Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung verzögert sich weiter

Nach anderthalb Jahren gibt es noch immer keine Entscheidung, wie Lurup und Osdorf an das Bahnnetz angeschlossen werden sollen. Sie wird wohl erst Anfang 2018 fallen.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf

Sollen die Stadtteile Osdorf und Lurup in Zukunft mit einer U-Bahn oder alternativ per S-Bahn an das Hamburger Schnellbahnnetz angeschlossen werden?

Seit rund anderthalb Jahren beschäftigen sich die Hamburger Wirtschaftsbehörde und der HVV mit dieser Frage und eigentlich sollte die Entscheidung längst getroffen werden. “Anfang 2016” hieß es zunächst; später dann: “Jahresende 2016” – doch: Sie ist bis heute nicht gefallen.

Das hat die Behörde gegenüber NahverkehrHAMBURG bestätigt. Gründe für die inzwischen mehr als einjährige Verzögerung will die Behörde nicht nennen. Auf die Frage, bis wann die Entscheidung fallen soll, heißt es lediglich: “Das ist noch unklar”.

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Bis Ende März soll die Behörde ihre bisherigen Untersuchungsergebnisse und ihre Vorzugsvarianten im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft vorstellen, heißt es in dem Antrag, der NahverkehrHAMBURG vorliegt und über den die Bürgerschaft übermorgen entscheiden soll.

Insgesamt sind derzeit noch sieben alternative Bahn-Varianten im Spiel:

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40 Antworten auf „Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung verzögert sich weiter“

Die Situation ist typisch für Hamburg. eine völlig konzeptions- und ideenlose Planung für den ÖPNV, wo ohne Rücksicht auf Kosten und Realisierungszeiträume ewig diskutiert, aber nichts umgesetzt wird. Projekte werden dadurch immer teurer und werden dann auf die lange Bank geschoben. Eine S-Bahn-Anbindung wäre deutlich schneller zu realisieren und auch kostengünstiger. Ein Anschluss an die U5 (wenn sie denna überhaupt kommt weil unbezahlbar) wird sicher nicht vor 2030 fertig werden. Dass man sich jetzt auf einmal Gedanken über die Einbindung des möglichen Fernbahnhofs am Diebsteich macht spricht Bände. Interessanterweise ist die kostengünstigste un am schnellsten zu realisierende Variante nämlich eine Straßenbahnverbindung von Schenefeld über Lurp und Osdorf nach Altona überhaupt nicht in der Diskussion. Stattdessen wird mit einem Milionenaufwand der einzige behindertengerechte Fern- und Regionalbahnhof Hamburgs in Altona platt gemacht.

Straßenbahnen sind angesichts von Bürgerprotesten kaum zu realisieren, ganz zu schweigen von ihrer deutlich schlechteren Leistung (Kapazität, Geschwindigkeit und Pünktlichkeit), die näher an Doppelgelenkbussen als an U- und S-Bahn sind.

Ideen sind hier doch einige genannt und ein Gesamtkonzept mit Rücksicht auf Kosten wird nun erarbeitet; ist östlich der Alster halt bloß weiter, da es dort “nur” um eine neue U-Bahn geht und im Westen um eine mögliche, abgestimmte Planung von U- und S-Bahn. Bei Jahrhundertprojekten kommt’s auf ein Jahr mehr oder weniger auch nicht an. Lieber gut planen statt voreilig loslegen. Das kann am Ende teurer werden und weniger effizient sein.

Ich glaube nicht, das es zu Bürgerprotesten käme. Als damals die Stadtbahnplanung lief, hat man im Born sehr konstruktiv mitgearbeitet. Außerdem muss man immer sehen, wer protestiert. Das ist immer eine kleine, lautstarke Dagegen-Gruppierung. So war es bei allen bisherigen Stadtbahn- und Busbeschleunigungs-Protesten. Warum sollten Bürger protestieren, die für eine Verkehrsplanung sind? Es wäre schön, wenn sich auch mal Bürgerini’s gründeten, die etwas unterstützen und nicht nur dagegen sind. Dadurch, dass dies gewöhnlich nicht geschieht, entsteht schnell ein verzerrtes Bild von “der Bevölkerung”, die dann mal pauschal dagegen ist. Dank der Schwarzweiß-Berichterstattung der Medien wird dieser Effekt noch verstärkt. Ich sage: auf dieser wie auf allen anderen U5-Teilstrecken würde ein leistungsfähiges Stadtbahnsystem ausreichen. Wenn man die Bauzeiten bedenkt, wird die U5 am Osdorfer Born erst ankommen, wenn die Plattenbauten aus den 70ern wg. Baufälligkeit abgerissen werden müssen. Von einer Stadtbahn hätten die Borner schon vorher etwas. Was mir noch auffiel= wenn ich mir die mäandrierende Linienführung de U5 anschaue, frage ich mich, wieso überhaupt noch unterirdisch gebaut werden soll?
Für die 1, 5 Mrd. Euro, die in den letzten 20 jahren in die Stadtbahnplanung flossen, ohne das je ein Meter gebaut wurde, hätte man ein flächendeckendes Stadtbahnsystem längst bauen können.
http://www.pro-stadtbahn-hamburg.de/

Sie reden von Straßenbahnen aus Omas Zeiten. Die heutigen modernen Niederflur-Bahnen sind sehr effektiv, schnell (da fast nur auf eigenen Trassen mit Ampelvorrangschaltungen) und können bis zu 80m lange Züge werden. Das ist eher schon U-Bahnniveau als Gummibahn…

Selbst wenn U- oder S-Bahnstrecken gebaut werden, gehen die kleinkarierten Anwohner auf die Barrikaden. Ein typisch deutsches Kleinbürgergedenke – Bahnanschluss haben ja, aber nicht bei mir…

Und wir brauchen diese Strecken schon eher heute als erst in 20 Jahren … Hamburg ist schon am Ende mit seinem ach so tollen Autoverkehr und “Olafs modernstem Bussystem Europas”. So ein Murks.

