Bahnanschluss für Geesthacht? Schleswig-Holstein will nicht zahlen

Die seit vielen Jahren geplante Reaktivierung einer alten Bahnstrecke zwischen Geesthacht und Hamburg-Bergedorf stockt weiter. In einer gemeinsamen Ausschusssitzung mit Hamburg machte Schleswig-Holstein jetzt deutlich, dass das Land vorerst kein Geld dafür aufbringen wird.
Christian Hinkelmann
So ein Bild, wie dieses, wird es in den nächsten Jahren in Geesthacht nicht geben. Das Bahn-Reaktivierungsprojekt stockt.
So ein Bild, wie dieses, wird es in den nächsten Jahren in Geesthacht nicht geben. Das Bahn-Reaktivierungsprojekt stockt.
Foto: Christian Hinkelmann

Geesthacht ist die größte Stadt in Schleswig-Holstein ohne einen Bahnanschluss. Täglich pendeln tausende Menschen von dort vorzugsweise mit dem eigenen PKW nach Hamburg.

Um das zu ändert, gibt es seit vielen Jahren Planungen, eine alte 14 Kilometer lange Bahnstrecke in der 30.000-Einwohner-Stadt zu reaktivieren – mit regelmäßigen Personenzügen nach Bergedorf und bis zum Hamburger Hauptbahnhof. 7.000 Menschen würden dieses Angebot wohl täglich nutzen, hat eine Machbarkeitsstudie vor zwei Jahren errechnet (siehe hier).

74 Millionen Euro würde die Streckenreaktivierung in der ersten Ausbaustufe kosten, wovon der Bund wohl den Löwenanteil von 67 Millionen Euro übernehmen würde, heißt es im aktuellen Landesweiten Nahverkehrsplan des Landes Schleswig-Holstein (siehe hier).

Das Land müsste nach eigenen Angaben nur die restlichen 7 Millionen Euro aufbringen.

Der Bahnbetrieb würde obendrauf jährlich rund 20 Millionen Euro kosten, wovon 17 Millionen vom Land Schleswig-Holstein zu bezahlen wären. Das Land bekommt für solche Ausgaben recht üppige Fördergelder des Bundes, so genannte Regionalisierungsmittel, die zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs gedacht sind (siehe hier) und die jährlich ansteigen. 2016 lag die Summe noch bei 252 Millionen Euro die der Bund nach Kiel überwiesen hat, im vergangenen Jahr waren es rund 300 Millionen und im Jahr 2031 werden es laut Nahverkehrsplan 365 Millionen sein (siehe hier).

Machbarkeitsstudie mit drei Jahren Verspätung

Bei solchen Summen erscheinen 7 Millionen für einen Bahnverkehr nach Geesthacht vergleichsweise gerin…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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17 Antworten auf „Bahnanschluss für Geesthacht? Schleswig-Holstein will nicht zahlen“

Danke! Das ist gut zu wissen! (Hätte ich ja gar nicht überschlagen müssen…) Also für die Variante 2 rund 50 Mio Streckenkosten (ohne Fahrzeuge, Herr Jung hatte sie ja mit drin). Und wir reden von 6 Fahrzeugen.

In Schleswig-Holstein scheint man sich darauf zu spezialisieren, interessante, schnell umsetzbare Reaktivierungsprojekte totzurechnen. So kann man auch die Bahn klein machen. Das fängt bei den völlig überzogenen Investitonskosten an und endet bei unrealsitischen Plannanhmen. Man sollte anders herangehen, was kann bei begrenztem Budget sinnvoll gemacht werden. Da scheidet nun ein vollständig zweigleisiger Ausbau mit Druchbindungzum Hauptbahnhof aus. Nah-SH muss sich andlich von dem Dogma lösen, alle Fahrgäste aus Scheswig-Holstein wollen partout zum Hauptbahnhof. Würde man die Strecke als Straßenbahnstrecke eingleisig mit Ausweichstellen reaktivieren, hätte man eine vollelektrisiche Lösung gleich von Anfang an und eine deutliche kostengünstigere Betriebsführung nach BO-Strab. Eine Verknüpfung ließe sich über die Bergedorferstraße mit der S-Bahn herstellen und dann die Straßenbahn gleich bis Mümmelmannsberg weiterführen. Dort würde man nicht nur die Stadtteile Lohbrügge und das Großklinikum Boberg anschließen, sondern auch eine Verbindung zum U-Bahn-Netz Hamburgs herstellen. Eine solche Lösung von Geesthacht bis S-Bergedorf als Sraßenbahn sollte für nicht mehr als 50 Mio. Euro incl. Straßenbahndepot und Fahrzeuge zu hben sein. Wie das Land SLH auf Betriebskostenzuschüsse – es gibt ja auch Fahrgeldeinnahmen – von 17 Mio. Euro/Jahr kommt bleibt schleierhaft. Ein Straßenbahnfahrer verdient ja nun kein Ministergehalt. Geht man von 30 Personen aus, die für den Fahr- und technischen Betrieb der Strecke benötigt werden, dann fallen dafür Kosten von 1,5 Mio. Euro/Jahr an. Hier wäre es Aufgabe von Nahverkehr einmal die Kalkulation zu hinterfragen, als das unkritisch abzudrucken. Und wenn Hamburg nur ein lauwarmes Bedauern zum besten gibt, zeigt das wieder einmal, dass ein konkrete Verkehrswende nicht gewünscht wird,

