Baugenehmigung für Bahnhof Altona & Festlegung der U5-Route

Während die meisten Hamburger im Weihnachtsurlaub waren, hat es zwei wichtige Neuigkeiten zur geplanten U5 und zum neuen Fernbahnhof Altona gegeben. Hier lesen.
Von Christian Hinkelmann
So soll der geplante Fernbahnhof Altona künftig aussehen. Links der bisherige S-Bahnhof Diebsteich
So soll der geplante Fernbahnhof Altona künftig aussehen. Links der bisherige S-Bahnhof Diebsteich
Foto: Deutsche Bahn

Rund um die Weihnachtsfeiertage und den Jahreswechsel hat es zum Thema Nahverkehr zwei entscheidende Neuigkeiten gegeben, die viele Hamburger im Urlaub kaum mitbekommen haben: Die Baugenehmigung für den geplanten neuen Fernbahnhof Altona ist da und die Streckenführung der neuen U-Bahnlinie U5 im Hamburger Osten steht fest.

Baugenehmigung für neuen Fernbahnhof Altona

Der Fernbahnhof Altona kann umziehen. Der Planfeststellungsbeschluss – also die Baugenehmigung – für den geplanten Umzug zur heutigen S-Bahnstation Diebsteich ist da.

Schon in diesem Sommer sollen die Hauptbaumaßnahmen beginnen, die Inbetriebnahme des neuen Fern-und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona ist für den Jahreswechsel 2023/ 2024 vorgesehen. Das teilte die Deutsche Bahn direkt nach Neujahr mit.

Der neue Bahnhof wird sechs Fernbahngleise und zwei S-Bahngleise an vier Bahnsteigen haben. Außerdem wird ein neues Empfangsgebäude entstehen. Der gesamte Bahnhof wird barrierefrei gebaut. Gleichzeitig werden zwei Brücken erneuert s…

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28 Antworten auf „Baugenehmigung für Bahnhof Altona & Festlegung der U5-Route“

Gute Nachrichten für Altona. Zwei Gleise dürften auch genügen, wenn heute schon ein 150-Sekunden-Takt problemlos möglich ist und dies mit ETCS auf 75-90 Minuten in einigen Jahren gesenkt werden könnte.

Zur U5: “Wer mit der U5 aus Bramfeld und Steilshoop kommt, wird keinen direkten Anschluss zur Flughafen-S-Bahn sowie an die S-Bahn in Richtung Innenstadt haben.”

Gut, dann haben die Stadtteile (wie die meisten) keinen direkten Anschluss an den Flughafen, aber wer in die Innenstadt will, wird eh in der U5 sitzen bleiben, selbst wenn es einen Umstiegsoption gibt. Die S-Bahn macht ja einen ziemlichen Schlenker Richtung Wandsbeker Chaussee, sodass die Fahrzeit kaum kürzer sein dürfte, selbst wenn man die Umstiegs- und Wartezeit mal ignoriert.

Wenn ich mich recht entsinne, soll in diesem Jahr auch noch verkündet werden, wie der mittlere U5-Abschnitt verlaufen wird. Man darf gespannt sein. 🙂

In den letzten Wochen wurde die Entscheidung über den Wegfall des Übergangs zur S-Bahn viel kritisiert. Ich habe daraufhin mal in den Fahrplan geschaut:

Derzeit sind S1 und U1 in Ohlsdorf so verknüpft, dass man recht gut in den meisten Richtungen umsteigen kann. Wenn dies so bleiben und die U5 in Sengelmannstraße mit der U1 so gut verknüpft sein soll, wie in Kellinghusenstraße die Linien U1 und U3, dann wäre eine Umsteigemöglichkeit in Rübenkamp von U5 auf S1 und umgekehrt vom Fahrplan her richtig schlecht! Zwischen vier und sechs Minuten würde man dort verlieren! So lange würde man aber auch von einer Haltestelle zur anderen laufen, so wie das geplant war.

Wirklich Sinn hätte nur eine oberirdische Umsteigehaltestelle gemacht, in der die U5 im Linksverkehr am Bahnsteig Rübenkamp der S-Bahn gehalten hätte, so dass die S1 nach Barmbek am selben Bahnsteig wie die U5 nach Sengelmannstraße gehalten hätte und die S1 nach Poppenbüttel neben der U5 nach Bramfeld. Mit Sekundenverschiebungen im Fahrplan hätten dann beide Züge zur gleichen Zeit dort gehalten (wie Kellinghusenstraße). Aber das war baulich gar nicht möglich, wäre wegen des Linksverkehrs der U5 sehr aufwändig geworden und war auch nie so geplant.

Wenn der Fahrplan bis 2027 in etwa so bleibt wie heute, dann wäre die Buslinie 7 nach Barmbek je nach Tageszeit gleich schnell oder nur wenig schneller unterwegs als U5 und S1. Auch für die Relation Bramfeld – Wandsbek wäre man mit Bus und U1kaum langsamer als mit U5 und S1. Es ist also völlig logisch, dass die externen Gutachter den Umsteigeeffekt in Rübenkamp so niedrig bewerten und der wirtschaftliche Nutzen der U5-Haltestelle Rübenkamp in keinem Verhältnis zu den Mehrkosten steht.

