Bekommt Barmbek eine neue U-Bahn-Station an der U3?

Weil die neue U-Bahnlinie U5 an Barmbek Nord vorbeiführen soll, wollen SPD und Grüne im Bezirk nun eine zusätzliche Station an der U3 ­ nahe der Fuhlsbüttler Straße.
Christian Hinkelmann
Ein U-Bahn-Zug vom Typ DT5 am Bahnhof Wandsbek Gartenstadt
Ein U-Bahn-Zug vom Typ DT5 am Bahnhof Wandsbek Gartenstadt

Bekommt Barmbek-Nord eine neue U-Bahn-Station an der Fühlsbüttler Straße?

Das wünschen sich SPD und Grüne im Bezirk Nord – als Ersatz für die ehemals geplante Haltestelle entlang der künftigen U-Bahnlinie U5 im Bereich Hartzloh. Die U5 soll nach aktueller Planung weitläufig um das Stadtteilzentrum herumfahren. Die Hamburger Morgenpost hatte zuerst darüber berichtet.

Die zusätzliche neue Station solle entlang der U3 zwischen den Stationen Barmbek und Habichtstraße liegen – in Höhe Hardoffsweg und Pfeiffersweg, heißt es in einem Antrag von Bezirks-SPD und –Grünen, der heute Abend in der Bezirksversammlung behandelt werden soll.

Darin wird die Bezirksversammlung aufgefordert, prüfen zu lassen, ob die Haltestelle “zur verbesserten Anbindung des Stadtteilzentrums Barmbek-Nord an das Schienennetz und zur Entlastung des Busverkehrs” gebaut werden könne.

Hat Sie der Artikel weitergebracht?

Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

Auch interessant

Nächtliche Baustelle am künftigen S-Bahnhof Ottensen.

So gehen die Bauarbeiten am neuen S-Bahnhof Ottensen jetzt weiter

Nach mehr als einem halben Jahr Stillstand gehen die Bauarbeiten am künftigen S-Bahnhof Ottensen weiter. So sieht der neue Zeitplan aus, diese Bauschritt sind in den kommenden Monaten geplant und mit diesen Behinderungen müssen Fahrgäste der Linien S1 und S11 rechnen.

Endspurt auf der Großbaustelle an der U3 in der Hamburger Innenstadt: Im quasi neu gebauten Bahntrog am Mönkedamm liegen inzwischen wieder Gleise.

Nach einem Jahr: So sieht es auf Hamburgs U3-Baustelle aus

Endspurt: In wenigen Wochen soll die U3 in der Hamburger Innenstadt voll saniert wieder an den Start gehen. Die Bauarbeiten sind weit fortgeschritten. Im Sommer steht die nächste lange Vollsperrung im U-Bahn-Netz an. Eine Haltestelle wird ab April ein halbes Jahr lang komplett geschlossen.

39 Antworten auf „Bekommt Barmbek eine neue U-Bahn-Station an der U3?“

Klingt recht charmant, zumal es einen guten Kilometer von den ÖPNV-Gegnern im Hartzloh entfernt ist man und man sich folglich den ganzen Irrsinn (“eine U-Bahn unter einem Kirchengelände ist für uns eine Entweihung”) sparen kann. Andererseits muss man sich schon fragen, ob das den dortigen Busverkehr entlastet und ggf. sogar neue induzierte Verkehre erzeugen kann. Zu U Barmbek und insb. U Habichtstraße sind es ja nur einige hundert Meter und eine U-Bahn ist bekanntlich keine langsame Rumpelbahn, die alle paar Meter anhält, sondern im Hauptlauf die Quell- und Senkverkehre des Vor- und Nachlaufs beschleunigt, sofern es nicht im Einzelfall Direkt- statt gebrochene Verkehre sind.

Ist nach dem Wegfall der Station Hartzloh die einzige beste Alternative zur schnellen Anbindung (Innenstadt-)Barmbek-Fuhle. Ich bin dafür!