Also: wenn einem ein Projekt gefällt, sind die Kosten zu hoch angesetzt. Lehnt man es ab, wurde es billig gerechnet und die Preisexplosion erwartet. Aber klar, ein Bahnbetrieb ist ja nur Lokführer und so’n büschn Energie und Wartung.

Herr Jung hat hier vollkommen recht und das sollten auch Sie akzeptieren. Allerdings bezweifel ich, daß man bestehende Industriebahnstrecken in Lohbrügge sinnvoll nutzen kann, da diese doch etwas weit von den Wohnvierteln entfernt liegen. Auch hier wäre eine Metrobahn nach Stuttgarter Vorbild von Mümmelmannsberg über Bergedorf nach Geesthacht sinnvoll.

Inwiefern recht, wenn man ums Zigfache daneben liegt? 🤭

Das darfst du gerne “akzeptieren”. Aber da hört es auch auf.

nur eine kurze Antwort: 1. ohne NAH-SH gäbe es diese Diskussion gar nicht, 2. die Bremser saßen bisher ganz klar in Hamburg(VHH u.a.), 3. …und Stadtbahn geht auch gar nicht, jedenfalls nicht in Hamburg….

Nur mal zur Kalkulation: Die 50 Mio. Kosten erscheinen mir aber sehr niedrig. Beispielsweise hat die U-Bahn-Werkstatt Billstedt 44 Mio Euro gekostet. Klar sollte zwei Nummern kleiner ausfallen, aber das gekaufte Grundstück sollte schon so sein, dass ich auch erweitern kann, falls die Bahn Erfolg hat. Ein neues Fahrzeug kostet “von der Stange” rund 2,5 Mio Euro. Und noch keine Infrastrukturmaßnahme ist kalkuliert. Ob Akkuladestation oder Elektrifizierung.

Mit 30 oder wie oben 20 Personen wird es echt eng. Nehmen wir an, wir brauchen einen Stellwerker/Leitstellendisponenten, kommen wir auf mindestens 2 Schichten pro Tag. (ohne Nachtbetrieb) Mit Abwesenheiten, Wochenende, Urlaub usw. sind wir dann bei einem echten Wert von 5 bis 6 Mitarbeitern. Rechne ich noch 10 Mitarbeiter in der Instandhaltung plus Reinigung sind wir bei 16. Ich will jetzt keinen Wasserkopf aufbauen, aber zwei Verwaltungsmitarbeiter als Betriebsleiter nach BOStrab brauchen wir auch, bleiben von 30 noch 12 für den Fahrdienst. Wiederum bleiben nach Abzug von Krankheit usw. noch ca. 8 Mitarbeiter pro Tag verfügbar. Rechnet man mit einer Früh- und einer Spätschicht haben wir 4 Mitarbeiter pro Schicht, also 2 pro Richtung. Bergedorf – Gestaacht rechne ich mal mit 30 bis 45 Minuten Fahrzeit (+15 Minuten Wende/Pause etc.). Schaffe ich also gerade so einen 30 Minuten Takt. Für eine Straßenbahn nicht attraktiv.

Soll die Bahn wirklich mal am Pollhof, bei den Dörfern Börsen und Escheburg und am Freibad von Geesthacht halten? Das wäre ja eine A3 2.0. Sowas wäre nicht konkurrenzfähig.

Nein, es bedarf eines Geesthacht-Express’. Von Geesthacht ohne Halt bis an die S-Bahn Bergedorf – Hamburg heran. Die rund 15 km lange Strecke sollte in 15 Minuten zurückgelegt werden können. Alles andere wäre grober Unfug!