Der große Vorteil der U5-Trasse liegt für Bramfeld nun darin, dass sich die Fahrzeit in die Innenstadt schon im erste Bauabschnitt von 35 auf 22 Minuten verkürzt und bei späterer Fortsetzung der U5 nochmals reduziert. Ein Bramfelder gewinnt damit täglich um die 20 bis 25 Minuten!

“Der große Vorteil der U5-Trasse liegt für Bramfeld nun darin, dass sich die Fahrzeit in die Innenstadt schon im erste Bauabschnitt von 35 auf 22 Minuten verkürzt und bei späterer Fortsetzung der U5 nochmals reduziert. Ein Bramfelder gewinnt damit täglich um die 20 bis 25 Minuten!”

So nicht richtig.

Bramfeld ist 10,1 km² groß. Die U5 wird nur eine Haltestelle bekommen. Fußläufig deckt diese Haltestelle maximal etwa 10 % von Bramfeld ab. 90 % der Bramfelder Fläche wird weiter über Busse erschlossen. Hier werden sich die Fahrzeiten deutlich geringer ändern. Von Werner-Otto-Straße zum Jungfernstieg sind es heute bereits nur 25 Minuten Fahrzeit. Die U5 wird hier keinerlei Verbesserung bringen

Dann müssen Sie aber auch Stau, Leistungskapazitäten, Komfort mit einbringen.

Die Aussage das die U5 keinerlei Verbesserungen bringen wird, ist einfach nur Plump.

Das verstehe ich auch nicht. Das man die Endzipfel von U3 (W-Gartenstadt) und U5 (Bramfeld) nicht noch zusammenführt mit einer Haltestelle nahe Otto-Versand, wo tausende Werktätige täglich ihr Fahrtziel haben, plus die Anwohner im Geschoßwohnungsbau westlich und nördlich davon. Plus weitere Gewerbebetriebe und Supermarktzeile östlich. Die U3 könnte dann eine echte Ringlinie werden, ohne den Abzweig.

Gleich zwei Mal schlechte Nachrichten für den Jahresanfang 2018 !

Ein paar Wutbürger (Hartzloh) haben erreicht, daß eine millionenteure U-Bahn an ihren Zielen vorbeifährt. Barmbek-Nord wird nicht erschlossen, die Bramfelder und Steilshooper bekommen keinen Anschluß zum Flughafen und auch nicht nach Barmbek und müssen an der Sengelmannstraße in die eh schon volle U1 umsteigen. Und die Behauptung der Hochbahn, daß es am Rübenkamp nicht genug Umsteiger zur S1 gibt ist ja wohl total aus der Luft gegriffen. Der eigentliche Grund lautet “Auf diese Art und Weise, ohne am Rübenkamp halten zu müssen, sichern wir uns, daß die Kundschaft gezwungen wird mit der hauseigenen U1 weiterzufahren statt mit der Konkurrenz S-Bahn”. Dieselbe Schikane wie zwischen der U2 und der Verbindungsbahn, wo man bewußt keine Haltestelle “Fernsehturm” gebaut hat. Als fast täglicher Nutzer dieser Verbindung verliere ich im Spätverkehr systematisch 20 Minuten. Egal wie man fährt: Kurze Fußwege bei zwei Mal umsteigen: U2 bis Schlump, U3 bis Sternschanze und dann 18 Minuten auf die S21 warten oder U2 bis Jungfernstieg, 19 Minuten auf die S1 warten, S21 ab Hbf. Oder lange Fußwege mit ein Mal umsteigen: U2 bis Hbf, 5 Minuten gehen, 18 Minuten warten und dann S21 oder U2 bis Berliner Tor, 2 Minuten rennen und die Rücklichter der S21 sehen. Meine Herren – oh pardon, ich meinte Meine Damen und Herren – was Sie uns bieten ist kein Schnellbahnnetz, sondern zwei getrennte miteinander konkurrierende Netze für dieselbe Stadt und dann soll der Fahrgast zusehen, wie er von dem einen zum anderen kommt !

Ohne den eigentlichen Beschluß, den Altonaer Bahnhof an den Diebsteich zu verlegen in Frage zu stellen (darüber wurde bereits genug diskutiert), ist auch hier die Planung eine Katastrophe. Wie kann es nur möglich sein, daß man einen kompletten neuen Bahnhof plant und dann nur 2 S-Bahngleise ?! Es sollen in Zukunft mindestens 2, möglicherweise sogar 3 neue Strecken dazukommen (Kaltenkirchen, Lurup und die grausame Idee einer Regional-S-Bahn nach Itzehoe und Wrist/Kellinghusen/Neumünster), plus Taktverdichtung durch die Einführung einer S32… wie sollen 2 Gleise das bewältigen ??? Wie man auf dem Computerbild sehen kann, soll außerdem gleich neben die S-Bahngleise ein Hochhaus gebaut werden, das auf jeden Fall verhindern soll, daß man die S-Bahn später doch noch auf 4 Gleise ausbaut. Das totale Chaos auf dem gesamten S-Bahnnetz ist vorprogrammiert. Die 4 S-Bahngleise am Diebsteich sind eine absolute Notwendigkeit, um : 1. die Züge von/zur Verbindungsbahn von denen der City-S-Bahn zu trennen und ein zeitgleiches Ein- bzw. Auslaufen der Züge, mit Umsteigemöglichkeit wie am Hbf, zu ermöglichen; 2. die Züge aus/nach Lurup korrekt ein- und auszufädeln; 3. die vorprogrammierten Verspätungen einer absurden Regional S4-West auffangen zu können, ohne das gesamte S-Bahnnetz zusammenbrechen zu lassen.