Wer nun mit seinen Nörgeleien kommt die Station erschließe nur 300-400 Meter von der Fuhle, dem kann man nur sagen, wer gegen neue U-Bahnstationen ist, kann auch gleich eine Stilllegung des ganzen Netzes vorschlagen. Aber dann woanders beschweren wie schlecht das Schnellbahnnetz ist, nicht wahr?

sehr gute Idee, hätte man schon lange machen können und der Kostenaufwand ist auch überschaubar, wobei ich 2 Seitenbahnsteige an der Fuhlsbüttler Straße für noch sinnvoller halten würde und ja der Abstand zur Habichtstraße ist gering, aber dafür wird der Bahnhof in Barmbek, der auch nach dem Umbau noch sehr beengt ist, entlastet.

Damit wird nach Oldenfelde aus dem U-Bahnkonzept nun die zweite von drei zu prüfenden zusätzlichen Haltestellen angegangen. Und wann wird wieder über Johnsallee diskutiert? 😉

Vielleicht würde ein Ostausgang an der Haltestelle Habichtstraße genügen, er würde dieselbe Gegend erschließen wie eine neue Haltestelle Bramfelder Chaussée.

Hintergrund meines Vorschlags ist der Umsteigeverkehr Bus/Bahn auf dieser wichtigen Ausfallstraße. Der Busverkehr könnte deutlich intensiviert werden (Schnellbus mit Verlängerung bis Lottbek und kurzer Taktung), das Nachfragepotential sehe ich. Der Bahnhof Barmbek sollte wegen der engen Straßen und der damit einhergehenden Fahrzeitverlängerungen ausgespart werden/bleiben. Der Umstieg in Dehnheide oder Mundsburg ist unkomfortabel; ob das bei Bramfeld Dorfplatz besser wird, weiß ich nicht. Eine Station Bramfelder Chaussee könnte leicht Zugänge auf beiden Straßenseiten haben, bei Außenbahnsteigen müsste auch die Bestandsbrücke nicht ersetzt werden. Oder schätze ich das falsch ein?

Sicherlich, und nach der U5-Machbarkeitsstudie wird der Umstieg am Dorfplatz auch komfortabel sein. Nicht jeder Fahrgast hat die Innenstadt oder die westlichen Stadtviertel als Fahrziel (dafür wird U5+U1-West+U3-West geeignet sein), sondern Ziele, die mit U3-Ost, U1-Ost oder S1/11 besser zu erreichen sind. Zumindest für U3-Ost und U1-Ost ist die U3-Station Bramfelder Chaussee der wesentlich attraktivere Umstiegspunkt als U5 Bramfeld. Außerdem würde die neue Station den Barmbeker Bahnhof entlasten.

Die Idee ist nicht schlecht. Im Flächennutzungsplan waren für die Bramfelder U-Bahn folgende Haltstellen vorgesehen : Dehnhaide – Barmbek (neu: unten) – Schwalbenplatz – Elligersweg – Steilshoop – Bramfeld (- Heukoppel – Fahrenkrön – Nüßlerkamp – Karlshöhe).
Die vorgeschlagene Haltestelle würde einen guten Ersatz bieten für die Haltestelle Schwalbenplatz. Sie liegt 500 – 600m von der Haltestelle Habichtstraße entfernt, was akzeptabel ist, zumal fahrplanmäßig in Wandsbek-Gartenstadt genug Spielraum gegenüber der U1 besteht. Für die Anrainer rund um den Schwalbenplatz und die Fuhlsbütteler Straße ist es also die perfekte Alternative.
Lediglich für die Anrainer vom Elligersweg gibt es keinen Ersatz, denn diese Gegend sollte bekanntlich durch die neugeplante Haltestelle Hartzloh erschlossen werden. Aber gut, die wollten das so : “Hurra, wir bekommen keine U-Bahn !”. Die eigentlichen Verlierer bleiben die Steilshooper und Bramfelder, die keinen Anschluß nach Barmbek und zum Flughafen bekommen.

Öhm, ja, voll die Verlierer, wenn sie eine neue U-Bahnlinie bekommen, die sie in Richtung Innenstadt bringt, wohin auch die meisten wollen und nicht zum Flughafen. Die wenigsten Hamburger haben übrigens eine schnelle Direktverbindung mit der S-Bahn zum Flughafen, sondern müssen ggf. ein-, zweimal umsteigen. Alles Verlierer, selbst wenn sie zukünftig viel Zeit sparen, echt.