So sehr ich dem Hamburger Westen eine gute ÖPNV-Infrastruktur wünsche:

Ich Hamburger Osten klafft ein riesiges Schienenloch. Zwischen Farmsen und Horn gibt es keinen Schienenanschluss und die S4 wird dies auch 2030 nicht wesentlich entschärfen. Die großteils dichtbesiedelten Stadtteile Wandsbek (5600 Einw./qkm) und Jenfeld (5000 Einw/qkm) sind praktisch nicht angeschlossen und das obwohl sie nur 6 bzw. 10 km vom Hauptbahnhof entfernt. Wandsbek Markt wie Wandsbek Gartenstadt liegen am Rand dieser Stadteile. Ähnliches gilt für Rahlstedt, Tonndorf und Marienthal. Von diesen ca. 180.000 Hamburgern wohnt mindestens die Hälfte in dichtbesiedeltem Gebiet (3500 Einw/qmk oder mehr) und dennoch weiter als 2km von jeder U- oder S-Bahnhaltestelle. Für den größten Teil wird dies auch nach der S4 mehr als 2km sein.

Von daher kann ich nicht ganz nachvollziehen, dass der recht gut (mind. zu zwei Dritteln) angeschlossene Stadtteil Lurup eine U-Bahn erhalten soll, bevor bisher nicht angeschlossene Teile Wandsbeks (Hinschenfelde etwa) und Jenfeld angeschlossen sind.

Ich wäre auch mit einer um den Faktor 10 günstigeren Stadtbahn nach Wandsbek Markt zufrieden (etwa Wandsbek Markt – Ahrensburger Str – Tonndorf – Jenfeld). Dann hätte man mindestens 50.000 Menschen ans Schienennetz angeschlossen.

_Richtung_ Jenfeld, ja, bis zur Rodigallee, vielleicht, etwa 2040 – aber das genannte Gebiet mit zigtausend Einwohnern wird damit noch nicht erschlossen sein.

DIe Entscheidung steht schon lange: Weder U noch S, geschweige denn ne Tram! Hamburg wird im Stau mit Autos und Bussen verrecken. Typisch diese alte Verkehrspolitik…

In zwei von 4 Ubahnstädten Deutschlands wurden im Dezember neue Straßenbahnstrecken eröffnet. In Hamburg tut sich nichts, nict einmal bei der U Bahn und die Elektrobusflotte hat der Sturm wohl auch weit aufs Meer getrieben. Selbst mit den Fahrradwegen tut sich nichts, außer dass sie als Bushaltestellen dienen.
Wie wollen die Grünen eigentlich ihre Daseinsberechtigung noch irgendwie rechtfertigen.
Daimler hatte mit der Übernahme der AEG und damit des Schienenfahrzeugbauers MAN die Möglichkeit in den Straßenbahnbau einzusteigen. Aber offensichtlich ist es leichter Politiker zu bestechen, oder mit Parteitagsreden auf Kurs zu bringen, statt nachhaltige Politik zu betreiben. Und schon die Abschaffung der alten Ham urger Straßenbahn und deren Ersatz durch Daimer Benz Busse hat so sin Geschmäcle
Möge die Stauhauptstadt Hambuerg im Verkehr ersticken. Gegönnt sei es der Stadt jedenfalls.

Hinter den Straßenbahn-Herstellern sitzen in der Regel auch nur Milliardenkonzerne. Alstom, Siemens, Skoda, Stadler, Bombardier… dass es mit dem Ausbau von U- und S-Bahn vorangeht (S21, S4, U4, U5, ggf. S2/S32, …) ist doch auf dieser Seite regelmäßig zu verfolgen. Früher ging es auch nicht schneller.

Ich verstehe immer nur Varianten…

Wenn ich mir die Karte ansehe, machen BEIDE U/S-Bahntrassen -also Süd und(!) Nord- Sinn, realisiert zu werden, und nicht nur ein Ast.
Das wirkt alles überhaupt nicht konstruktiv auf mich, sondern eher nach “einen Tod müssen wir sterben”.
Und mit dem Tod meine ich nicht den Entfall einer Variante, sondern den Bau irgendeiner Variante:
Fast, als würden Hamburgs heillos überforderte Politiker & Planer lieber alles so lassen wie es gerade ist.

Wenn Hamburg schon Schulden macht, dann bitte an den richtigen Stellen.

@ Wandsbeker:
Richtig.
Der Hamburger Osten benötigt ebenfalls eine “Verdichtung” (viel zu hoch gegriffenes Wort im diesem Zusammenhang) der Schnellbahntrassen.

Also ich kann die Kritik schon verstehen. Nicht wenige Städte besitzen so etwas wie einen verkehrstechnischen Gesamtplan für zukünftige Entwicklung des ÖPNV. Der wird einmal erstellt und dann über Jahrzehnte umgesetzt oder halt bei Bedarf angepasst. Die Bevölkerung kann das dann auch langfristig nachvollziehen. Dies ist zum Beispiel in München oder Wien mit den U-Bahnplanungen passiert. In Hamburg wurde in den letzten 20 Jahren vielmehr Einzelprojekte besprochen, geprüft und geplant. Mit dem fast immer gleichen Ergebnis, dass alte, wesentliche Probleme nicht angegangen werden. Und wenn was gebaut wird, dann eher nach dem Prinzip der gütigen Landesregierung bzw. des gütigen Landesvaters, wenn doch Geld aufgetrieben wurde oder es mittelfristigen Strategien der jeweiligen Koalition zugutekommt, wird gebaut.