Wenn die S-Bahn zur Hochbahn gehören würde, sähe heute alles anders aus : Dann würde man selbstverständlich am Rübenkamp eine aufwändige Umsteigehaltestelle zwischen der U5 und der U6 (ex S1) bauen, dann wäre plötzlich auch genug Geld da um eine Umsteigehaltestelle am Fernsehturm zwischen der U2 und der U7 (ex S21) zu bauen (und ich würde dadurch im Spätverkehr systematisch 20 Minuten Zeit gewinnen !). Außerdem gäbe es keine Diskussion über die Führung der U-Bahn von Altona nach Lurup (der logische Weg, wie er auch im Flächennutzungsplan freigehalten wurde !) und der Westast der geplanten U5 am Siemersplatz kann freigehalten werden für eine Verlängerung nach Großborstel. Ferner würde niemand auf den absurden Gedanken kommen, eine ständig verspätete Regionalbahn in das Schnellbahnnetz hineinleiten zu wollen. Aber leider ist das nicht so : Die Hochbahn denkt (zurecht) nur an Ihre eigenen 3 1/2 Linien und kümmert sich wenig oder gar nicht um die Fahrgäste der S-Bahn. Und die S-Bahn glaubt immer noch, sie müsse die Rolle einer großflächigen Regionalbahn übernehmen, dabei ist sie nichts anderes als etwas zu groß geratene U-Bahn, die von ihrer Größe und Kapazität ausschließlich dem innerstädtischen Verkehr dienen sollte.

Bzgl. der Umsteigehaltestellen bei der U-Bahn möchte ich daran erinnern, dass am Baumwall kein Umstieg zwischen U3 und U4 eingeplant wurde und auch der Umstieg zwischen U1 und U2 weder am Jungfernstieg noch am Hauptbahnhof als einfach bezeichnet werden kann. Dagegen hat man zwischen U1 und City-S-Bahn am Jungfernstieg eine tolle verkehrsmittelübergreifende Umsteigemöglichkeit (wenn auch leider nicht barrierefrei).

Lieber spm9153,

volle Zustimmung, nachdem ich zuvor nur Lobhudeleien lesen musste. 😉

Altona:
Wenn ich mir die Designstudie ansehe, freue ich mich schon auf den Bau dieser HafenCity 2.0. Es passt wieder mal einfach alles zu Hamburg: Keine Schnellbahnstation in der Nachbarschaft, obwohl mehrere S-Bahn-Linien an zwei Seiten den künftigen Stadtteil umkurven. Die drei nächsten sind nicht mal an den Zipfeln des Terrains, sondern schön weit außerhalb. Deshalb ganz wichtig: Zu den schicken neuen Häusern geräumige Tiefgaragen bauen und natürlich auch ein großzügiges Straßennetz. Und dann mit dem dicken SUV oder dem getuneten Flitzer hinaus zur Ausfahrt und ab in den Stau. Und schön den Motor laufen lassen, damit die Schadstoffbilanz von Hamburg noch schadhafter wird. Aber ganz, ganz wichtig: Es wurde keine Rumpelbahn gebaut! 😉

U5 Ost:
Diese Karte stimmt leider auch nicht mehr, denn lt. Karte auf der Hochbahn-Seite liegt die Haltestelle in Steilshoop richtig schön am Rand: Eben nicht auf der Mittelachse sondern bei der Martin-Luther-King-Kirche in der Gründgensallee. Dass heißt: Die Bewohner der nördlichen Ecken von Edwin-Scharff-Ring und Borchertring haben wieder mal maximal lange Wege (und viele weitere nicht wesentlich kürzere). Tja, in Hamburg hat man eben nur etwas für Stadtteile wie HafenCity übrig, die bekommen 4 Luxushaltestellen (3xU, 1xS), obwohl die dort eigentlich gar keiner braucht (-> siehe oben: SUV und Flitzer). “Ich fahre euch gleich mal zur HafenCity Universität und zeige euch was wir für tolle Licht- und Klangspiele haben, eine wahre Touristenattraktion!”
Und natürlich immer schön den Wutbürger-Schreihälsen nachgeben, sei es am Mühlenkamp oder am Hartzloh oder am Knill oder bei der S4. Die Menschen in Steilshoop, Barmwisch, Osdorfer Born und Jenfeld schreien eben nicht und lassen leider alles über sich ergehen. Das ist ihr Fehler. Sonst würden sie:
– zwei U5-Haltestellen schön zentral in beiden Teilen der Großsiedlung
– eine zusätzliche U1-Station zwischen Wandsbek Gartenstadt und Trabrennbahn
– eine zügige Trassenentscheidung und einen schnellen Bau des Schnellbahnanschlusses
– überhaupt einen U4(Ost)-Anschluss
bekommen.
Aber in Hamburg war noch nie das Soziale entscheidend, deshalb wurden diese vier Großsiedlungen auch bisher jahrzehntelang mit alten Rumpelbussen statt Schnellbahnen abgespeist. Und selbst Billstedt und Mümmelmannsberg mussten länger warten als manch “besserer” Stadtteil und hatten ebenfalls jahrzehntelang nur Kurzzüge.
Ich wünsche Überseequartier, HafenCity Universität, Elbbrücken 1 und 2, Oldenfelde und Nordheimstraße so wenig Fahrgäste, wie nur möglich. Dieser Wunsch erfüllt sich vermutlich problemlos und es ist für alle sichtbar, um was für Fehlinvestitionen es sich dabei handelt.

