Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung soll erst 2019 fallen

U-Bahn oder S-Bahn? Die Entscheidung, wie Osdorf an das Bahnnetz angeschlossen werden soll, verzögert sich immer weiter. Erst im Frühjahr 2019 soll sie fallen.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf

Die Entscheidung über einen Bahnanschluss für Osdorf und Lurup verzögert sich weiter. Erst ab dem Frühjahr 2019 soll festgelegt werden, ob die beiden Stadtteile mit einer U-Bahn oder per S-Bahn an das Hamburger Bahnnetz angeschlossen werden.

Das hat die Hamburger Verkehrsbehörde auf NahverkehrHAMBURG-Nachfrage bestätigt. Erst dann soll die laufende Machbarkeitsstudie fertig sein, in der derzeit zwei alternative Strecken Richtung Osdorf untersucht werden: Eine Verlängerung der künftigen U-Bahnlinie U5 vom Siemersplatz über Stellingen und die Arenen (U5 Nord) und eine S-Bahn vom Diebsteich über die Luruper Chaussee und die Trabrennbahn (S32 Süd).

Machbarkeitsstudie ist erst jetzt angelaufen

Eigentlich sollte diese Studie bereits im kommenden Jahr abgeschlossen werden, doch dieser Termin ist nicht mehr zu halten – die Untersuchung ist gerade erst angelaufen. “Seit dem Frühjahr 2017 arbeitet eine Projektgruppe bestehend aus Hochbahn und S-Bahn Hamburg an den Grundlagen für die Machbarkeitsun…

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56 Antworten auf „Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung soll erst 2019 fallen“

Ich bin nach wie vor für die U5 Variante. Laut der Karte soll die S32 hinter dem neuen Bahnhof Altona ausfädeln. Wird dies realisiert, würde man den ohnehin pro richtung eingleisig geplanten neuen S-Bahnhof Altona (Diebsteich) noch mehr belasten (S3, S21, S32, S4?).

Mit der U5 entsteht eine Querverbindung von Osdorf/Lurup über Stellingen, Hagenbecks Tierpark bis zum Siemersplatz und weiter. Die Fahrgäste aus Osdorf wären in wenigen Minuten mit der U5 in Stellingen und haben dann die Wahl, mit der S-Bahn weiter zu fahren, oder bis zur U2 weiter zu fahren, oder bis zur Hoheluftbrücke zu fahren, von wo sie mit U3 sogar bis Barmbek kommen. Besser geht es doch eigentlich gar nicht. Diese Chance sollte erkannt werden. Die S32 dagegen würde nur als Radiale von Lurup nach Altona reinfahren und sonst überhaupt nichts nützen.

All diese Vorschläge habe ich bereits hier zusammengefasst:
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-hamburg-2050-u5-blankenese/

Dort habe ich auch eine U5-Verlängerung von Osdorf bis Blankenese vorgeschlagen. Denn die U5 schon bis Osdorf fährt, kann man auch die 3 km lange Lücke bis Blankenese schließen und damit die Netzwirkung verbessern. So kommen Fahrgäste aus Wedel und Blankenese z.B. ohne den Bus mit der U5 direkt nach Osdorf/Lurup, Stellingen, Eimsbüttel und Eppendorf. Siehe Verlauf Metrobus 22.

Ich weiß gar nicht was man immer für ein Problem mit dem eingleisigen Bahnhof hat.

Mit Altona ist dieser Bahnhof überhaupt nicht vergleichbar und wenn man Altona sich ganz genau betrachtet, so ist Altona ebenfalls eingleisig, da das zweite Gleis nur ein Bereitstellungsgleis und kein Gleis für den Durchgangsverkehr ist. Auf der Innenseite hält immer die Bahn, welche ab Altona startet und in Altona endet und auf der Außenseite jeweils die weiterführenden Bahnen.

Am Diebsteich wird jede Bahn gen Elbgaustraße, bzw. Hauptbahnhof durchfahren.

Das einzige Manko an Diebsteich könnte die Anbindung mit dem Bus sein, da räumlich sehr wenig Platz um den Bahnhof ist, es sei die Post und die Metro würden ihr Gelände räumen.

Aber da der alte Bahnhof als S-Bahnhof bestehen bleibt und somit ja auch der Busbahnhof, halten sich die Veränderungen im Rahmen.

Hallo, Christian,
das stimmt so nicht ganz! Die “inneren Gleise” 2 und 3 sind voll nutzbar für durchfahrende Züge, falls in Gleis 1 oder 4 gebaut werden sollte oder ein Zug liegen geblieben ist. So gibt es je Richtung einen Bahnsteig mit jeweils 2 voll nutzbaren Richtungsgleisen. Außerdem halten in Gleis 2 und 3 keineswegs nur die Züge der Linie S 31, die in Altona beginnen bzw. enden, sondern fahrplanmäßig auch ALLE Züge der S 11, die von Blankenese nach Ohlsdorf bzw. Poppenbüttel fahren, also durchgehende Züge, auch wenn diese in Altona “Kopf machen”.

Hallo Lordbarmbek,

natürlich sind diese beiden besagten Bahnsteige für Durchfahrten und als Ersatzbahnsteig nutzbar, aber wir wollen doch ganz ehrlich sein, diese Fälle bilden im Gesamtablauf doch eher eine Ausnahme.

Wenn ich jetzt aber diesen Bereich als Argumentation nehme, so müsste ich Langenfelde, Stellingen ebenfalls ein Reservegleis bereitstellen, außerdem ist der Abfertigungspick am Stellinger Bahnhof deutlich größer als er je am Diebsteich sein wird, zumal dieser Bahnhof nicht das Nahverkehrszentrum bilden wird, da der alte Bahnhof weiterhin Bus- und S-Bahnhof bleiben wird,, nur der Fern- und Regionalverkehr wird sich verlagern und da wird sich für einige Pendler sicherlich was zum Vorteil, aber auch zum Nachteil was ändern.

Am Diebsteich werden die Züge nur über Durchfahrten durchgeschleust, da dieser keinen Start- und Endpunkt wie Altona bilden wird. Selbst am Hauptbahnhof hat man bereinigt auch nur je ein Gleis je Fahrtrichtung zur Verfügung, da nicht alle Züge über Altona fahren.

Ich glaube, ein Blick auf die Karte und die Gegebenheiten vor Ort sagt schon alles. Die S-Bahn hat die größte Aussicht auf Erfolg.
Das hat mehrere Gründe…
1. Das System ist mit ihren Fahrzeugen leistungsfähiger. Gerade beim Anschluss der Stadien DAS Argument.
2. Die Linienführung erschließt sowohl Teile Bahrenfelds als auch den neu entstehenden Stadtteil auf der Trabrennbahn.
3. Die U-Bahn fährt an Wochentagen, ohne Veranstaltungen in den Arenen, von Stellingen bis nach Lurup ohne größere Wirkung unter den Stadien hindurch.