Schon 1974 gab es erbitterten Streit über den Anschluss von Lurup. Wesentlicher Hintergrund war und ist der Kannibalisierungseffekt auf die beiden S-Bahnstrecken, denn der City-Tunnel ist spätestens ab Landungsbrücken Richtung Westen nicht so dicht nachgefragt, dass die vielen Linien dort gerechtfertigt sind. Wäre die damals geplante U4 von Lurup über Altona und Feldstraße nach Jungfernstieg gebaut worden, hätte sie viele Fahrgäste abgezogen, die heute per Bus bis Altona oder Holstenstraße fahren.

Daher ist die erste Variante einer U5 über Altona auch ganz schnell wieder abgeräumt worden. Neben den S-Bahnen ist eine zusätzliche U5 zwischen der S3/S21 und Dammtor überdimensioniert. Jede Wette, dass sich auch die U5-Variante über Osterstraße als nicht förderfähig erweist, weil sie zu wenig neue Fahrgäste erschließt.

Die Anbindung an die S-Bahn hat auch den Vorteil, dass man schnell eine vollwertige Verbindung schaffen kann, während die U5 nur mit Umsteigen an die U2 angebunden würde und noch sehr lange Zeit vergehen würde, bis man mit der U5 von Lurup bis Jungfernstieg oder Rathaus durchfahren kann. Das zweite Problem ist die Ausrichtung der Fahrgäste sowohl auf die Innenstadt als auch auf Altona; das dritte Problem, dass eine sinnvolle Anbindung über die Hauptroute entlang der Luruper Chaussee die Arenen nicht anbindet. Entsprechend schwierig ist wohl die Entscheidungsfindung.

Dabei ist das mit der Kannibalisierung ja schon immer Quatsch gewesen. Im Osten von HH fahren schließlich auch mehrere Linien parallel und nehmen sich -sozusagen- Kunden weg. Aber in einer Großstadt ist ja eigentlich genau das wünschenswert.

Die Stadtverwaltung macht meines Erachtens den Fehler, dass sie mit der U5 alles in den Griff kriegen will. Wie geht es danach denn weiter? Mit einem “Gesamtplan 2060” könnte sie zeigen, dass sie aus den 40 Jahren Stillstand gelernt hat. Offenbar hat sie das aber noch nicht…

Die ganze Variantendiskussion ist armselig.
In Hamburg gibt es JETZT ein Problem im ÖPNV. Und es sollte eigentlich zeitnah!! gelöst werden. Wenn denn irgendwann in 2030 oder später die (unterirdischen?) Lösungen der heutigen Probleme eingeweiht werden sollten, hat Hamburg längst neue Probleme. Deren Lösung wird dann ungefähr 2100 eingeweiht?
Es wäre schön, wenn die Entscheidungsträger sich von dem Gedanken verabschieden könnten, sich Denkmäler zu setzen und stattdessen im Sinne Hamburgs (und der Metropolregion) schnelle!! und sinnvolle Lösungen erarbeiten. Und damit meine ich nicht, daß noch mehr Busse auf die Straße kommen, egal womit sie angetrieben werden.

Die ganze Debatte ist vor dem Hintergrund falscher Weichenstellungen der Vergangenheit zu betrachten.
Die Abhängigkeit der Lokstedter U-Bahn vom Bau der U4-alt war der betriebswirtschaftlichen Erwägung geschuldet, von der U1 an der Sengelmannstr. über die U4 und deren Strecke östlich der Alster Fahrgäste abzuziehen, um dann die U1 ausdünnen zu können. Hierdurch hätte man Raum geschaffen, die Lokstedter Linie Stephansplatz in die U1 einzufädeln. Der Baustopp 1974 beendete dann jegliche Planung.
Das soll nun mit der U5 wieder aufgegriffen werden. Das Problem ist jedoch, Bauvorleistungen können zwar im Fall Sengelmannstr. noch genutzt werden, aber Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg sind mittlerweile verbaut.

Es gibt längst keine ganzheitlich Planung mehr, die früher aber durch den oben skizzierten Ansatz der U4-alt-Planung verfehlt war. Man begnügte sich nicht damit, die Ideen von 1955 mit 8 neuen U-Bahn-Linien, die die Straßenbahn ersetzen sollten, weitgehend zu reduzieren, sondern bezog überdies Einsparpotentiale mit ein, die sich eindeutig als Sackgasse erwiesen haben.
Die U5 soll dies nun alles wieder gut machen. Und das nach über 40 Jahren Pause, in der sich die Stadt weiter entwickelt hat.
Hinzu kommt das Streben nach linienreinem Betrieb. Man befürchtet Störungen einer Linie könnten sich auf andere auswirken, wenn diese gemeinsame Trassen befahren.
Deshalb hielt die Stadt immer an einer U-Bahn nach Lurup-Osdorf fest. Eine S-Bahn müsste sich mit anderen die Trassen teilen. Außerdem braucht eine U-Bahn aus Richtung Bramfeld-Sengelmannstr.-Winterhude ein Gegenstück. Sie soll nicht in der Innenstadt enden.
Man sieht sofort. Alles kann man nicht haben. Es soll “wirtschaftlich”, tendenziell kostengünstig sein (Bau und Betrieb), unabhängige Linienführung aufweisen und alle dicht besiedelten Stadtteile anbinden, aber auf keinen Fall dünn besiedeltes Gebiet durchfahren. Und mehrere Linien sind dann schon wieder zu teuer. …