Und schließlich Rübenkamp und der HVV:
Wir erleben bestimmt noch, dass sich unser Verkehrs”verbund” eines Tages auflöst. Und dann gibts wieder U-Bahn-Fahrkarten und S-Bahn-Fahrkarten und DB-Fahrkarten und Busfahrscheine und Bahnsteigkarten und eigene Tarifzonen, wo die Konkurrenz nichts drin zu suchen hat. Und dann wären noch dringend Schnellbahnzuschläge zu erheben, denn schließlich ist ja eine schnelle Beförderung unabhängig vom Stau auf den Straßen ein zusätzlicher Komfort. Und, und, und (kann jeder beliebig fortsetzen) 😉

Und ratet mal, was ich auswählen durfte! 😉

Nunja, wer sich einmal drei Minuten Zeit nimmt, um das Mobilitätskonzept für die Neue Mitte Altona zu studieren, der wird wohl nicht mehr von solchen Horrorszenarien träumen, um sich anschließend zu wünschen, jede Person hätte eine S-Bahnstation vor der Haustür. Aber destruktives Genörgel, kombiniert mit Vorurteilen, ist halt beliebter als Fakten. Leider. Dann kann man auch mal übersehen, dass die HafenCity-Linien nicht nur für die dortigen Anwohner sind, sondern in erster Linie für Angestellte, Studenten, Besucher, Geschäftsleute, Touristen etc. pp. Warum die damaligen U-Bahnpläne für Steilshoop eingestampft wurden, ist nun auch oft genug durchgekaut, aber passt natürlich nicht in jedermanns Feldzug. Da hilft keine Nostalgie, die an schöne Kindheitserinnerungen anknüpft, aber verkehrliche, wirtschaftliche und demographische Entwicklungen bis heute ignoriert. 😉

Nunja, man kann auch allem, was in der Hamburger (Verkehrs-)Politik geschieht, zujubeln, und alles Andersdenken als “Nostalgie” oder “Feldzug” verurteilen. 😉

Ist es nicht eigenartig, dass es immer wieder Stadtteile wie Steilshoop sind, wo Projekte “eingestampft” werden (oder gar nicht erst in Angriff genommen werden)? Seltsamer Weise hört man dergleichen von reichen Stadtteilen nie. Dafür wird Extrawünschen aus diesen reichen, privilegierten Stadtteilen meist sofort entsprochen. Ich denke da z.B. daran, als vor Jahren einmal die S1 mit der älteren BR472 gefahren werden sollte. Was gab es da für ein Geschrei, dass diese Züge in der Iserbrook-Kurve in Blankenese so sehr quietschen würden. Und schwupp-die-wupp hatten Blankenese und co. wieder die neuen der BR474. Mal schauen, ob sie künftig auch das Neueste vom Neuen (BR490) bekommen und Bergedorf dann wieder die ältest verfügbare BR.

Und wer nicht ganz die Augen verschließt, wird sehen, dass besonders in Hamburg die Segregation in sozial schwache und in reiche Stadtteile – mit den entsprechenden Klischees bzw. (im anderen Fall) Statusempfinden – besonders vertieft ist. Und lustiger Weise sind es gerade Sozialdemokraten, die dafür in den meisten Jahrzehnten Regierungsverantwortung zeichneten und nichts dagegen taten. Im Gegenteil.

Verstehe. Wer nicht bei jeder Verkehrsplanung die alten Phrasen wiederholt, jubelt zu. Bloß nicht ergebnisoffen betrachten, sondern Vorurtelie und Bedenkträgerei losschießen. 😉

Und nein, es ist nicht “eigenartig”, dass die U4 (alt) damals beerdigt wurde, zumal die Wohnungen in den 60ern noch sehr nachgefragt waren bei der Mittelschicht, die aus den schlechten Wohnungen in der Innenstadt (kein eigenes Klo, Kohlesäcke schleppen) wegziehen wollten und die Großwohnsiedlungen an modern galten. Dass dann die Ölkrise kam, Hamburg Hunderttausende Einwohner verlor und die Motorisierung für den Normalbürger erschwinglich wurde, wurde nun auch oft durchgekaut. Es ist auch nicht sehr hilfreich, heutige Vorhaben immer nur juvenil zu benörgeln statt sich konstruktiv mit ihnen auseinanderzusetzen. Ist ja echt beeindruckend, dass man mal “Steilshoop” sagen konnte… das erklärt alle verkehrlichen Bedarf bis in alle Ewigkeit. Die Sozialritterkeule bringt daher nichts und wirkt auch umso absurder, wenn man bedenkt, dass Steilshoop als erstes durchgeplant wird und nicht bspw. die Gebiete westlich und östlich der Alster.