Mit den Aussichten wäre es vielleicht sinnvoll das Gesamtkonzept zu überdenken. U-Bahn nur bis Stellingen oder nach Stellingen über Langbehnstraße und Spreestraße nach Schenefeld; S-Bahn ab den Stadien südlicher und direkt nach Osdorf.

Oder wie immer. Beide Varianten gar nicht bauen…. 😉

Zu 1.: Was die Leistungsfähigkeit angeht, haben Sie recht. Aber gerade die S-Bahn ist hier im Nachteil, da die Haltestelle traditionsmäßig sonstwo ist – nur nicht in der Nähe des Stadions.

S-Bahn ab Altona/Bahrenfeld – nicht Diebsteich – macht am meisten Sinn.
Dass die U5 überhaupt hier in Frage kommt hat nur damit zu tun, dass man mit einer eierlegenden Wollmilchsau alle Schnellbahnlücken aus den letzten 30 Jahren schliessen will.
Die U5 Variante würde Richtung Innenstadt zu einem grossen Umweg oder zu einem Umsteigen zwingen.
Eine U5 bis Stellingen zusätzlich zur S2 macht aber Sinn.

Ein Abzweig ab Altona würde in Ottensen oder Bahrenfeld abzweigen müssen. Diese Varianten wurden verworfen, weil die Linie dann zwangsweise durch den City-Tunnel fahren muss, wo die Fahrzeit viel länger ist. Die Kriterien der Standardisierten Bewertung machen diese längere Fahrzeit nicht förderfähig. Ende der Diskussion.

Das betraf leider auch die U5-Mitte (über Diebsteich). Diese hätte eindeutig die meisten Menschen erschlossen und städtebaulich den größte Nutzen gebracht. Aber leider sind die meisten davon schon durch die heutigen Linien erschlossen. Diese Linien würden Fahrgäste verlieren. Die Standardisierte Bewertung honoriert aber nur NEU erschlossene Bürger. Da außerdem Hoheluftbrücke die Abzweigstation nur mit einem riesigen Loch gebaut werden konnte, war es das dann. Die Bürger hätten das sowieso verhindert.

Man hätte den nach Siemersplatz zwar aufgeben können, aber die “Beule” für eine Haltestelle in Laufweite vom UKE wäre noch extremer geworden als die am Rübenkamp.

Würde man übrigens die Lücken mit verschiedenen Abzweigen “stopfen”, dann müsste man die Bestandslinien an den Abzweigen für Jahre unterbrechen. Das kann es nicht sein. Schon heute sind Unterbrechungen einer U-Bahnlinie kaum noch vermittelbar. Außerdem wären die Kosten für den Umbau erheblich und könnte man dann die Automatisierung nicht durchziehen. Dafür braucht man nach heutigem Stand noch eine durchgehende neue Strecke.

Die “standardisierte Bewertung” ist mit Schuld daran, dass in DE bei Schnellbahnausbau nichts geschieht, und dass man die strategische Weitsicht von früher verloren hat. Die “standardisierte Bewertung” ist für mich nichtsaussagend, weil sie per Definition kleinkariert und kurzfristig ist und viele Aspekte nicht oder unzureichend bewertet.

Um Abzweige zu bauen muss man NUR in DE Jahrelang Linien unterbrechen. Anderswo ist man was Bautechnologie angeht wesentlich weiter (siehe z.B. Grand Paris Express oder diverse Stationsausbauten in Japan).

Wie auf dieser Webseite schon erklärt wurde, ist das Problem der S32, dass es nicht genug Einwohnerpotential gibt, damit der Bau dieser Strecke förderfähig wäre. Wie das Abendblatt vor einigen Wochen berichtete, sollen in den Bezirken entlang der Hauptstraßen viel mehr Wohnungen gebaut werden. Der Bezirk Altona muss nun entscheiden, ob entlang der S32-Trasse noch viel mehr Verdichtung stattfindet als heute schon geplant ist. Nur dann hat die S32 eine realistische Chance und würde auf der angestammten Achse von Altona nach Lurup verlaufen. Die U5-West und die S32 stehen demnach für zwei ganz unterschiedliche Entwicklungsansätze für den Hamburger Westen und da müssen die Bezirksgremien auch beteiligt werden. Gut so, dass Verkehr und Stadtentwicklung zusammen geplant werden. Außerdem muss ja auch noch der Wunsch von Schenefeld nach einem Anschluss eingearbeitet werden. Leider dauert das alles unfassbar lange.

Die Skizzen für die U5 zeigten neulich bei dem Zuschlag an Teherani, dass die Hochbahn evtl. überlegt anstatt eine “Beule” zum Siemersplatz zu bauen, man auch direkt über Grandweg nach Hagenbeck trassieren könnte. Wie in Barmbek würde das wohl eine Station und ein bis zwei Kilometer sparen wäre die U5 von Osdorf noch einmal ein bis zwei Minuten schneller.

Nett sind die U5-Planspielereien, aber keiner der werten Kommentatoren macht sich Gedanken über die Finanzierung und den Realisierungszeitraum. Sollte die U5 in 2030 mal Osdorf erreichen, wäre sicher viel gewonnen. Schneller und billiger ging es mit einer oberridisch zu trassierenden S32. Diese ist aber in den Plänen für den Umbau des Bahnhofs Diebsteich zu einem Fern- und Regionalbahnhof nicht enthalten, daher wird – um das an sich völlig unsinnige Bahnhofsverlagerungsprojekt durchzuziehen – die U5 Variante gefeatured. Für die schnellste und kostengünstigste Version, nämlich eine Straßenbahn von Altona nach Osdorf zu bauen, herrscht in Hamburg Denkverbot. Vielleicht kehrt aber doch noch eines Tages angesichts der nichtfinanzierbaren Schnellbahnwünsche Realität ein und man besinnt sich wieder auf die Straßenbahn. Dann aber bitte bald.

Wenn der Fernbahnhof Altona erstmal verlegt wurde, wird man schönen Wohnraum bauen können, der für neue Einwohner und somit Steuereinnahmen sorgt. Die billigste Variante ist übrigens selten die beste und wirtschaftlichste. Das mussten öffentliche Verwaltungen und Unternehmen lange lernen. Da herrschte früher tatsächlich ein Denkverbot, obwohl es oft in die Hose ging. Und schneller war es auch nur selten, zumal man ja für Generationen baut und nicht für die nächsten paar Jahre nach der Eröffnung.