Ich bin wohl nicht gerade derjenige, der sich über alles beschwert, aber etwas normales Denken sollte schon dabei sein. Klar ist es eine Verbesserung, wenn die Steilshooper und Bramfelder endlich in die Innenstadt fahren können. Trotzdem bleibt die Tatsache, keine Umsteigemöglichkeit zur S1 zu bieten eine Schnapsidee. Ich kann Ihnen garantieren, daß wenn die S1 jetzt U6 oder ähnlich hieße statt S1, es selbstverständlich eine Umsteigehaltestelle geben würde. Wenn bloß die Hochbahn mal als Betreiber für die S-Bahn kandidieren würde, statt in irgendwelchen fernen Feldbahnen mitzumischen, würde unser Hamburger SPNV deutlich anders aussehen.

Die Verschwörungstheorie ist etwas abgedroschen. Es geht um die verkehrlich sinnvollste Maßnahme und nicht um einen aktuellen Betreiber. Ansonsten wird das auch nichts mit der Förderung durch die öffentlichen Töpfe. Zudem beißt sich dieses “Gesetz”, wenn man einerseits die vielen S-Bahnprojekte in Hamburg und Umland betrachtet, andererseits auch Verknüpfungen wie U/S Sternschanze hat. Wenn die “Beule” kaum für gebrochene Verkehre sorgt und die Fahrzeit signifikant verschlechtert, darf auch sehr bezweifelt werden, ob sich die Nutzer als die großen Verlierer sehen.

Die Hochbahn bzw. Benex ist schon längst auf dem Rückzug, weil die gesetzlichen Fristen bald ablaufen und solche Beteiligungen dann gesetzeswidrig werden. Zudem — den Fehler machten Sie weiter unten — sind die U-Bahnen nicht SPNV, sondern spurgeführter und schienengebundener ÖSPV. Das gilt auch für die vier einzig wahren U-Bahnsysteme (Berlin, Hamburg, München, Nürnberg) und nicht nur für die vielen Fake-U-Bahnen ob in NRW, Baden-Württemberg oder Hessen/Frankfurt.

@Max: das kann ich aus Sicht eines Ingenieurs auch gut nachvollziehen, zumal die Grenzen vielerorts verschwimmen und bspw. S-Bahnen innerstädtische Bedarfe, die typischerweise von U-Bahnen angeboten und produziert werden, liefern. Die Trennung ist rein rechtlicher Natur (PBefG bzw. AEG). Außer in den vier genannten Städten gibt es kein echtes U-Bahnsystem in Deutschland, auch wenn viele Städte ein Bahnsystem als solches bewerben.

@HVV-Kritiker, SPM9153:

Wenn Sie normal denken, merken Sie schnell, dass Rübenkamp KEINE tolle Umsteigestation von U5 auf S1 gewesen wäre. Mal die fahrplantechnischen Zwängen angeschaut? Die S1 und U5 hätten Rübenkamp aufeinander unfassbare 4 bis 6 Minuten Umsteigezeit gehabt. Es geht nicht anders, wenn zeitgleiches Umsteigen U5/U1 in Sengelmannstraße bzw. akzeptable Anschlusssicherheit in Ohlsdorf zwischen U1 und S1 bleiben soll.

Kurzverbindungen von Steilshoop oder Bramfeld zum AEZ bzw. nach Barmbek und Wandsbek würden dadurch nicht besser. Von Steilshoop über Hartzlohplatz bis Rübenkamp würde man vier Minuten U5 fahren, fünf Minuten umsteigen und nochmal vier Minuten S1 bis Barmbek fahren. Was soll daran attraktiv sein? Der Weg aus der U5-Station zum S1-Bahnsteig wäre umständlich. Keine Verbesserung und dafür ca. 150 Mio. Euro ausgeben?

Wäre die S1 eine U-Bahn wäre diese Gleisverbindung natürlich Rübenkamp viel einfacher anzulegen gewesen als Sengelmannstraße.