Die Prioritäten müssen endlich weg vom Straßenbau. Dann sind Geld und personelle Kapazitäten frei für Optimierungen im ÖPNV sowie der regionalen Bahnanbindungen.
Instandhaltung im Straßenbau ja. Aber es muss der Bundes- und Landesregierung klar sein, dass die Schaffung von Alternativen kostenintensive Vorleistungen zur Überzeugung notwendig machen.

was diese Situation ganz deutlich beschreibt ist folgendes:
Diese Verantwortlichen wollen keine Verkehrswende!
Und was ist das denn für eine Kalkulation: 17 Millionen Kosten pro Jahr, das wären pro Tag um die 45.000 EURO. Wenn von einer Einnahmeseite von 20.000 ausgehen darf (3 EURO pro Fahrt sind realistisch, wenn man bedenkt, daß ein Ticket von Stade nach Harburg 7 EURO kostet und selbst bei Monatskarten ungefähr 50% eingespart werden, dann kommt man auf Bruttokosten von 65.000 EURO pro Tag?Selbst wenn man da die Abschreibung von 4 Triebzügen, die für einen Halbstundentag wohl benötigt werden mit einrechnet und die nicht zu den Investitionskosten von 76.000.000 hinzugerechnet werden (die mir auch viel zu hoch vorkommen, dann erscheinen mir diese Summe bewußt viel zu hoch kalkuliert. Immerhin ist die Strecke ja wegen Krümmel immer gut gewartet worden und der Bau von Haltestellen muß ja nicht wie in Ottensen ausufern. Meines Wissen betrug bei Einnahmen von 860 Millionen in 2019 der Deckungsgrades des gesamten HVV mit 2,6 Millionen Fahrgästen pro Tag 90%, also mussten für den HVV um die 100 Millionen zugeschossen werden. Und für eine Strecke nach Geesthacht nach Bergedorf mit 7000 Fahrgästen allein wären es 17 Millionen?
Zahlenspiegel HVV 2019: https://www.hvv.de/resource/blob/25510/275c54fac85625e42b21ef13f84e9f0a/hvv_zahlenspiegel_2019.pdf

Die Herangehensweise an die Reaktivierung zeigt mal wieder die typische Strategie derer, die eine Verbesserung der Bahn überhaupt nicht wollen, das aber geschickt zu tarnen wissen. Da sind zum einen die völlig überhöhten Reaktivierungskosten, weil man gleich von einem zweigleisigen Ausbau der Strecke ausgeht. Dass darob die Anlieger protestieren und ggfs. klagen werden, ist zu erwarten. Dann will man gleich einen Vollbahnbetrieb haben, anstatt preiswertere Lösungen zu untersuchen. Also eine Reaktivierung als Straßenbahn als eingleisige Strecke mit Ausweichstellen hätte den Vorteil einer elektrischen Traktion von anfang an. Zum anderen ist die Betriebsführung gem. BO-Strab preiswerter als nach EBO. Zudem ließe sich so die Verknüpfung in Bergedorf mit der S-Bahn einfacher gestalten, weil man auf dem Straßenniveau die S-Bahn unterfährt und so eine gute Umsteigemöglichkeit zur S- und Regionalbahn und, wenn die ICEs auch in Bergedorf halten würden, zum Fernverkehr schafft. NahSH muss sich endlich einmal von dem Ideologem lösen, dass alle Fahrgäste zum Hamburger hauptbahnhof wollen. Ferner würde eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Bergedorf auf Straßenniveau eine Verlängerung der Linie über die Bergedorfer Straße ermöglichen, um dort Lohbrügge und das Klinikum Boberg an den SPNV anschließen. Endpunkt der Linie wäre dann Mümmelmannsberg, dort gäbe es dann eine Verknüpfung mit dem U-Bahnnetz. Also eine win-win-Situation für beide Seiten. Es wäre nur die Strecke von der Kreuzung der Bestandslinie über Weidenbaumweg bis zur Bergedorfer Straße sowie zwei Ausweichstellen neu zu bauen plus natürlich die Verlängerung bis nach Mümmelmannsberg in einem zweiten Schritt. Also die Reaktivierung bis nach Bergedorf incl. Fahrzeuge und Straßenbahndepot ließe sich sicher für weniger als 50 Mio. Euro gestalten. Wie die Zuschusskosten für den Betrieb von 17 Mio. Euro (nur für SLH) kalkuliert wurden, bleibt völlig schleierhaft. Ein Straßenbahnfahrer verdient ja kein Ministergehalt. Geht man von 20 Planstellen für den Bertrieb der Strecke aus, dann ergibt das maximal 1 Mio. Euro Gehaltskosten, hinzu kommen noch die Kosten für die Enregieversorgung und die Wartung. Dagegegn stehen aber auch Fahrgasteinnahmen. Es ist schon gespenstig zu sehen, dass keiner der Journalisten und Kommentatoren einmal die völlig irren Zahlen hinterfragt! Aber leider herrscht ja in Hamburg Denkverbot in Sachen Straßenbahn, da hilft auch ein wohlfeiles Bedauern von Herrn Buschhüter nichts.