Und wegen der “idealen” Schnellbahnanbindung der “Neuen Mitte Altona” darf man nicht vergessen, zu dem schönen neuen Wohnraum auch die passenden geräumigen Tiefgaragen zu bauen.

Und schon wieder PKWs…

Wohnraum den sich keiner leisten kann. Und was bringt Wohnraum ohne Verkehrsanschluss? Eine Stadt besteht nicht nur aus Wohnungen! Sie braucht auch Schulen, Parks, Krankenhäuser…. und eben auch Bahnhöfe!

Wohnraum, den sich keiner leisten kann, würde leerstehen. Es ist aber davon auszugehen, dass die Wohnung in allen drei Segmenten des Drittelmixes zügig Mieter und Käufer finden. Und wenige hundert Meter Fußweg zu Diesbteich, Altona und Holstenstraße (je nachdem, wo man in der Neuen Mitte Altona wohnt) sind nun wirklich kein “ohne Verkehrsanschluss”. Und es wird ja nicht weniger Bahnhöfe geben, nur weil ein Teil der Verkehre verlagert wird. Das Erschließungskonzept, insb. im Rahmen des nicht-motorisierten Individualverkehrs, wirkt nicht schlecht und der Stellplatzschlüssel ist ausgesprochen niedrig. Dat löppt sick allens trecht. Baut man gar keine Wohnungen, werden sich noch mehr Leute ihre Wohnung nicht mehr leisten können, weil die potenziellen Bewohner der Neuen Mitte Altona dann woanders hinziehen. Und wenn sie sich die dortigen Mieten hätten leisten können, kann man sich denken wie es sich auf den Mietspiegel auswirkt. Nimby-Attitüde ist das schlechteste, was man beim Immobilienmarkt tun kann.

Es darf nicht die Realisierungsgeschwindigkeit im Vordergrund stehen. Ob es nun 10 oder 15 Jahre dauert, ist vollkommen irrelevant, auch ob der Preis nun 4 oder 5 Mrd Euro beträgt, da wir hier über Infrastruktur für die nächsten 150 Jahre reden.
Eine überirdische U-/S-Bahn ist bis in den Bereich Schenefeld/Osdorf nonsens, da zu laut und es keinen Platz dafür gibt. Sicher ist es etwas teurer zu bohren und buddeln, aber sonst benötigt man eine lange Fläche mit entsprechenden Geräuschemissionen.
Genau daran scheitert ja auch eine Straßenbahn oder wie man diese auch immer nennt. Verkehr gehört möglichst unter die Erde.

Warum soll man sich darüber Gedanken machen, dass Hamburg vielleicht fünf Milliarden verbauen möchte, wenn München ohne mit der Wimper zu zucken gerade das Doppelte auf dem Reißbrett hat? Zweite Stammstrecke und eine U9 und ein paar Verlängerungen und auch einen Straßentunnel für bis zehn Milliarden Euro. Soll Hamburg wieder zuschauen und den anderen die Sahne auf dem Kuchen lassen?

Eine oberirdische S32? Wo bitte soll die fahren ohne dass es gleich ein Bürgerbegehren gibt?

Das Thema Stadtbahn ist toter als tot. Außerhalb der M5 spricht viel zu viel dagegen. Man kann von München auch lernen, dass die Explosion der Mieten dazu führt, dass die Menschen erst weit draußen im Umland bezahlbare Wohnungen finden und dann so viele Pendler kommen, dass man eine zweite Stammstrecke überhaupt braucht. Auch die U-Bahnen platzen dort aus allen Nähten – dafür die U9. Wenn das Hamburg auch passiert, dann ist die U5 nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die Frage, ob ab Schenefeld mit der U5 oder einer Straßenbahn zügig in die Stadt kommen, ist für normale Bürger schnell erledigt….

“Das Thema Stadtbahn ist toter als tot. Außerhalb der M5 spricht viel zu viel dagegen.”
Haben Sie sich mal meine Stadtbahnvorschläge für Wandsbek hier im Forum durchgelesen?

Beim dritten mal waren’s jetzt Straßen…

Vergleich München – Hamburg

München liegt in Bayern, das Umland auch. Da gibt es kein Gegangel mit anderen Bundesländern.

Hamburg ist direkt umgeben von 3 (!) Bundesländern mit 3 politisch völlig verschiedenen Regierungen. Das ist der klare Nachteil um hier das Umland zu erschliessen.

“Ich hätte nicht „direkt umgeben“, sondern „umgeben“ schreiben sollen…”
Umgeben ist Hamburg dann ja sogar von noch viel mehr Bundesländern. Aber wenn Sie sich auf die Metropolregion HH beziehen, die in vier Bundesländer reicht, sollten Sie auch genau das schreiben.

Ich persönlich komme auch nur auf 2 Bundesländer, welche direkt an Hamburg grenzen und selbst wenn einiges von Mecklenburg in die Metropolregion einfließt, so hat letzteres an wenigsten Einfluss, da keine der Kernstrecken nach Mecklenburg reichen.

Bei SH und Niedersachsen sieht es mit Norderstedt, Reinbek, Aumühle, Wedel und Neu Wulmsdorf z.B. etwas anders aus.

Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung soll erst 2019 fallen
Baubeginn soll voraussichtlich 2021 sein.
Fertigstellung wäre dann wann???
Das ist doch mega-peinlich!!!
Egal wer, wann auch immer, den Zuschlag erhält für welche Streckenführung auch immer.
Statt schnell und kostengünstig eine Verbesserung für die betroffenen zu erreichen, indem man das Projekt ‘Stadtbahn’ wieder aus der Schublade holt, wird der Amtsschimmel kräftig gefüttert. BAHN.DE sowie HOCHBAHN dürfen jahrelang für teures Geld wichtige Planungen erarbeiten. Und eifrige Stadtplaner wirken tatkräftig mit. Und die, die sich dafür halten, arbeiten sich, zB, in Foren, wie diesem daran ab.
Das nervt. Es wird Zeit, daß mal produktiv und konstruktiv gedacht und gehandelt wird. Unkonventionell, bedarfsorientiert, spontan. Für die Bevölkerung.
Stillstand ist das kennzeichnende Merkmal für Hamburgs Verkehr. Und das wird nicht besser in den nächsten Jahren. Auch wenn viele viele Ideen haben. Diese haben aber dummerweise keine Aussicht auf Verwirklichung. Dem Senat sei es gedankt. Es glauben noch zuviele, daß O.S. gut für die Stadt ist.

Ich gebe Ihnen zu 100% recht. Stadtbahn wäre häufig von der Kapazität ausreichend und sowohl schneller als auch günstiger realisierbar – und für Hamburg notwendig. Der Meinung sind nicht nur die Verkehrsexperten sondern auch viele Politiker, AUCH in der SPD. Es gibt nur einen der da blockiert – und der hat da leider das Sagen.

