Bahnhof Elbbrücken: Noch elf Monate bis zur Eröffnung

Endspurt: In knapp elf Monaten werden die beiden neuen Bahnhöfe an den Elbbrücken eröffnet. Pfingsten wird eine spektakuläre Glasbrücke eingehoben, im November startet der Probebetrieb.
Von Christian Hinkelmann
Alt hinter Neu: Der künftige U4-Endbahnhof Elbbrücken und....die Elbbrücken
Alt hinter Neu: Der künftige U4-Endbahnhof Elbbrücken und....die Elbbrücken

Noch ist drum herum Sandwüste, doch in nicht einmal elf Monaten sollen hier – am äußersten Ende der Hafencity, direkt an den Elbbrücken – drei wichtige U- und S-Bahnlinien halten: Die U4, die S3 und die S31.

Zwei Bahnhöfe mit spektakulären Glasdächern entstehen dafür links und rechts der Fernbahngleise – einer für die U-Bahn, einer für die S-Bahn. Verbunden werden beide Stationen mit einer gläsernen Fußgängerbrücke – einem so genannten Skywalk.

Das riesige Glasdach an den Elbbrücken ist dicht

Die Arbeiten an der U-Bahn-Station sind gut im Zeitplan: Der Rohbau ist fertig, das 32 Meter breite und 16 Meter hohe Glasdach ist inzwischen geschlossen, auch die Gleise und Stromschienen für die U-Bahnen sind fertig verlegt. Außerdem seien bereits die Aufzüge zu den Bahnsteigen sowie die Fahrtreppen eingebaut, erklärt Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum gegenüber NahverkehrHAMBURG. „Jetzt geht es an den Innenausbau: Schlosserarbeiten, Gussasphalt, Ladenlokale, Glasbrüstungen, …

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17 Antworten auf „Bahnhof Elbbrücken: Noch elf Monate bis zur Eröffnung“

Dass Bauvorleistungen für eine Verlängerung nach Süden gemacht werden, deutet darauf hin, dass diese Verlängerung tatsächlich bald in Frage käme. Die Frage ist nur wann.

Wenn ich mich nicht irre, soll die S-Bahn-Strecke im August auch mind. zwei Wochen komplett gesperrt werden. Das dürfte etwas ärgerlicher als Wochenends-Sperrungen für die Kunden sein. Andererseits profitieren natürlich viele Fahrgäste langfristig davon, wenn sie auf halber Strecke zwischen Veddel und Hammerbrook bereits aussteigen können, um in Richtung Hafencity/Speicherstadt zu fahren, wodurch wiederum der Hbf entlastet wird. Ich selbst werde da jedenfalls häufig umsteigen und schauen, wie es mit den Rendezvousverkehren klappt.

Und so begrüßenswert diese Verlängerung auch ist und hoffentlich einigen Berufsnörglern zeigt, dass viele Großprojekte eben doch zeit- und kostenmäßig im Rahmen bleiben, so schade finde ich es, dass die Verlängerung gen Süden nicht näher konkretisiert wird. Bei der Hafencity galt noch stets der (richtige) Hinweis, dass Infrastrukturen die Stadtentwicklung beeinflussen und daher möglichst früh geschaffen werden sollen. Im Falle der Veddel und Wilhelmsburgs scheint das nicht zu gelten, sondern die Aussage des ehem. OD Jörn Walter, dass man erst abwarten muss bis die entsprechende Einwohnerzahl dort ist. Wie das mit den ganzen IBA-Projekten und der bisherigen Entwicklung (die Einwohnerzahl nahm seit 2000 um ca. 27% zu) funktionieren könnte, scheint niemand in der Stadt näher zu beleuchten. Nur beim Grasbrook wurde auf einer Präsentation mal ganz vorsichtig eine mögliche Trasse für die ferne Zukunft freigehalten. Warum der Sprung über die Elbe nicht jetzt geplant wird, um ggf. zum Ende des nächsten Jahrzehnts eine Anbindung zu schaffen, bleibt ein großes Geheimnis. Gäbe es zumindest ein öffentlich einsehbares Dokument, wonach es trotz des Wachstums und der geplanten Gebiete (u.a. Spreehafenviertel, Elbinselquartier, Rathausviertel) nicht ansatzweise wirtschaftlich sei, eine U-Bahn zu bauen und zu betreiben, könnte ich es ja noch verstehen, aber auch hierzu kommt nichts.