SH hat schon zu viele Projekte am Start und vermutlich viel zu wenig Personal. Es ist wenigstens ehrlich, das Projekt Geesthacht nicht auch noch anzukündigen und dann doch bis 2028 schmoren zu lassen, wie alles andere.

Wahrscheinlich sind für alle Projekte die Gelder fixiert und kann bleibt nichts übrig für weitere Projekte, auch wenn diese vielleicht vorgezogen werden könnten. Dass im Wochentakt irgendwo in Deutschland wieder Forderungen an den Bund gestellt werden, was für eine Verkehrswende noch alles unverzichtbar sein soll, lässt den Verdacht entstehen, dass schon vor der Inflation niemand wirklich wissen wollte, wie hoch die Gesamtkosten all der schönen Pläne eigentlich werden.

Am Ende wird es nur gehen, wenn die Bürger eine Nahverkehrssteuer zahlen müssen. Aber dann reden sie auch mehr als heute mit, wie viel Schiene wir uns leisten wollen. Wenn sie dafür nur Stundentakte geboten bekommen, hat sich das schnell erledigt.

Moin,
zunächst das Positive: auch die FDP-Fraktion SH hat der Vorlage zugestimmt; das ist neu!
Bremser des Projektes sitzen in Kiel und Hamburg: Verkehrsminister Buchholz (FDP) und drumrum und die hamburgeigene VHH. HH-Behördenmitarbeiter waren auch nicht gerade Förderer.
Die Hamburger SPD hat auch sehr lange gebraucht. Der ehemalige SH-Verkehrsminister Meyer war gut in Worten…
ach ja: die Marschbahn ist in SH ganz wichtig…
Und: zu wem gehört Geesthacht (und Umgebung) eigentlich?

Es sehr bezeichnend, wie die Regierung in Schleswig-Holstein, wieder ein mal zeigt, wie unwichtig für sie die Menschen sind, die den ÖPNV nutzen wollen oder müssen. Vielleicht sollten die Geesthachter sich mal in Massen nach Kiel begeben?

Wenn ich das schon wieder lese, was der neben dem >hvv teuerste Verkehrsverbund zur Reduzierung der Kosten vorschlägt: “Zwei bzw. drei konventionelle Dieseltriebwagen”! Ich würde vorschlagen entweder diese alten neg-Teile mit dem Riesenauspuff oder diese in Fankreisen so beliebten 628-Gurken. Man hat’s anscheinend immer noch nicht begriffen. Wie wäre es vielleicht zur Abwechslung mal mit einem Akkufahrzeug, das während der Standzeit in Nettelnburg aus der Oberleitung nachgeladen wird?
Am Ende wird’s vermutlich auf einen 6-streifigen Ausbau der A25 hinauslaufen.
Ich glaube fast schon, bezüglich der Umwelt- und Verkehrspolitik sind die norddeutschen Bundesländer “failed states”. Aber auch mit einer Zwangsverwaltung würde es bei einem FDP-Minister aus Rheinland-Pfalz nicht besser werden. Da kann man auch einen CSU-Andy aus Bayern nehmen. 😉
Und was fällt der SPD in Hamburg dazu ein? Genau, Freiwilligkeit (“anspornen”)!😄

Zumindest ist SH so ehrlich und sagt gleich, dass sie es nicht hinbekommen, mal wirklich etwas am Schienenverkehr zu verbessern. Nach den deutlichen Verzögerungen des Ausbaus zwischen Kiel und Schönberg, der nicht vorankommenden Planungen in Kellinghusen und Uetersen, der unklaren Planungslage der S4 nach Bad Oldesloe und den Problemen der S21 nach Kaltenkirchen ist SH aus meiner Sicht vollkommen unglaubwürdig irgendwas in diese Richtung verbessern zu wollen oder zu können.

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