Nochmal zum Mitschreiben: es gibt KEINE fertigen Stadtbahnpläne für Osdorf! Eine seriöse und den gesetzlichen Vorgaben genügende Stadtbahnplanung für Osdorf würde bei Null anfangen! Niemand kann eine Stadtbahn mal eben von oben verordnen, sondern das müsste alle Prüfungs- und Planungsschritte durchlaufen, die auch die U5 absolvieren musste. Also bräuchte es zuerst ein Gutachten, ob das Umschwenken von der U5 auf eine Stadtbahn sinnvoll ist. Vor Ende der 2020er Jahre würde da kaum eine Stadtbahn fahren. Spontan geht da gar nichts.

Auch eine Stadtbahn muss sich an die Standardisierte Bewertung halten: Kannibalisierung von vorhandenen Strecken, die negativen Effekte von Mehrfacherschließung betrifft oder der Zwang zu eigenen Trassen.

Hamburg muss sich auch Gedanken machen, wo 100.000 neue Wohnungen entstehen sollen, wenn man nicht alle Grünflächen zubetonieren will. Endlich plant man Verkehr und Siedlung mal zusammen, aber dann ist auch wieder nicht recht. Dabei wären Sie doch der erste, der sich über noch weiter steigende Wohnungspreise beschwert – und vermutlich allein Herrn Scholz dafür die Schuld gibt….

Einfach Metrobus-Express-Magistralen einrichten in Form von Straßen mit schönem neuem Aspahltbelag, Markierungen und Bordsteinen.
Die Trassen gibt es nämlich schon!

Der Hamburger ÖPNV ist einfach nur billig.
In jeglicher Hinsicht.

Selbst die Busse -obwohl das Rückgrat hier- sind bescheiden ausgestattet und nichtmal vernünftige Umgebungspläne für 30cent/Stück bekommt man in dieser Stadt hin (habe extra mal nachgefragt).

Und ich prophezeie, dass er auch so billig bleibt.

Dann soll die Verkehrsbehörde doch bitte einfach so ehrlich sein und sagen: Wir wollen gar keine Bahn nach Osdorf bauen. Weder S-Bahn noch U-Bahn.

Was jetzt hier passiert ist doch nur eine Hinhalte-Taktik.
Die SPD hatte der Bevölkerung im Wahlkampf versprochen, das Schnellbahn-Netz auszubauen und Großwohnsiedlungen wie Osdorf anzuschließen. Jetzt, längere Zeit nach der Wahl, wird es wie üblich wieder relativiert und hinausgezögert.

Wenn selbst die Entscheidung für U- oder S-Bahn schon zwei Jahre weiter in die Zukunft geschoben wird, dann lässt das nichts Gutes erahnen. Bis da überhaupt mal irgendwann eine Planstudie oder gar ein Planfeststellungsverfahren beginnt, wird es noch Jahrzehnte dauern. Bis dahin sind die jetzigen Politiker gar nicht mehr im Amt.

Es ist in Hamburg schon oft vorgekommen, dass durch einen neuen Senat alte Planungen einfach gestrichen worden sind. Das wird hier garantiert auch passieren, wenn man es jetzt schon auf die lange Bank schiebt. Hamburg wird als zweitgrößte deutsche Stadt wohl auch weiterhin nur ein Schnellbahn-Netz auf Provinz-Niveau bieten. Städte wie Berlin, München oder sogar einige kleinere Großstädte sind da für ihre Verhältnisse schon viel, viel weiter. Peinlich für “das Tor zur Welt”. Wir haben U1 bis U3 und eine U4 aus derzeit 2 Stationen …

Es ist in der Tat diese „standardisierte Bewertung“, die sich ungünstig auswirkt – ähnlich der sog. Fallpauschalen im Krankenhaus. Diese Herangehensweise will nur möglichst „Effizienz“, da bleiben die Interessen der betroffenen Menschen oft auf der Strecke.
Ein S-Bahn-Anschluss nach Osdorf ist m.E. die bessere Variante. Aber die damit verbundene tradierte Orientierung auf Altona und die direkte Verbindung in die Innenstadt ist den Verantwortlichen offensichtlich nicht so wichtig. Vielmehr ist es nach der offiziellen Logik effizienter, den linienreinen Betrieb mit einer U5 zu haben und zudem noch vom Nord-Westen her Direktanschlüsse an Uni, UKE sowie Arenen zu bekommen, um auch noch in einem Aufwasch die belastete Buslinie 5 durch eine Schnellbahn zu ersetzen. Das wirkt sich positiv auf die Kosten-Nutzen-Analyse aus, die Fahrgäste können ja gerne den Umweg in die City in Kauf nehmen.
Per se gegen den U- und S-Bahnausbau zu sein, um Raum zu schaffen für ein Straßenbahnnetz führt nicht weiter. Vielmehr sind die Schnellbahntrassen von Vorteil, wo es darum geht, besonders auf Radialen größere Entfernungen von A nach B in kürzerer Zeit zurückzulegen als vor dem Bau dieser Strecken. Und genau da hat Hamburg ein Nachholbedarf. Hintergrund ist die jahrzehntelange Entwicklung von Strukturen, bei denen im Zentrum gearbeitet wird und am Stadtrand gewohnt. Als Beispiel: Die Busse von der S1 Richtung Elbe-Einkaufszentrum bzw. Osdorf sind meist überfüllt. Da wurde Ende der 60er Jahre ein Wohngebiet geschaffen und dann zieht man kurzerhand alle Schnellbahnprojekte dorthin wieder zurück. Ich habe manchmal den Eindruck, dass speziell in Hamburg von der Politik nicht immer so ganz begriffen wurde, dass die Hansestadt ein Ballungszentrum ist und kein Kleinstadtidyll mit Außenalster.
Alles über den Hauptbahnhof (?): Das ist eine historisch bedingte Tatsache. Nachdem man sich 1905 von den Kopfbahnhöfen verabschiedet hatte, baute man eine Zentralstation, die alles abdecken sollte. Diese stößt mittlerweile an ihre Grenzen, zumal Hamburg seit 1990 sein Hinterland zurückbekommen hat. Die deutsche Teilung brachte eine Zeitlang Ruhe in dieses Szenario und man glaubte, nichts ändern zu müssen. Eine Dezentralisierung des Fernverkehrs wäre nur möglich, wenn die Bausubstanz in der Stadt erheblich umgestaltet würde. Und das zöge erhebliche Kosten und Ärger mit den Grundeigentümern etc. nach sich. Das ist zumindestens nicht mal eben zu haben. Allerdings müssen die U- und S-Bahnen möglichst Direktverbindungen zur Fernbahn schaffen. Und solange Hamburg nicht mehr Anschlüsse und damit mehr Fernbahnstrecken durch die Stadt wie in Berlin und München aufweisen kann, sind die Radialen wohl oder übel auf dieses Zentrum hin auszurichten. Und es entstehen nicht mehr Radialen als die vorhandenen. Die U5 ersetzt die Busse 5 und 6, schließt nur die noch klaffende Schnellbahnlücke. Tangentiale Verbindungen wird es solange nicht geben, bis die wichtigsten Radialen Schnellbahntrassen sind. Sie setzen tendenziell einen dezentralen Fernverkehr voraus. London und Paris sind typische Beispiele. Demgegenüber ist Frankfurt am Main als Metropole eher ähnlich strukturiert wie Hamburg. Dort tobt der Bär an der Hauptfeuerwache.
Die durchaus sinnvollen Stadtbahnstrecken helfen aber nicht bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs, einmal abgesehen von der Gegenfront, die der Bürgermeister auch mit bedienen will. Da seinerzeit durch Einfluss der Grünen ein Stadtbahnnetz sowohl 2000 als auch 2008 in Erwägung gezogen wurde, wollte man zeitgleich vom U- und S-Bahnausbau nichts wissen. Mir scheint, dass dies immer so gegeneinander gestellt wird. Hamburg kann nicht auf Bestandsstrecken zurückgreifen, muss bei Null anfangen. Da nun der Schnellbahnausbau im Vordergrund steht (S21, S4 und U4), konnte oder wollte man sich nicht zusätzlich ein Straßenbahnnetz leisten, das eigene Betriebskosten nach sich zieht. Überlegung der Senatspolitik ist m.E. folgende: Die U5 ist zwar teurer im Bau, aber kompatibel mit dem Bestandsnetz der U-Bahn – Anschaffungen von Zugeinheiten, Nutzung von vorhandener Logistik etc. – und erweist sich insofern als leistungsfähiger, als größere Entfernungen schneller zurückgelegt werden können. Man bleibt in einem System. Und so ließen sich besser die Fördergelder abgreifen. Für beides würde Berlin wohl eher nichts hergeben.