@ Lokstedter

Wenn die Anrainer von Hartzloh nicht lautstark gegen ihren U-Bahnanschluß protestiert hätten, hätte die Hochbahn nie ihre Pläne geändert, das muß einem doch mal klar sein. Die Haltestelle Hartzloh hätte unweit von der im FNP vorgesehenen Haltestelle Elligersweg gelegen und hätte von dort an die ursprünglich vorgesehene Trasse größtenteils weiterverfolgt. Da man aber plötzlich feststellen mußte daß (ein Teil der) Bevölkerung Hartzloh überhaupt keinen U-Bahnanschluß wünscht, hat die Hochbahn ganz schnell einen neuen, kürzeren und dadurch günstigeren Weg für Ihre U5 auf das Reißbrett gepinselt. Der ursprünglich gutgemeinte Anschluß in Rübenkamp entfällt sozusagen als Kollateralschaden. Alle anderen hervorgehobenen Gründe sind nur fürs gute Gewissen und Selbstverherrlichung, nichts anderes.

Sternschanze ist, wie auch Ohlsdorf, Barmbek, Wandsbeker Chaussee, Landungsbrücken, eine gute Umsteigemöglichkeit zwischen U-Bahn und S-Bahn, jedenfalls was die Fußwege betrifft. Jungfernstieg U1-S1 noch besser, sogar sehr gut. Weniger attraktiv Hauptbahnhof und Berliner Tor. Damit schneidet Hamburg aber deutlich besser ab als die anderen Städte, wo Verbindungen wie Stephansplatz – Dammtor eher die Regel sind. Vom Ausland ganz zu schweigen, Madrid, Barcelona, Paris, wo man manchmal kilometerweit von einer U-Bahnlinie zur anderen gehen muß. Fahrplanmäßig ist es aber auch mit Sternschanze alles andere als ideal. Wie ich in einem vorigen Kommentar in einem anderen Artikel beschrieben hab, ist es im Abendverkehr unmöglich von Niendorf nach Bergedorf zu fahren (diese Verbindung fahre ich mindestens einmal die Woche), ohne irgendwo 18 – 19 Minuten warten zu müssen, egal wie man fährt und wo man umsteigt. Da kann ich über die von P-HC58 beschriebene “unfaßbare” Umsteigezeit von 4 – 6 Minuten nur lachen. (Natürlich könnte ich statt in Schlump und Sternschanze eher in Schlump und Hauptbahnhof umsteigen, dann hätte ich nur noch 8 Minuten zu warten, aber die Reisezeit verkürzen tut das auch nicht. Und da man in Sternschanze zumindest noch eine Chance hat einen Sitzplatz in den Kurzzügen der S21 zu ergattern, nimmt man am besten dort die 18 Minuten Wartezeit in Kauf)

Richtig, von der Terminologie ist die U-Bahn kein SPNV, im Empfinden der Fahrgäste sind U- & S-Bahnen in Hamburg (die Pseudo-Regional-S-Bahn Neugraben -Stade lassen wir bewußt beiseite) jedoch das gleiche. Beide dienen hauptsächlich dem innerstädtischen Verkehr plus einiger Randgemeinden, wobei die U-Bahn genauso oft aus der Stadt herausfährt wie die S-Bahn. Vor allem U1 und S1 sind sich in ihrem Aussehen, Haltestellenabstand und Funktionalität doch sehr sehr ähnlich.

@ P-HC58

HVV-Kritiker und mir zu unterstellen, daß wir nicht “normal” denken, nur weil wir den neuen Plänen der U5 nicht zujubeln, ist doch wohl etwas gepfeffert, ne ?!

Rübenkamp wäre keine “tolle” Umsteigestation geworden, das weiß ich selber. Toll wäre sie gewesen, wenn U- & S-Bahn im Richtungsverkehr am gleichen Bahnsteig gehalten hatten (der Platz wäre vorhanden gewesen). Und seit wann sind 4 bis 6 Minuten eine “unfaßbare” Umsteigezeit ? Für mich, wenn auch keine ideale, zumindest aber eine “gute” Umsteigezeit. In Ohlsdorf gab es übrigens nie Anschlußsicherheit, das hab ich früher oft genug erfahren müssen, das funktioniert zum Teil erst seitdem die S-Bahnen durch die Flügelung der Züge den langen Aufenthalt haben.