Sie sind ganz offensichtlich für den Bau einer Stadtbahn. Ich halte dieses Verkehrsmittel auch für eine zielführende Lösung für alle U5-Teilstücke – mit einer großen Ausnahme und das ist die Relation Lokstedt – Innenstadt. Hierfür bei der heutigen Nachfrage eine Stadtbahn zu konzipieren, die bei aller Beschleunigung IMMER den wichtigen Querverkehr an der Gärtnerstraße, der Hallerstraße, An der Verbindungsbahn kreuzen muss.. das ist nicht zielführend. Und diese genauso ideologische Voreingenommenheit merkt man Ihren Aussagen wunderbar an:
– “Man muss schauen, wer protestiert”: Sie protestieren doch GEGEN eine U5
– Sie wünschen sich Bürgerinis, die mal unterstützen und nicht dagegen sind: Sie protestieren doch GEGEN eine U5!
– Und 1,5 Mrd. Euro sind in den letzten Jahren nicht in Stadtbahnplanungen geflossen. Nicht mal ein Zehntel davon. Wenn Sie für eine gute Sache wie die Stadtbahn kämpfen, dann bitte nicht mit vollkommen ausgedachten Argumenten. So macht man sich nur unglaubwürdig.

Hallo Herr Herzog,
ich protestiere nicht gegen die U5. Für mich unverständlich, wie Sie dies aus dem Kontext des Geschriebenen herauslesen. Ich hinterfrage lediglich ihre SInnhaftigkeit. Da, wo U-Bahn sinnvoll ist, möge man sie bauen. Sogar der U4 kann man eine Sinnhaftigkeit zusprechen, sollte die Verlängerung bis Wilhelmsburg/Harburg kommen.
Was die 1,5 Mrd € angeht, die ich erwähnte: als Steuerzahler muss man natürlich nicht nur die eigentlichen Planungen berücksichtigen, sondern auch die Folgekosten, die den Abbruch der Stadtbahnplanung verursachten. Als da wären die Busbeschleunigung ,Busfuhrpark&Infrastruktur € 580,-Mio., Planung/Bau U4 bis Elbbrücken € 504,- Mio. sowie der laufende Planungsprozess der U5, der jetzt noch nicht final beziffert werden kann. Ich weiß nicht, was daran vollkommen ausgedacht sein soll. Die Zahlen veröffentlicht und aktualisiert die Stadt Hamburg laufend auf den Seiten der involvierten Fachbehörden.
Michael

@ Josef
Mit der U5 alles in den Griff zu kriegen ist sicherlich viel zu kurz gegriffen. Da muss eigentlich mehr drin sein.
Aber die Investitionen in der ÖPNV werden sehr knapp gehalten. Die sog. Schuldenbremse tut ihr übriges.
Die in meinem Beitrag vom 18. Januar aufgezeigte Abhängigkeit einer Lokstedter Linie von der alten U4-Planung ist nun endlich obsolet geworden. Viel zu lange wurde das über den alten Flächennutzungsplan weiter transportiert. In der alten Form hätte die U4 gar nicht realisiert werden können, da man St. Georg mit einem Alsterzentrum am Ende doch nicht völlig umgestaltet hat. Diese Bestandserhaltung und der am Glockengießerwall gebaute Wallringtunnel hatten zur Folge, dass man an die Bauvorleistung Hauptbahnhof Nord gar nicht mehr heran kann, ohne riesige Baustellen im Innenstadtbereich zu haben. Auch dies wurde auf die lange Bank geschoben, nicht nur die “leeren Kassen” waren ursächlich für den nie zurückgenommenen Baustopp von 1974.

Was die Kanniabalisierung anbelangt, so ist dies im Westen in der Tat vorgeschoben. In Wirklichkeit ging es um den Deal mit der Bundesbahn, die seinerzeit die Trassierung der City-S-Bahn zur Bedingung machte, in den HVV mit einzutreten. Aus den Widersprüchen kam die Verkehrspolitik nicht wieder heraus.
Einerseits wollte man den “linienreinen” Verkehr mit einer West-U-Bahn, andererseits sollte diese von der S-Bahn keine Fahrgäste abziehen. Eine S-Bahn nach Osdorf zöge einen weiteren Mischbetrieb mit anderen Linien auf den Strecken über die City und über Dammtor nach sich. Dies scheut die Politik bis heute. Außerdem brauchte die U4-alt seinerzeit von Sengelmannstr. aus geplant, ein Gegenende. Und das war ja nicht Lokstedt, sondern Osdorf.
Im Osten ist das historisch bedingt. Dort gibt es seit 100 Jahren 2 Paralleltrassen. Zu einer zeitnah gebauten Strecke der S-Bahn nach Barmbek (1907) sollte die damalige Hochbahn durchaus eine Konkurrenz werden, wie sie dann 1912 realisiert wurde. Heutzutage strebt man dies nicht mehr an. Eine West-U-Bahn soll nicht Fahrgäste abziehen, sondern viele neue anziehen, damit sich der Bau rechnet. Und sie soll stark belastete Buslinien wie 5 und 6 völlig ersetzen.