“…und zu betreiben, könnte ich es ja noch verstehen, aber auch hierzu kommt nichts.”

Hier fehlt es an Mut im Rathaus, große Investitionen in Dinge zu tätigen, die erst mal kein Geld abwerfen. Der Fluch unserer lediglich auf Gewinn ausgerichteten Gesellschaft (Krankenhäuser verkaufen: yippey! Bauland an meistbietende Investoren: jawoll!). Dabei ist es viel zu kurz gedacht, wenn man meint, ÖPNV kostet nur.

Die Station sieht zwar spektakulär aus, hat aber ein sehr geringen verkehrlichen Nutzen, weil die Umsteigewege zu lang und die Fahrzeitersparnis zu gering ist.. Besser wäre es gewesen, man hätte diese Station an der S-Bahnstation Veddel gebaut. Dann hätte dies einen Mehrwert für Wilhelmsburg gebracht. Ein so hübsches Glasdach würde auch dem jetzigen Bahnhof Altona als Modernisierungsmaßnahme gut zu Gesicht stehen. Stattdessen schließt die DB AG den Fern- und Regionalbahnhof Altona und baut eine Sparversion “Hundehütte” lt. ehem. Oberbaudirektor am Diebsteich! Es ist schon erstaunlich zu sehen, dass, wenn die Politik was will, durchaus auch etwas optisch ansprechendes gebaut werden kann, und wie man bewusst andere für Kunden wichtigen Bahnanlagen vergammeln lässt.

Um Altona geht’s doch gar nicht und eine Verlängerung zur Veddel und nach Wilhelmsburg ist nicht ausgeschlossen. Eine Direktverbindung von der HCU bis zur Veddel wäre auch etwas fragwürdig ohne Zwischenstopp in der östlichen Hafencity, wo der Wohnungsbau dominieren wird und ein Blick auf heutige Steppe sehr kurzsichtig ist, da es ja nicht nur ums Umsteigen geht und auch östlich der Elbbrücken (insb. Rothenburgsort) der Wohnungsbau stärker fokussiert wird. Da darf man Stadt- und Verkehrsplanung gerne mal zusammen beachten. Zudem ist der Skywalk doch wirklich recht kurz mit seinen 60-65 Metern ohne nennenswerte Höhenunterschiede/Treppen. Schauen Sie doch auf die Visualisierung oder fahren einfach mit S3/S31 mal dran vorbei. Aber vermutlich ist man in Hamburg schlichtweg zu verwöhnt und hält Wege über 25 Meter für ein zeitauffressendes, unüberwindbares Hindernis, das niemand eingehen möchte und stattdessen den Umweg über den Hbf fahren wird, wo man bekanntlich nur drei Meter geradeaus gehen muss, um von der S3/S31 zur U4 (sowie U3, U2, U1…) zu kommen. (Achtung, Ironie)

Da kann ich nur mal empfehlen, in Berlin von U- zu S-Bahn und vice versa zu wechseln. Von abgelegenen, kaum frequentierten Wuhletal am Marzahner Stadtrand abgesehen ist es nämlich wirklich oft die Frage, warum die Haltestellen überhaupt den selben Namen haben, obwohl man nicht nur mehrere Ebenen hoch- und wieder runtergehen muss (gerne mit 100-Meter-Gängen getrennt), sondern teilweise auch Straßen mit LSA zu überqueren hat, wodurch man nie sicher sein kann, ob man die Bahn noch kriegt. Man denke nur an innerstädtische Stationen wie z.B. Potsdamer Platz, Frankfurter Allee, Rathaus Steglitz, Wedding, Gesundbrunnen, Hermannstraße, Yorckstraße, Bundesplatz, Bahnhof Zoo, Friedrichstraße, Schönhauser Allee … ich höre schon auf.

Eine U-Bahn Station an der Veddel, hätte einen kompletten Ausbau bis nach Wilhelmsburg rüber bedeutet. Dieses wird auf absehbarer Zeit aber nicht geschehen und somit hätte es dann auch keinen Weiterbau bis an die Elbbrücken bedeutet, da ersteres überhaupt noch nicht vorgesehen ist

Außerdem würden sich die beiden Bahnen vermutlich auch nicht an am Bahnhof Veddel treffen, da dort selber kein Platz und Bedarf für eine U-Bahn Station ist und diese auch nicht den Streckenverlauf der S-Bahn folgen wird. Bei Verwirklichung würde die U-Bahn an dieser Stelle über die Elbe gehen, würde dann aber auch schon irgendwo im Untergrund verschwinden und in Richtung Neuhöfer Straße schwenken, von dort aus in Richtung S-Bahn Wilhelmsburg und vielleicht noch Kirchdorf Süd und Harburg, um eine Alternative bei Betriebsstörungen zwischen dem nördlichen und südlichen Teil von Hamburg zu bekommen.