Eine Stadtbahn wäre ein Zubringer und kann nicht mehr als Hauptverkehrsträger dienen wie noch bis in die 50er Jahre. So verfahren auch andere Städte. Aber man will sich noch nicht damit „verzetteln“, so lange die nötigen neuen Schnellbahntrassen noch nicht da sind.
Die Finanzierung ist erst anzugehen, wenn ausdifferenzierte Pläne da sind. Allerdings sollte man nicht damit rechnen, dass die Steuereinnahmen auch in Zukunft so „sprudeln“ wie jetzt.

Man will sich nicht verzetteln??? Entschuldigen Sie Herr Wolter, eigentlich lese ich Ihre fundierten Kommentare immer gerne, aber etwas “Verzettelteres” als die Hamburger Verkehrspolitik mindestens der letzten 40-50 Jahre gibt es doch wohl kaum.

Bevor nicht der erste Kilometer Schiene liegt, glaube ich hier gar nichts mehr, was Pläne für den SPNV-Ausbau angeht. Ich wohne in Bramfeld und fahre solange weiter Auto.

Mit “Verzetteln” hat die Hamburger Verkehrspolitik wenig zu tun. Sie ist das von Merkel bekannte, hanseatische und pragmatische “auf Sicht fahren”. Hamburg hat im Deutschlandvergleich eine der kompliziertesten Siedlungsstrukturen und war von den Zeitläuften besonders schwer getroffen. Als Stadtstaat finanziell auch immer klamm. Also realisierte man immer das, was in der jeweiligen Situation am naheliegendsten und bezahlbar war.

Die KellJung-Linie war auch keine normale U-Bahnlinie sondern eine pragmatische Lösung für eine Fahrzeitverkürzung der Vorortlinie von Ochsenzoll in die Stadt: Langenhorn war Teil der ersten Millionenstadtplanung nach 1900 und sollte attraktiv erschlossen sein! Alles gut durchdacht. Schon in den 1920er Jahren stand fest, dass weitere konventionelle U-Bahnlinien einen Teil der Straßenbahn ersetzen mussten, weil der Straßenbahnbetrieb viel zu teuer war und auf einer Strecke zwei Verkehrsmittel nebeneinander nicht unterhalten werden konnten.

Die Umsetzung wurde immer wieder an die Zeitumstände angepasst. Die Verkehrspolitik von 1955 war zum Beispiel ultrapragmatisch durchgeplant und schaffte immer am größten Engpass Erleichterungen. Jede Maßnahme wirkte allein, konnte aber auch an Erweiterungen angepasst werden. Als Hamburg immer mehr schrumpfte, konnten so die meisten langfristigen Projekte einfach zusammengestrichen werden: die Infrastruktur für 1,8 Mio. Menschen war 1987 von 1,5 Mio. Menschen nicht mehr ausgelastet und die Kosten wuchsen der Stadt seit den 1970er Jahren schon über den Kopf. Ohne die Maueröffnung in 1990 würde Hamburg heute vermutlich in einer Liga mit Bremen oder Liverpool spielen! (Vielleicht wäre dann der HSV erfolgreicher?)

Das Hamburg von heute braucht viel mehr U-Bahn, aber in den 1980er Jahren hatte die Entwicklung dem versprochenen U-Bahnbau die Grundlage entzogen: Die Niendorfer U-Bahn wurde durch die Ausweisung der Stationen als Luftschutzbunker zusätzlich subventioniert, die Bramfelder U-Bahn war schon nicht mehr förderfähig. Nach 1990 verhinderte dann die Schuldentilgung lange entschlossenes Handeln und man war wohl auch übervorsichtig, dass man nicht ausbauen wollte, nur um bei einem erneuten Einwohnerrückgang wieder Überkapazitäten zu haben.

Schöne Analyse, aber was machen wir jetzt? Weiter Rumstückeln und Rumstöpseln im besten Fall. Wie gesagt: Ich wohne in Bramfeld und fahre weiter Auto.

Was erwarten Sie eigentlich? Dass man hundert Jahre Entwicklung binnen drei Jahren rückgängig macht? Ist weder von den Baukapazitäten, von den Genehmigungsprozessen noch von der Finanzierbarkeit realistisch. Und wenn die Situation vor 30 Jahren anders war, dann war sie so. Das lässt sich heute aber auch nicht mehr ändern.