@Blademan: also haben Sie inhaltlich nichts an dem Konzept auszusetzen, sondern haben nur die Befürchtung, dass es niemals kommt, obwohl’s Planungsgrundlage ist. Was machen wir, wenn es realisiert wird? Nicht drüber nachdenken und beim nächsten Vorhaben wieder die selben Bedenken äußern?

Das Mobilitätskonzept für die Neue Mitte Altona ist mir bekannt, allerdings brauchte ich etwas länger als 3min, um es durchzulesen. Es ist aber eher eine Auflistung von Wunschvorstellungen, die sich, so wie die Infrastruktur in der Neue Mitte Altona geplant ist, niemals in Realität umsetzen werden. Es erscheint eher als eine Immobilienwerbebroschüre als ein Planungsdokument.

Trotz Prüfungsbeschluss durch das Eisenbahnbundesamt Hamburg.
Das ist noch nicht die Baugenehmigung.
Und es wird genügend Widerstand gegen diesen unmöglichen Bahnhof geben.
Von dem Projekt der DB “10 Kopfbahnhöfe in Deutschland umwandeln”, sind 2 über geblieben: Stuttgart und Altona.
Alle anderen Städte haben No gesagt: z.B. ganz Klasse: München!!! Oder auch Kiel!!!!
Ich hoffe sehr, dass sich die “Bürgerini Prellbock” durchsetzt und der jetzige integrierte Bahnhof Altona bleibt erhalten.
Dieser muss modernisiert werden un d das ist viel kostengünstiger.
Er ist der einzige total Barriere-freie Fernbahnhof in Hamburg.
Und es gibt zig ungelöste Themen beim Rausriss des Fernbahnhofs und Verschiebung zum Diebsteich:
u.a.
Die totale dann Überlastung der S3 von Altona bis Diebsteich und umgekehrt.
Alles muss durch dieses Nadelör.
Viele Reisende werden dann gleich zum Hauptbahnhof fahren, warum noch einmal umständlich
Die Pendler nach Altona und weiter z.B.mit den XXL Bussen zum Teufelsbrück???? Noch mal umsteigen
Die Nachtzüge und die Autoreisezüge
Die Kosten des neuen Bahnhofs. Der kleine nackte Bahnhof soll schon 360 Mio€ kosten plus Preissteigerung
Dann muss die FHH die Türme und das Empfangsgebäude bauen und um den Bahnhof eine Infragstruktur schaffen, die jetzt komplett mit Bussen, SBahn, Straßen am jetzigen Bahnhof da ist.
Prellbock sagt, alles kommt auf 1 Millirade€ alles Steuergelder
Der weitere immense Grünklau um den Diebsteich
Weder die Bürger um den Diebsteich wurden gefragt, noch die Großstadt Altona.
Das ganze hat mit Bahn wenig zu tun sondern mit der Hamburger Immobilienlobby. Die verdienen sich an beiden Standorten eine goldene Nase.
Und das stinkt wohl sehr zum Himmel, und SPD und Grüne schweigen hartnäckig.

“Und es wird genügend Widerstand gegen diesen unmöglichen Bahnhof geben.”

Das bleibt abzuwarten. Ist per se auch kein Grund für oder gegen ein Vorhaben.

“Dieser muss modernisiert werden un d das ist viel kostengünstiger.”

Die billigste Lösung ist nicht immer die beste. Leider hat’s ziemlich lange gedauert, bis sich diese Erkenntnis auch in Verwaltung und Politik durchgesetzt hat.

“Dann muss die FHH die Türme und das Empfangsgebäude bauen ”

Muss nicht, aber möchte es, um die Konzentration zu entzerren und ein kleines Zentrum zu schaffen. Zum Nadelöhr Altona müssen viele Leute dann gar nicht mal mehr fahren.

“Prellbock sagt, alles kommt auf 1 Millirade€ alles Steuergelder”

Die können auch fünf Milliarden sagen.

“Der weitere immense Grünklau um den Diebsteich”

Rothenburg ob der Tauber soll auch schön sein.

“Großstadt Altona.”

Man ist ja einiges an Nostalgie gewohnt (s. Stadtbahn-Fundis), aber nun wird’s abenteuerlich. Mag ja sein, dass sich einige Altonaer als etwas spezielles, besseres sehen und glauben, mit ihrem Kampf gegen Bahnhöfe, Schulen, Hafenplanung, Radwege, Wohnungsbau etc. würden sie — wohl genährt — irgendwem moralisch überlegen sein. Aber es ist nun einmal Teil Hamburgs, genau wie alle anderen Bezirke auch. Wenn dort gar nicht in SPNV und SPFV investiert wird, ist das empörte Gejaule der Allzunahen ja genau so groß, weil man nicht die gewünschte Aufmerksamkeit bekommt und tagtäglich eine Verschwörung hinter jeder Ecke wittert.