Natürlich wird die U5 durch den kürzeren Weg 150 Mio günstiger, aber die Vernetzung mit einem ganzen Teil Hamburgs entfällt. Wenn man die U5 überhaupt nicht bauen würde, würde sie noch weniger Kosten ! Das ist wie in der Gaststätte, da kostet ein Schnitzel ohne Beilagen auch weniger als mit Beilagen, aber ganz auf das Schnitzel verzichten spart noch mehr Geld.

Schon vergessen? Sie selbst forderten am 19. Januar um 19:13 weiter oben:

“… aber etwas normales Denken sollte schon dabei sein.” Wem Ihre (etwas gepfefferte ?) Bemerkung eigentlich gelten sollte, lassen wir mal offen. 😉

Also deute(te) ich Ihr Zitat einfach freundlich so um, dass “normal denken” heißen soll, so wie Planer nun mal denken müssen: nüchtern und leider auch etwas bürokratisch, weil an die leidigen Förderkriterien gebunden . 😉

U5 und S1/S11 führen beide in die Innenstadt. Man braucht also von der U5 (im Endausbau) zu den aufkommensstärksten Zielen (Hauptbahnhof, Jungfernstieg) NICHT am Rübenkamp umzusteigen. Noch dazu sind U5 und U1 schneller als die S1/S11: man könnte schon mit dem ersten U5-Abschnitt von Bramfeld über die U1 am Jungfernstieg die selbe S1 mit drei Minuten Umsteigezeit noch erreichen – die man Rübenkamp mit der U5 nur von hinten sehen würde!

Als potentielle Umsteiger blieben von der U5 an Rübenkamp daher nur noch die wichtigeren Ziele Airport, AEZ, Barmbek und Wandsbeker Chaussee sowie von der S1 die City Nord. Aber dafür räumen sogar Sie selbst ein, dass das Umsteigen in Rübenkamp „nicht ideal“ gewesen wäre! Durch die langen Wege und Umsteigezeiten würde dort nämlich nur umsteigen, wer es muss! Nach den gängigen Verkehrsmodellen wäre so eine Umsteigestation aber leider nur mäßig angenommen worden. Mit allen Folgen für einen schlechten Wert in einer Nutzen-Kostenrechnung.

Um Ihren Vergleich aufzugreifen: Machbar war für Rübenkamp nur “Cheeseburger statt Rumpsteak” und die Politik hat nun entschieden, die bisherigen “Kartoffelchips” (Buslinie 7) nicht durch “Fast Food” zu ersetzen. 😉

Eine Umsteigesituation wie in Wuhletal (aber in Rübenkamp im Linksverkehr bei der U5) wäre gewiss die optimale Lösung gewesen! Durch Sekundenverschiebungen hätte man so eine Umsteigezeit von 30 Sekunden hinbekommen können! Vermutlich hätte sich dann sogar ein Teil des Umsteigeverkehrs von Ohlsdorf (S1-U1) auf Rübenkamp verlagert! Das hätte in der Nutzen-Kostenrechnung sogar die „Beule“ klar gerechtfertigt und mit solch einer Ideallösung im Rücken, hätte man auch den Widerstand am Hartzlohplatz leicht überwinden können. Aber: diese ideale Lösung war baulich eben NICHT möglich und stand nie auch nur zur Diskussion.

Die Planer hatten sich 2016 aber vor allem wegen einer angenommenen sehr guten Umsteigesituation am Rübenkamp für die „Achterbahntrasse“ der U5 entschieden. Dafür erhielten sie vor anderthalb Jahren viel Kritik. Siehe z.B. hier in den Kommentaren:

https://test.nahverkehrhamburg.de/das-ist-der-erste-bauabschnitt-der-neuen-u5-3202/

Erst das externe Gutachten räumte vor einigen Monaten mit der Fehleinschätzung der Umsteigesituation auf. Damit entfiel aber das zentrale Argument für die längere Führung über Hartzloh: Längere Strecke, längere Fahrzeiten, aber kein höherer Nutzen und dafür auch noch höhere Kosten. Da auch noch die weniger attraktive Haltestellenlage Hartzlohplatz genommen wurde, wurden die Vorteile damit sehr überschaubar. Die Entscheidung ist dann nachvollziehbar.