Es bleibt also nur der Weg, den Stadt und Hochbahn jetzt gehen: Schließen der größten Lücken im Schnellbahnnetz so gut es die bestehenden Fördermöglichkeiten erlauben. Aus der Vergangenheit kann man aber lernen, dass irgendwann auch wieder eine Zeit kommen wird, in der Hamburg wieder schrumpft und dass dies den Stadtstaat finanziell viel schneller in Schwierigkeiten bringt, als Flächenländer oder Berlin als Hauptstadt. Daher wird auch weiterhin eine Überdimensionierung der Pläne zu vermeiden sein.

Anderswo ist es doch auch nicht besser, sondern oft sogar noch viel schlimmer!! In den von der Lage her noch am ehesten vergleichbaren Städte Toronto und Boston ist der Nachholbedarf noch wesentlich größer und geht es noch sehr viel langsamer voran! In beiden Städten würde ein Upgrade auf den angeblich so schlechten Hamburger Ausbaustandard einen gigantischen Quantensprung bedeuten!

In New York City hat man in der westlichen Welt vermutlich den höchsten Modal Split im ÖPNV. Aber man ist mit dem Ausbau viel stärker im Rückstand als Hamburg. Derzeit kann man mit der U-Bahn für eine 20-Minutenfahrt jederzeit auch mal zwei Stunden und mehr brauchen…. Das völlig unterfinanzierte System ächzt unter Jahrzehnte langen Wartungsmängeln. Die mehr als nötige Second Avenue Subway ist dort ein viel älteres Versprechen als alle Hamburger U-Bahnpläne nach 1945! Für jene wurde eine Hochbahnstrecke vor Jahrzehnten sogar schon vorauseilend ersatzlos abgerissen. Realisierung kaum vor 2030, obwohl sie heute schon gebraucht wird. Die NY-Times hat gerade in intensiver Recherche berichtet, was für ein unglaubliches Desaster die Verkehrspolitik in Big Apple ist. Stellt man das der Hamburger Situation gegenüber, dann sind wir hier verdammt gut aufgestellt.

Londons U-Bahn wurde von Maggie Thatchers Sparpolitik wegen guten Funktionierens jegliche Instandhaltung abgesprochen und die letzten 20 Jahre war dieses Versäumnis nun mit Milliardenaufwand zu beheben. Das System ist immer noch weit weg von einem Idealzustand.

Sorry, aber in Hamburg laufen die Dinge im internationalen Vergleich ziemlich gut und die Fahrgastzahlen und Zufriedenheitswerte zeigen das auch recht gut.

“Demgegenüber ist Frankfurt am Main als Metropole eher ähnlich strukturiert wie Hamburg. Dort tobt der Bär an der Hauptfeuerwache.”

Zu ergänzen ist hier allerdings, dass gerade in Frankfurt a.M. nicht alle U-Bahnen über den Hauptbahnhof fahren. Und auch nicht alle über die Hauptwache. Und auch nicht über die Konstablerwache. Es gibt dort mehrere fast gleichberechtigte große Knoten, was einen ganz entscheidenden Unterschied zu Hamburg macht.

Darüber hinaus kann die U-Bahn in Frankfurt an jeder Haltestelle beide Bahnsteigkanten nutzen, was zusätzlich große Flexibilität ergibt. Die S-Bahn in Hamburg kann das nicht und ist etsprechend statisch – ein eher unglückliches Adjektiv für den ÖPNV, bei dem es ja um Beweglichkeit geht.

Ich frage mich vor allem eines: Warum diese Verzögerungen bei den Gutachten? Warum wird bei solchen Projekten derart getrödelt?

Im Klartext heißt das: Innerhalb der fünfjährigen Wahlperiode, in der das Projekt versprochen war, gibt es keine fertige, ausgereifte Planung. Und natürlich erst recht keinen Planfeststellungsbeschluss. Und an einen ersten Spatenstich überhaupt zu denken, wäre wohl vermessen.

Was passiert denn, wenn es nach der nächsten Wahl zu einer neuen Mehrheit kommt? Wird dann wieder nach jahrelanger Vorarbeit ein ÖPNV-Projekt eingestampft – so wie bei der Stadtbahn?

Und als Laie frage mich auch: Wie viel Zeit und Geld fließt eigentlich in Gutachterbüros, Projektgruppen, Behördenabstimmung, externe Sachverständige etc., bevor überhaupt der erste konkrete Handschlag getan wird? Vielleicht findet sich hier ja ein Sachkundiger, der das beantworten kann.

Direkt beantworten kann ich Ihre Fragen nicht. Aber zu Ihrem dritten Absatz habe ich tatsächlich eine kurze Antwort: Ja, das steht tatsächlich zu befürchten.

Naja, die Stadtbahn wurde ja nicht direkt durch neue Mehrheiten eingestampft. Unter Schwarz-Grün (von Beust, Ahlhaus) wurde die Planung weiter fokussiert. Als die Grünen absprangen, hat die schwarze Minderheitsregierung die Planung abgebrochen. Neuwahlen mit neuen Mehrheitsverhältnissen kamen danach.

Ansonsten: ja, sowas ist generell zu befürchten. Ich bezweifle aber, dass wir a) einen CDU-Senat 2020 kriegen und b) dieser ohne Konzept die U-Bahnpläne einstampft, um die extrem unpopuläre (laut Abendblatt-Umfragen damals so um die 20% Befürworter, bei der U5 an die 80%) Stadtbahn ein drittes Mal seit den 90ern herauszukramen. Das kann sich die Politik schon aufgrund des Machterhalts nicht erlauben, weil die Verkehrssituation dann auch für die geliebten Autofahrer von Jahr zu Jahr schlechter wird.

Dass man heute etwas besser und intensiver plant, insb. bei Milliardenprojekten, ist nicht ungewöhnlich und auch nicht sinnlos. Zudem hat man die Bürger umfangreich eingebunden, spielte mehrere Varianten durch und ist an diverse gesetzliche Sachzwänge und Fristen gebunden. Eine überstürzte Planung, die in der Bauphase auf vorhersehbare Probleme stößt, will sich niemand erlauben. Deshalb läuft der U4-Bau seit Jahren ja auch recht geräusch- und schlagzeilenlos, was die “Großprojekte werden immer x-fach teuer! Habe mal BER, Elbphi und S21 gehört! Mehr gibt’s also nicht! Und bestimmt immer die selben Ursachen!”-Marktschreier dann entsprechend nicht mitbekommen.

Der entscheidende Unterschied zu früheren Kehrtwenden ist der Handlungsdruck durch Einwohnerzuwachs und die enge Verzahnung von Stadtentwicklung und Verkehrsplanung. Die Politik will entlang von S21, S4 und U5 stark verdichten. Sind diese Projekte erstmal in den Bebauungsplänen verankert, dann ist der Bau gar nicht mehr zu verhindern! Eine Verdichtung entlang der U5 wäre mit Bus oder Straßenbahn nicht zu bewältigen.