“Das ganze hat mit Bahn wenig zu tun ”

Ja, das stimmt größtenteils, weil man endlich Stadt- und Verkehrsplanung versucht integriert und nicht separiert zu betrachten. Da möchten Sie nicht wissen, zu welchen Ergebnissen das Gegenteil führt. Mag natürlich sein, dass es nicht jedem Bürger verständlich ist. Aber dafür gibt’s ja Experten.

Dies ist der beste, vernünftigste Vorschlag ! Habe über diese Möglichkeit schon lange nachgedacht, wollte es in meinen eh schon langen Kommentar von heute 14h19 aber nicht mehr unterbreiten. In Wirklichkeit beinhaltet dieser Vorschlag aber die Lösung aller Probleme :
1. Von Norden kommend hinter Diebsteich gleich in den Tunnel und dann gradlinig nach Altona.
2. Von Blankenese kommend (hier eine aufgeständerte Bahn wahrscheinlich besser) auf den kürzesten Weg nach Holstenstraße.
3. Ein Turmbahnhof Altona Neue Mitte, der das neue Siedlungsgebiet perfekt erschließt und zugleich einen Umsteigebahnhof zwischen den S-Bahnlinien bildet.
4. Alle bestehenden “Kreischkurven” verschwinden.
5. Das Gebiet Altona Neue Mitte kann ungestört mit den alten Stadtteilen Altona, Ottensen und Bahrenfeld zusammenwachsen dank der freigewordenen Fläche der alten S-Bahn.

ABER, wenn man dieses Ziel erreichen will, muß schnell gehandelt werden, denn wenn die neuen Häuser erstmal stehen, ist es vorbei mit der Hoffnung einen Tunnel zwischen Diebsteich und Altona zu bauen.

Ist die “Neue Mitte” denn sooo schlecht erschlossen? Es wird oft so getan als ginge es hier um mehrere Kilometer, die man aus der Mitte Altona zum nächsten Bahnhof zurücklegen müsste. Von der Südspitze des ersten Bauabschnittes sind es grade mal knappe 500m zum Bahnhof Altona. Auch aus einem Abschnitt 2 werden es wohl nie wirklich mehr als 1,2 km.
Daneben hat sich zudem die Situation geändert, dass die Holstenbrauerei wegkommt, wodurch neue Querverbindungen rüber zur S-Bahn Holstenstraße ermöglicht werden. Das sind auch nur ca. 900 m. Und wenn es eine Verbindung zum späteren Bahnhof Ottensen geben könnte, wäre die Situation noch deutlich besser. Bzw. auch nicht schlimmer als zum Beispiel beim “Festland” an der Holstenstraße. Interessant wäre noch, ob es eine Busverbindung ins Viertel geben wird.

Dieser Vorschlag korrespondiert mit den Überlegungen vom Bahnhof Diebsteig nach Norden über die alten Postbahngleise (derzeit abgesoffener Trog, da die Pumpen nicht mehr laufen) die Arenen und Lurup etc. zu erschließen, hatte ich hier https://test.nahverkehrhamburg.de/vorentscheidung-fuer-bahnlinie-nach-osdorf-gefallen-7797/#comment-8489 beschrieben. Setzt natürlich zumindest voraus, dass auf der U-1 Ebene beim neuen Bahnhof ein entsprechender Bahnsteig im Rohbau vorgesehen wird, was derzeit nicht der Fall ist. Klassischer Fall von “Was interessiert mich die Zukunft”.

Der Planfeststellungsbeschluss des EBA als ERfolg zu feirn, zeigt von msassiver Unkenntnis der Lage vor Ort. Denn die Schließung und Verlagerung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona nach Diebsteich, in ein verkehrsmäßig nicht erschlossene Einöde von Kleingärten, Gewerbegebieten und Freidhöfen bedeutet nichts anderes als einen gut funktionierenden Verkkehrsknoten mit nahezu idealer Verknüpfung von Bus, S-, Regional- und Fernbahn vorsätzlich und mutwillig zu zerreißen. Ferner wird mit der falschen Dimensionierung des Bahnhofs Diebsteich auch vorsätzlcihe sämtlich S-Bahn-Ausbaupläne (S4, S21 nach Kaltenkirchen, S32 nach Osdorf) verbaut. Interessanterweise wird die Catch-all Streckenführung der U5 noch nicht einmal am Bahnhof Diebsteich voreigeführt, was ein Indikator dafür ist, dass dort kaum jemand ein- oder aussteigen wird. Die DB AG gibt lediglich 5.150 Passagieren für S-Fern- und REgionalbahn an. Alles andere sind Umsteiger, die lediglich aufgrund der Fahplanlagen gezwungen werden am Diebsteich statt in Dammtor oder Altona umzusteigen, nur um das Bahnhofsverlagerugnsprojekt schön zu rechnen. Erforderlich ist eine sofortige Modernisierung des Bahnhofs Altona am ggenwärtigen sTadort, nebenbei könnten dadurch Flächen für dne Wohnugnsbau schneller und preiswerter zur Verfügung gestellt werden.