Wenn es durch den Wegfall von Hartzloh (und die Einsparung von ca. 150 Mio.) außerdem eine zusätzliche U3-Station an der Fuhlsbüttler Straße geben sollte, dann wäre der Nutzen unterm Strich sogar höher. Es würden nur andere Einwohner davon profitieren.

Dass die Wutbürger aus dem Hartzloh eine Rolle spielten, habe ich nicht bestritten. Dennoch ist es völlig normal, dass Parameter angepasst werden, z.B. wenn man anfangs noch mit alten Daten arbeitete, ein Bewertungsgerüst aufstellte und erst später die aktuellen Daten, die frisch erhoben wurden, einfließen lässt. Oder dass man das Gerüst nach und nach erweitert und einen Aspekt bis dahin nicht ausreichend berücksichtigt hat. Aber genau dafür macht man die schrittweise Konkretisierung mit mehreren Varianten und wägt am Ende ab. Gute Planung funktionierte anders. Auf die Idee, erste Grobpläne sofort planfeststellen zu lassen, käme höchstens ein schlechter Verkehrspolitiker und kein seriöser Verkehrsingenieur. Und dass die Leute in der Stadt Infrastruktur können, sieht man ja vielerorts, z.B. beim ersten und nun auch zweiten Bauabschnitt der U4 auf schwierigem Terrain. Auch das jüngste CC3-Terminal in Steniwerder lief wie am Schnürchen. Aber klar, sowas schafft keine Schlagzeilen…

Und natürlich kann ich es verstehen, wenn die Angebotsplanung für einen persönlich nicht optimal ist, wenn man zu der Minderheit gehört, die den ÖPNV nutzt, um von einem Stadtende zum anderen zu gelangen, dies auch noch zur Schwachverkehrszeit und mit dem Bedürfnis, die kürzeste Fahr- und Wartezeit zu haben. Seitens der Verflechtungen gibt das wohl einfach nicht mehr her. Was glauben Sie, welchen Spaß ich habe, wenn ich regelmäßig ins Reiherstiegviertel fahre? Von dort ist es morgens auch immer sehr interessant. Die Buslinie M13 hat offiziell einen 5-Minuten-Takt. Geht man zur Bushaltestelle, kann es schon mal passieren, dass die nächsten drei Busse in 16, 18 und 19 Minuten angezeigt werden. Tatsächlich braucht jeder am Ende länger und man kann schwer sagen, welcher Bus am vollsten sein wird. Denn ist er voll, stehen die Leute in der Tür und die Fahrt dauert bis zur Veddel nicht sieben, acht, sondern 15 Minuten, weil der Spaß an jeder Haltestelle der selbe ist. Und wenn Sie denken, dass das alles nichts sei… dann stehen Sie mal schön am Veddeler S-Bahnhof. Bahn fährt ein, ggf. auch pünktlich, Türen gehen auf und einige Leute fallen schon fast heraus. Teilweise kommt manch einer, der direkt an der Tür stand, auch nicht mehr wieder rein und die Wartenden am Bahngleis sowieso nicht. Und dann denken Sie sich: die Leute sollen mal durchrücken! Aber ein näherer Blick verrät, dass die Leute auch im Gang gequetscht stehen und bei den “Vierer-Plätzen” auch noch jeweils zwei Personen stehend zwischen den Beinen der Sitzenden mitfahren. Und da reden wir nicht von einem Fußballspiel, dem Hafengeburtstag oder sonstwas, sondern einem ganz normalen Tagesbeginn irgendwann zwischen 7 und 9 Uhr am Morgen. Und dann warten Sie die nächste Bahn ab… und mit Pech noch eine… und schon brauchten Sie zum Hbf 30-45 Minuten und nicht wie geplant 15. Dass die Fahrt zudem alles andere als angenehm ist, ob im Bus oder in der Bahn, versteht sich hoffentlich von selbst.