Die Kannibalisierung ist Anfang der 1970er Jahre doch ein wesentlicher Faktor in einigen Untersuchungen gewesen, die mir vorliegen haben. Sonst wäre man auch nie auf die einmalige Idee gekommen, die alte U4 als Inselbetrieb von Altona nach Lurup zu planen. Die Abwanderung war nach damaligen Berechnungen sehr stark; es gibt keinen Grund, warum das heute anders sein sollte.

Außerdem wurden im Generalverkehrsplan von ca. 1973 ausdrücklich mehrere Linienvarianten für den Anschluss im Westen durchgespielt (S und U-Bahn)! Das ist damals sehr wohl auch sachkundig gegeneinander abgewogen worden.

Der Senat Klose gab schon Mitte der 1970er Jahre ein Gutachten in Auftrag, welche Ausbauten nach der Wirtschafts- und Finanzkrise noch sinnvoll machbar seien. Dieses sah immer noch die Möglichkeit eines Abzweigs von St. Pauli (U3) nach Lurup vor. Dieser wird im übrigen auch in der aktuellen U-Bahnkonzeptstudie als machbar genannt, wird dort aber verworfen, weil man dann auf der Luruper Linie auf Sechs-Wagen-Züge beschränkt wäre und die Uni nicht anschließen könnte.

@ Historiker
So ganz schlüssig ist diese Verkehrspolitik aber nicht. Die Idee der Inselbahn erinnere ich auch noch sehr gut. Wie hätte die aber mit dem Bestandsnetz je verbunden werden sollen, wenn man die Kannibalisierung befürchtet? Dann wäre ja doch die S-Bahn besser gewesen. Und dies ist ja wieder eine Option geworden, zumal man mit der neuen S4 eine gute Verknüpfung hätte.
Die Station Jungfernstieg ist seinerzeit so ausgelegt worden, dass man eine U4-West dort ausfädeln kann. Die Furcht vor der Kannibalisierung mit der S-Bahn müsste doch dieser Planung entgegen gestanden haben. Es sei denn, die City-S-Bahn war noch gar nicht Thema, aber das passt nicht mit dem Baubeginn 1967 zusammen. Es lagen dann doch die Pläne vor, sowohl eine weitere S-Bahn als auch eine U-Bahn Richtung Altona zu trassieren.
Der Gedanke des “linienreinen” Verkehrs lag der Gründungsidee des HVV 1965 schon zu Grunde. Dies ist ursächlich für das Festhalten der Politik an einer West-U4. Die City-S-Bahn selbst, von der man diese Art der Kannibalisierung befürchtet, ist Teil dieses Grundgedankens, getrennte Linien zu haben. Die Durchmesserstrecke der U2 Berliner Tor-Schlump erfüllt denselben Zweck. U2 und U3 sollten nicht mehr gemeinsam den Ring zwischen Berliner Tor und Schlump nutzen. Für die neu angedachten S-Bahn-Linien genügte die Verbindungsbahn nicht mehr. Einen Mischbetrieb der Innenstadt-S-Bahn-Linien sollte es nicht geben. Von daher war die Osdorfer S-Bahn nicht gewollt, und man hielt lieber an der alten U4 fest, die schließlich ein Gegenende zur Sengelmannstr. brauchte.
“Linienreiner” Verkehr vs. “Kannibalisierungsfurcht” scheint der Hauptwiderspruch zu sein, warum man so lange gebraucht hat, den Schnellbahn-Ausbau nach Westen wieder auf die Tagesordnung zu setzen. Da sind andere Städte wohl eher bereit, auch mal das bessere Übel zu wählen, statt immer nur eine Entscheidung vor sich her zu schieben.
Die U5 scheitert hoffentlich nicht schon wieder an diesem Zielkonflikt.

So!
Es wird dringend Zeit, das Wort “Kannibalisierung” aus dieser Diskussion zu streichen, denn es geht ja um die Zukunft und nicht um die 1970er-Jahre. Also: U5 – schön und gut. Wie geht es danach weiter?
– Wann wird die Buslinie 20/25 durch eine U-Bahn ersetzt?
– Gibt es mutige Entscheider für U-Bahnen durch Altona-Altstadt (St. Pauli nach Altona und Reeperbahn zur Holstenstraße und weiter zur Gärtnerstraße)?
– Den “Sprung über die Elbe” endlich auch mal machen – U4 weiter nach Harburg!
– …

Aber wenn man sich diese neuen S-Bahnlinien-Pläne ansieht, wird sofort deutlich, was für ÖPNV-Nüsse an der Elbe die Entscheidungen tätigen: Oben rechts, wo jeder als erstes hinkuckt, geht es erst mal los mit der S11, eine nur zeitweise fahrende Geisterlinie. Und rechtsdaneben fährt dann die – genau: S3 ab. Wie kann man nur so verquer denken und damit dann auch noch die Öffentlichkeit informieren wollen?!

@ Josef

Es ging um den historischen Abriss. Und da kommt man an den Themen “linienreiner Verkehr” sowie “Kannibalisierung” nicht vorbei. Dabei fällt mir noch so ein Lieblingsbegriff ein: “Parallelverkehr”. Dieser Rückblick schien mir nötig, um zu verstehen, wie die Verkehrspolitik in Hamburg läuft. Sehr schnell bemerkt man dieses Zaudern und Zögern, nur weil man nicht immer eine Win-Win-Situation erreicht, wie sie offensichtlich der Hamburger Kaufmannsgeist so sehr herbeisehnt.
Abstriche müssen gemacht werden. Um eine Großsiedlung anzubinden, durchfährt man dann eben dünner besiedelte Gebiete. Dann nimmt ein Verkehrsmittel auch einmal einem anderen die Fahrgäste weg.
Aber die bisherige Situation ist nicht mehr aufrecht zu erhalten. Dieses ständige Gezuckel mit den Bussen auf Haupttrassen muss irgendwann der Vergangenheit angehören. Man könnte sagen, dass der ÖPNV in Hamburg nicht einem Generalplan folgt, sondern dass die Planer oftmals Malefiz gespielt haben. Die vielen Bedenken und Klientelinteressen behindern sich gegenseitig.