Das ist Unsinn! Die U5 über Osterstraße und Diebsteich hatte mit Abstand die höchste Gesamt-Erschließung von allen Varianten. Sie scheiterte vor allem an der standardisierten Bewertung, die an allen Umsteigestationen zu Bestandslinien keine Neuerschließung anerkennt und außerdem eine Entlastung bestehender Linien (“Kannibalisierung”) unterstellt. Außerdem war der in offener Baugrube und rund 40 Meter Tiefe zu erstellende Abzweig an der Hoheluftbrücke ein Kostentreiber und in seinen Auswirkungen zu negativ. Mit Diebsteich hat die Trassenentscheidung der U5 jedenfalls allenfalls ganz am Rande zu tun.

Auch eine S-Bahn nach Kaltenkirchen wird durch den neuen Bahnhof definitiv nicht verbaut, denn diese besteht einzig aus den heute schon an der gleich dimensionierten Station Diebsteich verkehrenden Fahrten der Linie S21.

Wenn dann wäre die zusätzliche S32 betroffen. Da diese aber in das Gefüge der existierenden Station Diebsteich einzupassen wäre, ist auch ihre Verschwenkung nach Osdorf in gleicher Taktlage kein Problem.

Auch die S4 nach Elmshorn wird nicht verbaut, denn diese soll bereits unmittelbar nördlich Altona-tief ausfädeln und dann in die Ferngleise am Diebsteich übergehen. Es spricht auch nichts dagegen, im Zuge der Umstellung der Regionalbahnleistungen von Elmshorn in Diebsteich mindestens eine Bahnsteigkante tatsächlich noch der S-Bahn zuzuschlagen. Denn die zusätzlichen Züge der S4-West entsprechenden dann einer Reduzierung der Regionalbahnen im Fernbahnteil.

Außerdem machen Sie den Denkfehler, dass Sie vom heutigen S-Bahnbetrieb ausgehen. Spätestens am Ende des nächsten Jahrzehnts aber wird die S-Bahn automatisch fahren. Damit fallen die heute vorgeschriebenen Beschränkungen von Mindestabständen und Durchrutschwegen aber zu einem guten Teil weg.

Viele Widersprüche. Zum einen hat die Stadt erst kürzlich eine große Fläche dort gekauft. Gerade eine solche “Einöde” bietet nämlich bessere Entwicklungspotenzial als ein sehr dicht bebauter Raum. Zum anderen hat ein Fernbahnhof nicht die Funktion, nur Einwohner fußläufig zu erschließen. Warum schauen Sie nicht mal zehn, 15 Jahre in die Zukunft? Warum muss jede Veränderung torpediert werden, selbst wenn sie künftigen Generationen nutzt?

Zudem verweisen Sie auf mehrere Bahnlinien, aber wollen dann sagen, dort würden nicht viele Menschen ein- und aussteigen, weil es noch nicht klar ist, ob die U5 darüber verlaufen wird. Nur hat auch hier ein Fernbahnhof nicht automatisch die Funktion, viele ÖSPV- und SPNV-Angebote zu verknüpfen, sondern möglichst gut den SPFV einzubinden.

Und ein Kopfbahnhof ist nun vieles, aber nicht ideal. Täglich viel Zeit am Bahnhof zu verbringen, ist dann auch keine massive Kenntnis der verkehrlichen Entwicklung und städtebaulichen Potenziale. Der Drops ist halt gelutscht. Diebsteich wird Fernbahnhof und in Altona werden viele neue Wohnungen gebaut. Dann gibt’s halt eine kleine Minderheit, die zukünftig anderthalb Minuten länger fahren muss.

“Dann gibt’s halt eine kleine Minderheit, die zukünftig anderthalb Minuten länger fahren muss.”

Zustimmung! Dafür ist Politik da, dass sie zwischen verschiedenen Interessen so nüchtern und transparent wie möglich abwägt. Dabei kommt nun mal nicht immer eine Ideallösung heraus.

Ist schon lustig, dass hier jetzt für kleine Minderheiten die Krokodilstränen ausgepackt werden. Denn wehe, es geht um die hochheilige Stadtbahn! Da sind dann auch ein paar tausend Anwohner nichts als nörgelnde nur auf ihren Eigennutz bedachte Stänkerer, die sich nur von der Autolobby haben aufhetzen lassen….

Hä? Ja, ein Ferbahnhof soll den SPFV einbinden. In was? Vielleicht in das Nahverkehrsnetz? Also ich würde mal die gewagte These aufstellen, dass ein mit dem ÖPNV gut vernetzter Fernbahnhof besser ist als ein schlechter. Und wenn eine “kleine” Minderheit von über 100.000 Menschen schlechter an den Bahnhof angebunden wird, ist das keine gute Sache. Und warum reden immer so viele von den Potentialen, die am Diebsteich schlummern sollen? Arbeiten hier alle in der Immobilienbranche? Ist das mein Primärinteresse als Bahnkunde, dass da mal was passieren kann, in welcher Form auch immer? Nach der Lokig kann man ja einen Fernbahnhof überall hinlegen. Wie wäre es gleich mit Pinneberg oder Elmshorn. Da sind wenigstens die Grundstückspreise niedriger, dass man da dann auch viele günstige Wohnungen hinsetzen kann. Gut, die Vernetzung wäre noch schlechter aber die DB wird sicherliche eine neue vollautomatische S-Bahn bis dahin bauen.