Lieber spm9153,

volle Zustimmung!
Die Steilshooper sind sogar doppelte Verlierer, denn sie bekommen gerade mal nur eine Haltestelle am Rande “gegönnt”, anstelle zwei zentral gelegene. Aber für Stadtteile wie Steilshoop hat man eh’ kaum etwas in Hamburg übrig. Wenn ich mich dagegen an die kurzen Haltestellenabstände auf der Planungskarte für den U5-Verlauf südlich Borgweg erinnere, da weiß ich schon wieder, dass haupsächlich wieder etwas für die besseren Stadtteile getan wird. Dabei haben es die Wutbürger am Mühlenkamp genau so wenig verdient, wie die am Hartzloh. Viel besser wäre es, die U5 weiter östlich durch das weniger privilegierte Komponistenviertel zu führen. Die Menschen dort werden es bestimmt mit reger U-Bahn-Nutzung danken.
Sollen die reichen Öko-Spießer vom Mühlenkamp doch an ihren Autos ersticken! 😉

Steilshoop bekommt doch eine Haltestelle und eine genügt vollkommen. Mümmelmannsberg z.B. ist ähnlich groß und hat auch nur eine Haltestelle und auch dort ist die Haltestelle nicht von jeder Straßenecke fußtechnisch schnell zu erreichen. Es sollte jedem einleuchten das man in der Tunnelbauweise nicht jede Ecke in Hamburg auch kostengünstig erreichen kann, da diese Bauweise nun einmal die teuerste ist. Was ist z.B. mit Glinde, Lohbrügge, Kirchdort Süd, Osdorf, Schenefeld, sind alles Wohngebiete ohne eigene Bahnanschlüsse und das werden sie noch alle sehr lange bleiben und das vermutlich auch für immer, da diese ohne weiteres nicht an bestehende Bahnstrecken durch Erweiterung angebunden werden können, bzw. es sich vom den Kosten und dem Nutzen her nicht lohnt.

Was soll ein Stadtteil wie Steilshoop mit zwei Haltestellen? Selbst andere ähnlich strukturierte Stadtteile wie Steilshoop haben nur eine Haltestelle und dort hat ein Teil der Leute Glück und braucht nur aus der Haustür gehen und ist fast am Bahnhof und andere müssen auch 2-3 Haltestellen mit dem Bus fahren, bzw. mit dem Rad fahren, oder etwas länger zu fuß gehen. Es gibt sogar noch genug Stadtteile die wohlmöglich niemals eine Haltestelle bekommen werden, bzw. noch mehrere Jahre warten müssen.

Schnelsen
Kirchdorf Süd
Osdorf
Lohbrügge
Glinde
usw.

Ähhh, Schnelsen hat zur Zeit 2 Haltestellen, “Schnelsen” und “Burgwedel”.
Im Zuge der S-Bahn nach Kaltenkirchen wird dann höchstwahrscheinlich
auch noch “Schnelsen Süd” realisiert. Bauvorleistungen bestehen bereits.

Nein, eben nicht, da es wieder mal den Osten Wandsbeks betrifft.
Das heißt: spätere Fahrt Richtung Osten auf der U1 (zusätzlich zur ständigen Verspätung dort) -> spätere Ankunft in WM und FA -> Busse fahren vor der Nase weg

Die U1 ist nun mal die einzige halbwegs attraktive SPNV-Verbindung in den Wandsbeker Osten, über die notgedrungen “alles gehen” muss, im Gegensatz zum SPNV-seitig gut erschlossenen Westen und Norden Hamburgs.

Nein-nein, keine Sorge. In Wandsbek-Gartenstadt gibt es genug Spielraum um der U3 eine Haltestelle mehr zu spendieren. Außerdem ist man ebenfalls gebunden an die Umsteigemöglichkeit an der Kellinghusenstraße. Aber wie gesagt, die U3-Züge kommen früh genug an in Wandsbek-Gartenstadt um eine zusätzliche Haltestelle verkraften zu können.