Anders wäre es nur, wenn z.B. ein Koreakrieg echte Verwerfungen in der Welt bringt und dadurch die jetzige Bevölkerungskonzentration in Hamburg gestoppt oder gar umgekehrt würde. Dann muss man wirklich neu überlegen.

Ja, in der Tat, der Handlungsdruck ist eigentlich enorm. Die geplanten Maßnahmen werden aber frühestens in den 2030ern wirksam, und das auch nur punktuell. Vorher fahren wir alle weiter Auto oder Bus. Weil einfach seit Jahrzehnten der politische Wille fehlt, verkehrspolitisch endlich mal was anzupacken.

Und in der Tat, das Kind Straßenbahn ist 2011 zum mindestens dritten Mal in den Brunnen gefallen. Selbst wenn man es wieder herausholen würde, würde auch nichts schneller passieren. Das ewige “Entweder U-Bahn oder Straßenbahn” ist aber trotzdem Blödsinn, wie uns jede Menge anderer Städte zeigen.

Na ja, was soll’s, dauert ja nur noch 15-20 Jahre, dann kann ich in Bramfeld an einem U-Bahnhofseingang mit dem Auto vorbeifahren.

Eine Entscheidung für eine bestimmtes Verkehrsmittel braucht eine Grundsatzstudie wie die U-Bahnkonzeptstudie. Diese zeigte auf, wo generell U-Bahnstrecken sinnvoll sein könnten. Das sind dicht besiedelte Gebiete und Potentialgebiete, wo Neubauviertel geplant sind. Daraus ergeben sich auch künftige Verkehrsbedürfnisse und evtl. auch Wünsche der Politik, wie dieser Verkehr künftig gelenkt werden soll. Alle diese Daten müssen erst einmal zusammen geführt werden. Bei einem neuen Verkehrsmittel müssten auch noch Stand der Technik und Beispiele anderer Städte betrachtet werden. Bei der U-Bahn kann man auf den Bestand aufbauen und legt das eigene System zugrunde. Eine Untersuchung zum Ersatz der U5-Planung durch ein anderes System müsste extern vergeben (und ausgeschrieben) werden. Da die Gutachterbüros alle ausgebucht sind, dauert das eher Jahre als Monate.

Ob man diese Strecken auch tatsächlich bauen könnte, muss die Machbarkeitsstudie klären. Bei einer Straßenbahn bräuchte man dann für jede Kreuzung eine machbare Grobplanung, die mit einer Verkehrsflussanalyse untersetzt nachweist, dass an dieser Stelle nach den massiven Eingriffen der Verkehr nicht zusammenbricht. Dafür braucht man klare Untersuchungsaufträge und dann Ausschreibung.

Danach folgt Bürgerbeteiligung, bei der man sehr schnell sieht, ob man überhaupt eine Chance hat, das Projekt durchzusetzen oder man um jeden Meter mit dem Bürger ringen muss. Erst danach beginnt die Vorentwurfsplanung und Planfeststellungsverfahren. So vergehen viele Jahre bis zum Baubeginn.

Ja, genau, wir brauchen mehr Studien, wie schon in den vergangenen 40 Jahren. Die Ergebnisse kann man dann je nach Präferenz ignorieren.

@ Valentin
Das war etwas flapsig ausgedrückt. In diesem Zusammenhang meinte ich die von mir vermutete Sichtweise der Verantwortlichen, sich gegenwärtig nicht ein zusätzliches Verkehrssystem aufbürden zu wollen, für das es aus Berlin ggf keine Förderung gibt, wenn noch Schnellbahnprojekte am Laufen bzw. in Planung sind. In der Vergangenheit wurde sich insofern schon öfter “verzettelt”, indem man der “autogerechten Stadt” mit U-Bahnprojekten gerecht werden wollte, die einem am Ende kostenmäßig über den Kopf wachsen. … und dass man je nach Zusammensetzung des Senats zwischen U-Bahn- und Straßenbahnplanungen schwankte.

Jenfeld wird definitiv auf absehbare Zeit keinen U4-Anschluss bekommen, alles wird wieder mit Bussen gemacht!

Zitat aus einem Artikel der aktuellen Ausgabe des “Wochenblatts” (Nr.51 für Jenfeld, Tonndorf und Barsbüttel, S.6) unter der Überschrift “S-Bahn statt U-Bahn – Jenfeld ohne Anschluss an U4”:

“… Eine Weiterführung der U-Bahn nach Jenfeld sei langfristig nicht aus der Welt. Aber, so das Argument der Stadt: Jenfeld liege im Einzugsbereich der S-Bahnlinie 4, und die sei gesetzt. Eine Konkurrenz von S- und U-Bahn sei in der Abwägung von Kosten und Nutzen ‘nicht förderfähig’. Eine U-Bahn bekäme Jenfeld also nicht, so die Planer der Hochbahn. Aber die Endhaltestelle Dannerallee werde zu einer leistungsfähigen Umsteigestation auf Busse umgebaut. Das Busnetz werde neu organisiert.
Mit Verbindungen zur Dannerallee, aber (auch) nach Tonndorf und zur neuen S4-Station Bovestraße werde es mehr Alternativen geben. Und der Bus zum Wandsbeker Markt fahre schließlich weiterhin, so die Experten.
Die meisten Teilnehmer der Stadtteilkonferenz Jenfeld überzeugte das nicht. Es werde keine große Entlastung geben, hieß es. …”
(Zitat Ende)

Ja, so ist sie, die Hamburger Vekehrspolitik! Und es wird sich nichts ändern. Einfach nur zum K…
Soviel hat man wieder mal in Hamburg für relativ sozial schwache Stadtteile übrig, genau so wie das langwierige Gezerre um den Schnellbahnanschluss vom Osdorfer Born, wie der Nichtanschluss des Barmwisch an die U1, der Nichtanschluss des Kleinen Grasbrook an die U4, oder, dass Steilshoop gerade mal gönnerhafter Weise eine einzige U5-Station bekommen soll statt zwei (wenn überhaupt die U5 gebaut wird).
Aber dafür drei (mit der S-Bahnstation vier) Luxushaltestellen für die Yuppi-Schnösel in der HafenCity, ein zusätzliche Haltestelle für Einfamilienhausbesitzer und Kleingärtner an der U1 usw.

So dürfen die Jenfelderinnen und Jenfelder weiterhin in überfüllten Rumpelbussen stehen, um dann irgendwo evtl. 19 Minuten auf die alle 20 Minuten fahrende S4 zu warten, oder wie bisher sich in das Gewühle am Wandsbeker Markt zu stürzen.