Ganz ehrlich, man tut so als würde selbst der S-Bahnhof in Altona verschwinden und alles komplett an den Diebsteich wandern.

Wie oft nutzt der durchschnittliche Altonaer auch die Fernbahn?

Ein großer Vorteil ist doch alleine schon das Züge später komplett durchfahren können, ohne das ein Lokführer komplett einmal den ganzen Zug ablaufen muss, da er zum anderen Steuerstand muss. Außerdem gewinnt Altona weitere Züge im Regionalverkehr hinzu, da ein Teil gen Norden über Altona abfährt und der andere über dem Hauptbahnhof.

Man wird nur zukünftig einmal in Altona zusätzlich in eine S-Bahn steigen müssen, eine Station fahren und Diebsteich in den Fernzug, bzw. Regionalzug, bzw. mit dem Bus, aber das ist heute mit Altona auch nicht anders. Gut, für die Fahrgäste über die S-Bahn von Blankenese & Co. wird es zu einem Umstieg mehr kommen.

Ja gut, ist mir schon klar, dass Altona nicht vom S-Bahnnetz abgeschnitten wird. Und stimmt, man muss es auch nicht alles überdramatisieren. Aber man kann schon mal grundsätzlich hinterfragen, welche Planungen helfen, das Verkehrsmittel Bahn attraktiv zu halten oder zu machen. Ist Diebsteich zu aller erst der grundsätzlich attraktivere Standort für den Kunden, der ein zu heute vergleichbares oder gar besseres Angebot bietet? Ich persönlich hab da so meine Zweifel.

Warum die Zweifel bezüglich besserer Angebote? Zur Zeit fahren die Regionalzüge vom Hauptbahnhof gen Norden und einmal von Altona gen Norden, beide Züge halten bedienen jeweils nicht den anderen Bahnhof.

Zukünftig wird aber auch der Zug vom Hauptbahnhof dann Altona über den Bahnhof Diebsteich bedienen und somit gewinnt Altona doch einen Zug pro Stunde hinzu. Ist das etwa keine Verbesserung?

Auch vom Norden aus profitiert man, einer z.B. der von der Zeit her den Zug gen Hauptbahnhof nehmen muss, aber z.B. mehr in Richtung Altona arbeitet, kann dann Diebsteich umsteigen und gewinnt ggf. an Zeit. Ist das keine Verbesserung?

Ein weiterer Vorteil ist das auf einer Fläche mit ausgezeichneter Infrastruktur neuer Wohnraum entsteht und nicht irgendwo in auf der grünen Wiese, denn dort würde man später über eine fehlende S-Bahn, bzw. U-Bahn jammern.

Die einzige Frage die ich mir stelle, ist z.B. wie es mit der Bus-Infrastruktur ausschaut, bekommt Diebsteich einen kleinen Bus-Bahnhof, bzw. wird er nur von 1-2 Linien angefahren.

Natürlich finde ich das Hinterfragen gut und in meinen Augen ist es auch wichtig um konstruktiv planen zu können, aber teilweise lese ich Einwände die wirklich völlig an den Haaren herbeigezogen wurden, wie z.B. 2 zusätzliche Gleise für die S-Bahn, als hätten alle anderen Durchgangsbahnhöfe auch 4 Bahnsteigkanten.

Was vielleicht nicht schlecht wäre, dass wäre z.B. wenn die Regionalzüge vom Süden z.B. bis zum Diebsteich fahren würden und von dort aus auch wieder starten würden, dann könnten man den Hauptbahnhof entlasten, dafür würde man nur eine entsprechende Kehrgleis und Bereitstellungsanlage benötigen. Das würde z.B. in Altona auch nicht gehen, da es ein Kopfbahnhof ist und die Zahl der Bereitstellungsfahren in keinem Verhältnis stehen würden. Der Zug würde einfahren und muss erst einmal auf ein Abstellgleis fahren und von dort aus wieder zum Bahnhof und dann nochmals gewendet werden. Mit Diebsteich wäre diese Forderung eher realisierbar und kann somit eher eingefordert werden.

@ wgr22453

“Die S32 ist ja bereits vor Monaten von der Verkehrsbehörde verworfen worden und wird nicht weiter verfolgt.”

Wenn dem so ist, dann wird die Alternative “S32 zum Osdorfer Born” hinfällig, obwohl dies immer noch im Raum steht. Es soll ja erst nächstes Jahr entschieden werden, ob die U5 oder eine S-Bahn das Rennen macht. Da bliebe dann nur die S4. Hierzu gab es auch schon Vorschläge.
Eine Abzweigung hinter Diebsteich ist in den Plänen zum neuen Altonaer Bahnhof gar nicht vorgesehen.
Bei dessen Inbetriebnahme 2023 steht die Anbindung des Osdorfer Born ohnehin noch nicht auf der Tagesordnung. Eine entsprechende Erweiterung der Pläne ist jetzt wohl nicht mehr denkbar.

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