Man kann nur inständig hoffen, dass dies mit U5 nicht schon wieder los geht. Und die S-Bahn-Linien sind in der Tat ein wenig strange. Die S3 hat seinerzeit die S2 in Richtung Pinneberg abgelöst, weil man auch hier wieder die Parallelführung nicht wollte. Die S3 brauchte ein Gegenende. Von daher regulierte man die S2 als Verstärkerlinie herunter. Die S21 als Linie der Verbindungsbahn fährt seitdem ganztägig nach Bergedorf-Aumühle. Wenn es also um die Organisation der Linien geht, so wollte man offensichtlich das Schema belassen: S1-S2-S3 über Citytunnel, S11-S21-S31 über Dammtor. Dass dabei die Rollen als Haupt- und Verstärkerlinien durcheinander geraten, schien den Verantwortlichen wohl eher nebensächlich zu sein.

Leider ist die “Kannibalisierung” ein wesentlicher Faktor in der Nutzen-Kosten-Berechnung und kann deshalb nicht gestrichen werden. Wenn eine neue Strecke in ein bestehendes Netz eingefügt wird, ist die Auswirkung auf das Bestandsnetz zu berücksichtigen. Denn ein Abzug von Fahrgästen von Bestandslinien, ohne dass dort der Aufwand verringert werden kann, treibt dort die Kosten in die Höhe. Diese müssen bei einer Betrachtung des Mit-Falls gegenüber einem Null-Fall aber berücksichtigt werden.

Natürlich müssen diese Berücksichtigung finden. Eine U-Bahn direkt parallel neben eine S-Bahn zu bauen, ist Unsinn. Aber: Eine Nachverdichtung – und diese hat das Hamburger Netz dringend nötig – geht nicht ohne eine gewisse Veränderung der Passagierzahlen einher.

Ich sagte schon an anderer Stelle: Die zweitgrößte deutsche Stadt braucht endlich ein durchsetzungsstarkes ÖPNV-Gremium. Und – als Gegenentwurf zu den letzten 40 Jahren Dämmerschlaf – ein Konzept für die nächsten sagenwirmal: 40 Jahre. Und eine Grundreinigung, um z.B. mal diese undurchsichtige S-Bahnlinienführung loszuwerden. Einen neuen Hbf. Und sowieso vieles mehr.

@ Josef
Nicht nur die Konkurrenz zwischen U- und S-Bahn spielt eine Rolle, sondern auch diejenige der U-Bahn-Linien untereinander. Dies ist sicherlich auch ein Grund, warum man die U5 nicht über Barmbek, sondern über Sengelmannstr. führt. Neben S-Bahn und U3 wollte man nicht noch eine dritte Schnellbahntrasse über Barmbek in die City führen. Die Netzwirkung erwächst schon daraus, dass die U5 am Rübenkamp und an der Sengelmannstr., bei der nicht nur der Vorteil der Bauvorleistung und des Gleisdreiecks besteht, Schnellbahnlinien unterschiedlicher Richtungen anbindet. Dafür nimmt man das Mäandrieren der Trasse in Kauf.
Die wünschenswerten Querverbindungen stellen sich noch als nicht schnellbahnwürdig dar. Das Fahrgastaufkommen wäre zu gering im Sinne des Kosten-Nutzen-Faktors. Vielmehr scheint bei der Planung vordringlich zu sein, die belasteten Strecken der Buslinien 5 und 6 durch eine U-Bahn zu ersetzen.

Ja. Das weiß ich alles.
Es ist ja auch nicht alles verkehrt in der Linienführung der U5 (z.B. Sengelmstr. und Rübenkamp). Und trotzdem liegt genau in den Argumenten, mit denen der Weiterbau des Netzes als “nicht schnellbahnwürdig” bezeichnet wird, der größte Fehler. Es fehlen Visionen. Es fehlt der Weitblick. Es fehlt der Mut. Und das sollte sich an der Elbe schleunigst ändern.

Ich beneide die Planer in Hamburg nicht. Sie haben viele gute Ideen und dann müssen sie diese nach den üblichen Regelwerken prüfen und die meisten guten Ideen landen dadurch schon wieder in der Rundablage. Hamburg kann ohne Förderung durch den Bund nichts bauen also müssen die Bedingungen erfüllt werden. Aber der Nutzen bemisst sich danach, wie viele neue Fahrgäste befördert werden. Das ist der volkswirtschaftliche Gewinn durch Zeit und der Umweltnutzen durch weniger Autofahren. Dazu kommt der betriebliche Nutzen durch Einsparung von Bussen. Da muss aber auch berücksichtigt werden, wenn Fahrgäste von anderen Bahnlinien abgezogen werden.

Der CDU-Senat verfluchte die GVFG-Kriterien bereits als es um die U4 ging. Förderfähig war nur die jetzige Sparlösung.