Wobei ich aber auch davon ausgehe, dass andere Stadtteile im Ausbau einen Vorrang haben werden.

Ein ziemlich großes Gedränge aus Umsteigenden von S- und U-Bahn könnte es geben im Skywalk. Dazu kommen dann noch Touristen, die dort länger die Aussicht oder die Architektur genießen wollen. Weil es nur einen Übergang gibt, landen alle Umsteiger zunächst bei der selben Tür der Bahn und sitzen zuvor schon dort in ihrer Bahn, wo der Weg zum Skywalk besonders kurz sein wird. Beides erschwert den Betriebsablauf. Stationen mit zwei Wegen zum anderen Bahnsteig sind für die Nutzer attraktiver. Bei einem Neubau sollte das zum Standard gehören. Der Bahnhof soll schließlich hundert Jahre lang gut funktionieren.
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@ Lokstedter
Die Anbindung Wilhelmsburgs wurde schon unter von Beust thematisiert. Nur ist dies im Zusammenhang mit dessen Rücktritt 2010 aus finanzpolitischen Gründen wieder verworfen worden. Der jetzige Senat lässt dies Thema gelegentlich wieder aufflammen, hat sich aber offensichtlich auf die anderen Projekte wie S21, S4 bzw. U4-Verlängerung zur Horner Geest und U5 zunächst konzentriert. Man fürchtet wohl, sich zu übernehmen oder hat andere Klientele im Hinterkopf.
Die Hafencity ist ein neues Zentrum nicht nur mit Wohnbervölkerung, vielmehr entstehen hier Arbeitsplätze durch Firmenansiedelungen bzw. Freizeiteinrichtungen. Dies alles führt zur Aufwertung der Grundstücke und Gebäude. Da muss man natürlich klotzen beim Schnellbahnbau. Der üppige S- und U-Bahn-Übergang spricht Bände.
Geht es aber um reine Neubaugebiete bei Wohnungen ist die Politik zurückhaltender.
Auch scheint es noch keine Klarheit zu geben, wie sich die Hafenwirtschaft die Zukunft des Grasbrooks vorstellt, gibt sie den ganz auf oder behält sie Teile davon? Der direkte Weg wäre nämlich nach der Elbbrücke wieder in den Tunnel zu fahren, um dann über Grasbrook und Veringstraße Wilhelmsburg zu erreichen. Die oberirdische Variante und demnach der “Schleifenweg” ist zwar kostengünstiger, stellt die Baulogistik jedoch vor einige Schwierigkeiten. Dies scheint auch ein Grund zu sein, warum sich noch bedeckt hält.

Noch einmal zur Veranschaulicht des Linienverlaufes der U4 nach Wilhelmsburg: Die U4 wird von den Elbbrücken südlich über die Norderelbe verlaufen und dann südwestlich zum kleinen und großen Grasbrook einschwenken (Also nicht Veddel! Dafür wird als Umstieg U-S nämlich Elbbrücken gebaut). Von da aus wird sie südlich über Westwilhelmsburg (Wohngebiete Veringstraße und Georg-Wilhelm-Straße) zum Bahnhof Wilhelmsburg führen und diesen in west-ost-richtung Treffen. Von da aus gehts richtung südosten nach Kirchdorf und langfristig evtl. weiter nach Harburg.

Kann man sich alles anschauen unter
https://www.google.de/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://daten.transparenz.hamburg.de/Dataport.HmbTG.ZS.Webservice.GetRessource100/GetRessource100.svc/4ce82603-91b5-461c-8efa-e83c6746f194/Akte_745.3410-036.pdf&ved=2ahUKEwi2g-v0qvPYAhUQzaQKHa_fCw0QFjABegQIDxAB&usg=AOvVaw2Q-oK4bdpBL0KhEJgLa-jg

Seite 14.