Vielleicht sollte es endlich mal ein “Sonderförderungsprogramm SPNV-Entwicklung Wandsbek” geben. Bloß da ist weder von unseren Bezirkspolitikern noch von sonstwem etwas zu erwarten. Und auf “Initiativen”, von denen man keinen Protest hört, kann man auch gleich verzichten.

Die S4 ist ein Sonderfall. Ihr Bau wird sehr teuer und man braucht jeden Fahrgast für die Nutzen-Kosten-Untersuchung. Würde man jetzt auch nur andeuten, dass die U4 bald bis Jenfeld fahren soll, wäre die Prognose für die S4 niedriger. Da aber auf dieser Webseite die Rahlstedter immer wieder behaupten, dass der 10-Minuten-Takt mit Vollzügen zu wenig sei, sollte man in 2025 erwarten, dass die S4 alle Erwartungen übertrifft. Dann ist eine U4 bis Jenfeld viel leichter zu diskutieren.

Es gibt ein paar Spielregeln bei Fördergeldern, die man nun mal einhalten muss.

Die S4 soll hauptsächlich nur alle 20 Minuten fahren, nur in der HVZ alle 10 Minuten. Das wird bewusst oft nicht thematisiert. Aber glücklicherweise gibt es Foren um eine gewisse “Gegenöffenlichkeit” zu betreiben. (Wie lange diese HVZ sind, kann oder will keiner sagen. Bei Zugrundelegen der heutigen Situation etwa zwischen 6 und 8 Uhr früh und 16 und 19 Uhr abends.)
Hamburgtypisch finde ich auch: “Eine Konkurrenz von S- und U-Bahn”. Offensichtlich glauben nur Narren (so einer war ich auch mal), dass wir einen VerkehrsVERBUND hätten. So wird das nie was mit einem SchnellbahnNETZ! Wie gehabt bleibt es bei mehreren S-Bahnlinien, die sich durch zwei Innenstadtstrecken quetschen und bei mehreren übereinandergelegten U-Bahn-“U”s. Deswegen vermutlich “U”-Bahn…

Ob der aktuelle Trend anhält ist nicht selbstverständlich! Wenn es so ist, dann wird die S4 vom erfolg überrannt. Ähnlich wie die Flughafen-S-Bahn und vor allem die S3 nach Stade. Dort wurde beim Angebot auch sehr schnell nachgesteuert.

Hamburg kann aber schon aus finanziellen Gründen nur das bestellen, was wirklich stark nachgefragt ist. Stark! Daher kommt in die Standardisierte Bewertung das Minimal-Angebot. Das ist aber nicht unbedingt identisch mit dem tatsächlichen Fahrplan in 2025 oder 2028!

Für Sie als Rahlstedter wird die Teil-Inbetriebnahme 2024 von großem Vorteil: zeichnet sich nämlich schon im ersten Jahr und noch ohne Ahrensburg/Oldesloe ab, dass das Angebot nicht reicht, dann werden Sie eine schrittweise Angebotsausweitung bekommen, wie Buxtehude damals. Die dafür nötigen Fahrzeuge sind dann auch vorhanden.

Aber es kann auch ganz anders kommen: wenn die Digitalisierung Arbeitswelt, Einkaufen und auch die Mobilität umkrempelt, dann könnte in 2024 der Boom bei Bus und Bahn vorbei sein. Die Nutzen-Kostenrechnung mit dem minimalen Angebot stellt aber auch sicher, dass die Strecke sich mit diesem Angebot und dem bescheidenen Zuwachs immer noch lohnt.

@ Historiker
Vielen Dank für die fundierten Hinweise. Bevor wir hier immer nur die “Politik” ins Visier nehmen, sollten wir einmal die besondere Situation in der geschichtlichen Entwicklung des Stadtstaats Hamburg betrachten. Wenn die Stadt aufgrund einer komplizierten Siedlungsstruktur – m.E. handelt es sich um einen Flickenteppich mit Wohnenklaven – einen viel stärkeren Ausbau des Schnellbahnnetzes benötigt als sie sich möglicherweise leisten kann. Und die Bundeszuschüsse sind entsprechend viel zu gering.
Das “Auf-Sicht-Fahren” – oder vielmehr “Kopf in den Sand stecken” – ist ein typisch kaufmännischer Habitus, passt aber auf keinen Fall zum Aufbau der Verkehrsinfrastruktur einer Stadt oder eines Landes. Hamburg ist mit München mit seinen mittlerweile 9 U-Bahn-Linien insofern nicht vergleichbar, als das Steueraufkommen eines ganzen Flächenlandes größtenteils in die Hauptstadt fließt. Die Hansestadt ist mit ihrem Status “Stadtstaat” teils überfordert.
Und – wie Thilo darlegt – dass die S4 nur dann als förderfähig gilt, wenn man auf die U4 nach Jenfeld vorerst verzichtet, zeigt deutlich, dass die Maßstäbe völlig am Bedarf vorbeigehen. Die U5 ist eine Billigversion, die Lücken zu schließen; eine Generalplanung würde diese besondere Situation Hamburgs berücksichtigen und nicht vor sog. Überkapazitäten zurückschrecken. Die “standardisierte Bewertung” sollte abgeschafft werden. Sie würgt von vornherein jede notwendige Entwicklung ab.

@ HVV-Kritiker
Der Ärger ist nachvollziehbar. Es fehlt u.a. auch eine Initiative, die sich für den Ausbau des ÖPNV verwendet. Leider gibt es oftmals mehr Inis, die irgendetwas verhindern wollen. Das erschwert die Lage ein weiteres Mal. …

Die standardisierte Bewertung benachteiligt auch Berlin und es muss sich erst noch zeigen, dass München seine U9 über 1,0 bekommt. Die standardisierte Bewertung berücksichtigt einfach nicht, dass zusätzliche Verbindungen eine Netzwirkung haben (z.B. die fehlenden 800 Meter zwischen U-Krumme Lanke und S-Mexikoplatz in Berlin). Die einzige Lösung ist, dass man ein Sonderprogramm des Bundes für die Millionenstädte auflegt, die ihre U-Bahnen erhalten und anpassen müssen. Denn solange die Bundesförderung so gering ist, wären bessere Förderkriterien auch sinnlos, weil die Summe sowieso zu schnell verbaut ist.

Rübenkamp kommt aber noch ein Aspekt hinzu: die Umsteigesituation wäre dort subtoptimal gewesen und das schlägt sich auch auf die Unattraktivität des Umsteigens nieder. Das Gutachtenbüro hat dies berücksichtigt und die Hochbahn musste ihre Prognosen für den Knoten zurücknehmen. Ein Blick auf die konkreten Fahrzeiten zeigt, dass Umsteiger dort viel Zeit verlieren und nicht schneller als der Bus sein würden!!

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