Die Netzplanung von 1973 war so aufgebaut, dass man durch neue Linien bestehende Linien entlasten würde und damit auch einen wirtschaftlichen Nutzen bekam. Ohne Überlastung einer Linien brauchte man keine neue Strecke zur Entlastung! Durch den Bevölkerungsrückgang gab es für Jahrzehnte keine Überlastungen. Darum wurde auch nichts gebaut.

Auch heute lässt sich nur dort eine Bahn förderfähig bauen, wo Neuverkehr entsteht (evtl. durch eine Schlangenlinie) und Entlastung nötig ist. Das ist die Buslinie 6 mehr noch als die Linie 5. Auch der Bus-Paternosterbetrieb von Os dorf nach Elbgaustraße birgt Potential. Zwischen Altona und der Innenstadt ist der Bedarf zu klein.

Auf dem Papier gibt es viele denkbare Strecken. Genehmigungsfähig sind fast alle nicht.

@ Josef
Diesen Weitblick vermisse ich auch. Ich habe nur die Sichtweise der Planer vor Augen führen wollen.
Die knappen Finanzen sind dieser Schuldenbremse und der auch auf Bundesebene weit verbreiteten Auffassung zu verdanken, die Handelsbilanzüberschüsse und die Steuereinnahmen auschließlich zur strikten Haushaltskonsolidierung zu verwenden. Dies ist eine kurzsichtige Herangehensweise. Aber Ausgaben für die Infrastruktur werden sofort von der (ver)öffentlich(t)en Meinung als Verschwendung gebrandmarkt. Unterstützt wird dies nicht zuletzt von jenen saturierten Zeitgenossen, die gerne Steuersenkungen fordern und gleichzeitig öffentlichte Investitionen für nahezu überflüssig erklären.
Entwicklung und Veränderungen sind da unerwünscht. Wir erleben das auch von den sog. Bürgerinis.

Es fehlt in der Tat ein starkes Gremium für den ÖPNV. Dies könnte den Finger in die Wunde legen, Hamburg ist mit dem Schnellbahnausbau um Jahrzehnte zurück. Selbstverständlich brauchen wir über die U5 hinaus noch weitere U-Bahn-Linien. Auch das S-Bahnnetz ist zu schwachbrüstig. Die Investitionsmittel müssen aufgestockt werden. Denn nur so lässt sich das bewerkstelligen. Beim jetzigen Status Quo kommt man nun einmal sehr schnell zur Frage der “Schnellbahnwürdigkeit”. Es sind ja nicht nur die Bau-, sondern auch die Betriebskosten im Spiel. Und wenn nach den Vorberechnungen keine Amortisierung einer neuen Trasse zu erwarten ist, baut man sie gar nicht erst.

Stringent? Wo?

Hamburg ist ein Stadtstaat und hat die üblichen Probleme grenzüberschreitender Verkehrsbeziehungen: Stadtstaat Berlin und Land Brandenburg gelangen gerade mühsam zu der Erkenntnis, dass der Wiederaufbau der S-Bahnlinien ins Umland 27 Jahre nach der Teilung nun doch unverzichtbar wird. Die Bremer Straßenbahnlinie ins niedersächsische Lilienthal leidet an Abstimmungsmängeln. Und auch im 3-Ländereck der Region Rhein-Neckar und der Zwei-Länder-Situation Wiesbaden-Mainz tut man sich schwer. Im 3-Staateneck Basel läuft der grenzüberschreitende Ausbau nur, weil die Schweiz einen Großteil bezahlt, wie die Franzosen für Straßburg-Kehl. Für Frankfurt-Slubice buttern die Polen nicht zu und Deutschland auch nicht. Also fehlt die Straßenbahnverbindung weiter. Länder- und Staatsgrenzen sind für öffentliche Verkehrsmittel immer schwierig.

Sollte die Bemerkung auf innerstädtische Verkehrsplanung abzielen: außer Berlin hat keine deutsche Stadt bisher ein altes Schnellbahnnetz “umstricken” müssen. West-Berlin hat aber aus politischen Gründen (Boykott der Ost-S-Bahn) U-Bahnlinien in Parallelführung bauen können und nach der Wende war der Wiederaufbau der S-Bahn trotzdem keine Frage. Heute wäre manche Linie so nicht mehr förderfähig.

Alle anderen deutschen U-Bahnen und Stadtbahnen sind aus einheitlichen Planungen der 1960er Jahre oder später neu entstanden. Da auch die S-Bahnen meist schon eingeplant wurden, wirkt das tatsächlich viel stringenter. Das wird aber nicht so bleiben. In München sollen mit den Vorhaben Zweite S-Stammstrecke und U9 nun erstmals in ein bestehendes Netz neue Linien nach veränderten Bedürfnissen eingefügt werden. Die U9-Planung zeigt dort das gleiche Symptom wie in Hamburg: nur eine einzige neue Zwischenstation. Aber ihre Entlastungswirkung wird den Nutzen-Kosten-Faktor wohl über 1,0 heben.

Richtig. Grenzen erschweren die Zielführung. Da hat es Hamburg als Stadtstaat vielleicht etwas schwerer als andere Städte. Aber selbst innerhalb der Stadt werden ja Bedarfe mit geringen Invesitionshöhen (z.B. neue zweite Zugänge) noch nicht mal erkannt.

Der Netzausbau in Wien oder sogar Frankfurt/M kommt deutlich schneller voran. Am Main ist mal eben eine neue U-Bahnlinie entstanden. Und die fährt – ganz verwegen und an der Elbe undenkbar – NICHT durch die Innenstadt.

Bitte die sogenannte U8/U9 in Frankfurt nicht mit der Hamburger U-Bahn vergleichen. Das sind bessere Straßenbahnen und die Strecke ist oberirdisch durch ein Neubaugebiet gebaut worden. Überhaupt nicht vergleichbar.