“drei wichtige U- und S-Bahnlinien halten: Die U4, die S3 und die S31.”
Welche U-/S-Bahnlinien sind denn bitte nicht wichtig in Hamburg?

“Wir sind im Zeitplan”… genau wie bei BER, bei S21…

Bei der S-Bahn ist noch kein einziger 490er im Fahrgastbetrieb. Und die wollen bis Ende ’18 alle ausliefern? Das will ich sehen.

Bereits im Sommerfahrplan gab es die Fahrzeitverlängerung auf S3/S31 wegen des Bauarbeiten für den Bahnhof. Nur die Bauarbeiten hatten erst zum Winter hin begonnen, d.h. die sind bereits jetzt mehrere Monate im Verzug mit dem S-Bahnhof. Passt aber insgesamt zur Informationspolitik der S-Bahn.

@ Daniel H
Der Link scheint nicht zu funktionieren.
Es gibt eine Vorzugsvariante, so viel ich weiss. Diese nimmt den direkten Weg, der ab Grasbrook wieder unterirdisch Richtung Veringstr., dann über Georg-Wilhelm-Str. bis zum Bahnhof Wilhelmsburg verläuft.
Die oberirdische Variante führt über einen “Schleifenweg” mit einer Süd-West-Kurve Richtung Harburger Chaussee. Die Strecke taucht dann erst kurz vor dem Stübenplatz wieder in den Tunnel ab.
Für die letztere Variante spricht die geringeren Kosten und dass sie die weitere Nutzung des westlichen Grasbooks durch die Hafenwirtschaft berücksichtigt. Man hat es aber hier mit erheblichen logistischen Problemen zu tun, da dort die Gleisanlagen der Hafengüterbahn überfahren werden müssen; und dies noch in Verbindung mit den Hafenbecken. Mich erinnert im übrigen die zweite Variante an die Pariser Metrolinie 5, die aus dem Tunnel auftaucht, am Quai de la Rapée hält, um danach die Seine zu queren. Sie passiert am anderen Ufer den Austerlitz-Bahnhof und fährt wieder in den Tunnel.
In Hamburg hat man längst eine unterirdische Variante bei der Elbquerung verworfen.

@ Daniel H

Thanx, habe es mittlerweile mit meinen scheelen Augen bemerkt.
Man muss nur den Pfeil rechts oben bei firefox anklicken, mein High Sierra
ist neu. 🙂

Nun habe ich die Texte gelesen. HIer findet man vieles, worüber wir uns oft die
Köpfe heiss schreiben.
Ob wir noch alle dort angedachten Projekte erleben?
Jedenfalls ist das mit der Vorzugsvaiante tatsächlich so beschrieben. (Es gab vor einigen Jahren
einmal einen Artikel dazu.)
Dass zu diesem Zeitpunkt noch keine weiteren Planungen vorliegen, wird oftmals kritisiert.
Für nur eine Station zum Grasbrook, deren Lage auch noch offen ist, soll offensichtlich noch
keine Bauaktivität erfolgen, würde sich wohl auch nicht rechnen. Man lässt nur eine Lücke für
eine Verlängerung der U4. Wichtig ist, wann mit der Planung begonnen wird, Wilhelmsburg auszubauen.
Hiermit steht und fällt das Gesamtprojekt U4-Süd.

Wie sieht es mit der Busanbindung der neuen Station “Elbbrücken” aus? Wird die 111 verlängert? Was ist dort sonst in Planung für eine weitere ÖPNV-Anbindung abseits von U und S?

Da ja seit heute feststeht, dass der ELBTOWER gebaut wird, sind sowohl U4-Elbbrücken und S3-Elbbrücken natürlich wieder einmal VIEL ZU FRÜH in Arbeit… [In 10 Jahren würde sich die Leserschaft wohl über eine mangelhafte Anbindung beschweren….] Die werden natürlich bis 2021 nicht viel Fahrgäste ausspucken. Die BUSANBINDUNG ist ja wohl das geringste Problem!

Lasst die U4 doch erstmal fahren und die S-Bahn die Station ordentlich bedienen..!
Stichwort “Kuhweide Sierichstrasse”. Was hatten die sich vor hundert Jahren eigentlich dabei gedacht?
Ich schätze mal “Entwicklungsgebiet”… Heute kacken da keine Kühe mehr auf Wiesen.

Egal. Erst mal kotzen… passt meist immer

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