverlässiger zu gestalten. Wie wäre es mit Einbau von Bahnsteigtüren an allen Stationen, damit keine Personen ins Gleis fallen oder gewaltsam geschubst werden können? Rechnet man mit Ausrüstungskosten von 3 Mio. pro Station für Bahnsteigtüren, dann wären das für die 69 Stationen im Hamburger S-Bahnnetz keine 200 Mio. Euro. Das wäre ein erheblicher Zugewinn an Sicherheit für die Fahrgäste und Zugewinn an Pünktlichkeit, weil Störeinflüsse durch Personen an der Bahnsteigkante oder S-Bahn-Surfer vermieden würden. In China sind in allen U-Bahnnetzen Bahnsteigtüren Standard! Wo landet das viele Geld für die Digitalisierung: hauptsächlich in den Konzernkassen von Siemens! Und für den Rest des Geldes könnte man die elektronischen Stellwerke modernisieren, Gleise und Weichen erneuern und vor allem Weichenheizungen einbauen, die auch bei Schnee funktionieren. Davon hätten die Fahrgäste etwas. Aber in dem ganzen Digitalisierungsrausch des Verkehrssenators und der DB kommen die Fahrgäste nicht vor!
Diese MovingBlock-Technik ist doch mit ETCS Level 3 möglich?
Die wichtige Frage ist, ist eine Hochrüstung nachträglich einfach möglich oder benötigt es dann wieder eine monatelange Sperrung? Gleiche Frage zu ATO Level 4 und Bahnsteigtüren.
Und warum können nicht die bestehenden digitalen Signale erhalten bleiben bis alle Züge umgerüstet sind? Klappt auf der Bergedorfer Strecke doch auch.
Eine monatelange Sperrung mit Umbau ist nur dann wirklich sinnvoll, wenn alle erforderlichen Maßnahmen gebündelt sind:
– ETCS Level 2 und 3 Einbau
– ATO Level 2 und 4 tauglich
– Bahnsteigtüren
– Instandsetzung von Gleisen, Weichen, Lärmschutz, Bahnsteigen
– keine eingleisigen Abschnitte mehr
– Verlängerung aller Bahnsteige für Langzüge
– Elektronikversorgung anpassen.
Bevor das nicht geklärt ist, macht eine Umrüstung meiner Meinung nach keinen Sinn. Hamburg sollte sich hierfür einsetzen, unabhängig was die DB dazu meint oder der Bund. Die DB ist ja nun nicht bekannt für gute Planung. Und notfalls sollte Hamburg die finanzielle Hauptlast selbst tragen. An anderer Stelle kann gespart werden.
Warum der Pinneberger und der Kaltenkirchener Zweig kein ETCS bekommen, ist mir völlig rätselhaft. Geringen Mischbetrieb gibt es künftig nur auf dem kurzen Abschnitt zwischen Ulzburg Süd und Kaltenkirchen. Die „Feld- und Wiesen-Linie“ A3 könnte schon in Henstedt-Ulzburg enden. Dort besteht auch Anschluss zu S5 und A2.
Gerade auf den Westzweigen von S3 und S5 wäre ETCS ideal, weil nur wenig Abhängigkeiten zu herkömmlich signalisierten Strecken bestehen. Und da ja für die Verzögerung der Inbetriebnahme der S5 neben dem Urw auch die neu zu bauenden Stellwerke genannt wurden, ist es für mich absolut unverständlich, dass diese nicht gleich als ETCS Stellwerke gebaut werden. Wer hat da die Entscheidung getroffen?
In einer Senatsantwort zur S1 wurde angegeben, dass u.a. die zusätzliche Linie S7 im Citytunnel zu erkennbar zunehmenden Verspätungen und Zugausfällen bei der S1 führt.
Was passiert, wenn anstelle der S7 eine andere Linie tritt, die zudem noch jede Menge Abhängigkeiten mit dem Mischbetrieb auf Fernstrecken hat?
Der automatische Betrieb ist sicher eine schöne Sache, aber ich habe doch große Zweifel, ob die S-Bahn damit wirklich zuverlässiger wird. Auch Digitaltechnik kann bei mangelnder Wartung gestört sein, Personen können ins Gleis laufen, Weichenheizungen den Geist aufgeben oder abgeklemmt sein… Haben wir überall ausreichende Stromeinspeisung, genug Überleitstellen für betriebliche Flexibilität etc?
Es kommt mir so vor, als sollte die S-Bahn erstmal generell an ihrer Zuverlässigkeit arbeiten und all die kleinen Stellschrauben ausnutzen, die es diesbezüglich so gibt, bevor man ein derart großes Projekt angeht.
was dieses Bsp. einmal wieder zeigt, daß es in Deutschlan erhebliche Probleme beim Projektmanagement gibt: Natürlich kann man auch wieder Karteilkarten einführen, aber letztlich ist die angedachte Digitailisierung ja nicht nur für ein paar Jahre gedacht, sondern würde den Betrieb über Jahrzehnte effektiver machen. Da wäre es natürllich interessant zu wissen, über die +30% höhere Kapazität perspektivisch noch mehr möglich ist: Warum aber es bei der Umsetzung zu Verzögerungen kommt und warum nun ausgerechnent die S4, die wahrscheinlich bereits Anfang der vierziger Jahre bereits an ihre Kapazaitätsgrenzen zwischen Wandsbek, Ahrensburg und dann vor allem Richtung Bad Oldesloe geraten wird (Skandinavienverkehr) bleibt ein Rätsel. Auch kommt es einem sovor, daß die einzelnen Umsetzungnotwendigkeiten schlecht oder gar nicht miteinander abgestimmt worden sind.
Nicht nur in Deutschland gibt es erhebliche Probleme beim Projektmanagement gibt. Zum Teil ist das die moderne Welt, mit Computern und moderner Software kann ich schon viel mehr Projekte vorrantreiben als früher (bzw. als einzelner viel mehr Teile eines Projektes betreuen). Aber wenn was schief geht (und irgendwas geht irgendwo ja gerne mal schief) und ich mich darum kümmern muss sind natürlich mehr andere Projekte davon betroffen.
Man kann sicher beim Projektmanagement viel verbessern. Aber das größere Effizienz im Normalfall auch größe Kosten/Verzögerungen wenn’s schief geht bedeutet ist denke ich unvermeidbar.
(Vielleicht kann KI da mal helfen, das wäre was…)