Wien ist eine Hauptstadt und profitiert sowohl von einer U-Bahn-Steuer als auch von der exklusiven Finanzhilfe des Bundes für die dortige U-Bahn. Mit solchen Bedingungen, wäre Hamburg auch schon bei U6 oder U7…

Ihre Interpretation meines Beitrags geht in die falsche Richtung.
Der Vergleich, den ich anstellen möchte, ist nicht U-Bahn Frankfurt / U-Bahn Hamburg, sondern allgemeiner: die Dynamik der SPNV-Entwicklung am Main verglichen mit der an der Elbe. Man könnte sie gleichsetzen mit einem Fahrrad zu einem mit Lederriemen untergeschnallten quietschenden Rollschuh. Das sollte die zweitgrößte deutsche Stadt eigentlich nicht auf sich sitzen lassen.

Hamburg ist ein Stadtstaat. Es kann keine Steuergelder eines Flächenlandes auf sich ziehen wie die Landeshaupstadt München z B. Die Abhängigkeit von Bundeszuschüssen ist für Hamburg um so größer. Das ist Finanzseite. Die Planungen sind allerdings zu oft umgewandelt worden bzw. nicht ganzheitlich genug gedacht. Man fährt als “Kaufmannsstadt” lieber “auf Sicht”. Es gibt doch das bekannte Motto: “Geld ausgeben kann man nur, wenn es vorher verdient wurde.” Und da es zeitweise rückläufige Bevölkerungszahlen und demnach weniger Steuereinnahmen gab, hielt man den Ball flach. Das strenge GVFG tut sein übriges, dies zu untermauern. Aber Berlin hat mit seiner U5 auch nicht gerade Tempo bewiesen. …
Die Kernfrage ist, ob der Hamburger Flächennutzungsplan, der seit Jahren Trassen vorhält, an sich falsche Wege aufzeigt, oder ob es an der Umsetzung bzw. Finanzierung hapert.

Es gibt auch eine Tendenz in Hamburg, die sich bei dem Anliegen, den Hauptbahnhof vergrößern zu müssen, aufs neue zeigt: Man will die historisch gewachsene Struktur der City nicht wirklich verändern!
Seit Bau des Hauptbahnhofs und dem Durchbruch der Mönckebergstr. zwischen 1905 und 1910 hat sich auch durch den 2. Weltkrieg nicht viel verändert. Aber das ist möglicherweise das Problem. Die Innenstadt ist für eine Großstadt , die sich immer mehr zu einer Weltmetropole entwickelt, eindeutig zu eng geworden.
In den Kommentaren zum Artikel über den Ausbau des Hauptbahnhofs kann man die Idee von Guido P nachlesen, man hätte doch die Hafencity nutzen können, im Bereich der heutigen Endstation der U4 einen neuen Hauptbahnhof zu bauen, der die Südzüge aufnimmt bzw. die S-Bahn von Harburg. Dies würde allerdings erfordern, einen Gesamtplan der Stadterneuerung zu haben. Möglicherweise wäre die U4 in der jetzigen Form überflüssig geworden. Aber so weit gehende Planungen hatte man im Zuge des Hafencity-Projekts nicht auf dem Schirm. Möglicherweise wäre das auch an den Investitionsmitteln gescheitert. Für Berlin als Hauptstadt war natürlich viel mehr Geld vorhanden, als man dort den neuen Hauptbahnhof baute.
Es erfordert auf jeden Fall einen gänzlich neuen Ausbau der Innenstadt, um dem Run auf Hamburg Herr zu werden. Mit der überkommenen Struktur bzw. mit der U5 allein wird es nicht gehen.

Jein. Die Pläne der 1960er Jahre waren viel zu weitreichend und wurden von der Realität überholt, wie die Betriebskosten zum Bumerang wurden, als die Stadt schrumpfte. Die Pläne der 1990er Jahre waren dagegen viel zu klein gedacht, weil man zu spät merkte, dass Hamburg wieder zur Verkehrsdrehscheibe wurde. Gerade der Versuch von schwarz-grün das Rad nochmal zurück zu drehen hat Hamburg vielleicht schon zu viele wertvolle Jahre gekostet – in denen eigentlich Geld vorhanden war.

Hamburg war hoch verschuldet, u.a. weil man von 1955 bis ca. 1968 die U-Bahn ohne Bundeszuschüsse gestemmt hat und viele andere Projekte. Die Schulden haben Hamburg wie eine Welle überrollt als die Wirtschaftskrise zuschlug. Dann wanderte die Bevölkerung ab und trotz harter Sparmaßnahmen wuchs die Verschuldung immer weiter an. Nur Bremen erging es noch genauso bescheiden; die haben bis heute nicht die Kurve gekriegt.

Die Berliner U5 ist eine ganz andere Geschichte. Kaum vergleichbar.

Fast alle Linien im Flächennutzungsplan sind nach der üblichen Nutzen-Kosten-Berechnung nicht förderfähig. Die Besiedlung ist einfach nicht dicht genug oder man schafft nur Doppelerschließungen. Hamburg hatte lange Zeit weder den Eigenanteil – noch wäre das Projekt förderfähig gewesen! Dafür hätte man links und rechts der Trassen noch mal 100.000 Wohnungen bauen müssen.

Ich hoffe dringend auf eine Anbindung des UKE, ein direkten Nschluss der Arenen und eine Entlastung der Metrobuslinie in Lokstedt.

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