Ich sehe solche Pläne ja immer mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Für die Anwohner gibt es fraglos einen Nutzen, dafür verlängert sich für viele andere die Fahrzeit in die Innenstadt. Aber in dem Fall ist es sinnvoll.
Max: Gute Idee! Die Netzwirkung einer Haltestelle Bramfelder Chaussee wäre ungleich höher als an der Habichtstraße.

Okay, der Bezirk kann viel erzählen. Wenn Bürgerschaft und Senat das aus Kostengründen anders sehen, bleibt es beim Antrag. Also mal abwarten, ob da noch was kommt.

Bei einem Abzweig von der U3 nach Bramfeld mit Tunnel hätte man auch noch einmal fragen müssen, ob die große Schleife nach Gartenstadt langfristig sinnvoll bleibt oder man dann aus dem Tunnel nach Steilshoop einen Abzweig bauen sollte. Die Frage stellt sich nicht mehr. Dann kann man aber auch wirklich nachdenken, wie diese Strecke besser für die Erschließung des Stadtteils genutzt werden kann. Da sind zwei Stationen besser und eine Verlegung von Habichtstraße zur Bramfelder Chaussee wäre wohl noch besser. Wegen der langen Sperrung sollte man das aber dann gleich in einem Rutsch machen oder Bramfelder Straße dann bauen, wenn der Barmbeker Viadukt ausgetauscht werden muss.

@ P-HC58

An die Kommentare unter dem verlinkten Artikel von 2015 erinnere ich mich sehr gut.
Anscheinend sind es nicht dieselben Leute, zum einen, die die Barmbeker Beule damals schon kritisiert haben, zum anderen, die jetzt den nicht mehr angestrebten Anschluss am Rübenkamp nachtrauern.

Es wäre zwar schön, wenn es den Anschluss gäbe, aber er scheint entbehrlich zu sein. In City-Richtung bedarf es nicht unbedingt eines Umstiegs. Es handelt sich vielmehr um ein Klientel, dass von Bramfeld aus Richtung Wandsbek oder Flughafen will. Aber solche Verbindungen werden nicht immer durch die Schnellbahnen abgedeckt. Sie sind auch zu wenig nachgefragt, als dass man diese Verknüpfungen herstellen wollte. Auch eine U5 soll letztendlich auf einem möglichst direkten Weg Fahrgastströme bündeln. Und so ist die Verbindung zur Sengelmannstr. wichtiger. Sie stellt eine Verkehrsbeziehung zum Westen her, ohne dass über den Hauptbahnhof gefahren werden muss. Das ist gar nicht zu unterschätzen.
Durch diese dann entstehende günstige Umsteigesituation verteilen sich die Fahrgastströme neu.
Mit der U1 fährt man dann weiter und kann die westlichen Gebiete besser erreichen, ohne den Hbf ansteuern zu müssen.
Der Anschluss nach Barmbek wäre zwar interessant, ändert aber an der jetzigen Situation nichts. Es würde vom Fahrgaststrom her ausschließlich immer noch die Innenstadt vom Osten her angefahren, und damit der Hbf direkt angesteuert.
Von Bramfeld in die Innenstadt oder nach Altona fährt man jetzt per Bus und S-Bahn/U3 – über Hbf. Mit Umstieg Rübenkamp wäre das nicht anders. Insofern ist Sengelmannstr. eine gute Verbindung, die heute nur mit dem Bus 118 erreicht werden kann. Das würde sich mit der U5 dann beschleunigen. Die U1 erreicht am Jungfernstieg die Innenstadt bzw. die S-Bahn nach Altona.

Die Haltestelle an der Fuhlsbüttler Straße ist längst überfällig. Man kann den Vorschlag nur begrüßen. Zumal dort auch viele Geschäfte sind, wo Fahrgäste zum Einkaufen hinfahren. Selbst im Nahbereich.

Für Steilshoop hätte ich mir auch lieber zwei Haltestellen gewünscht. Schon alleine aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte in dem Stadtteil. Dort wohnen rund 20.000 Menschen. Da wären zwei Stationen schon angemessen, um die Fußwege zu den weiter entfernten Wohnhäusern zu verkürzen.

Man sollte nicht Negativ-Beispiele aus anderen Stadtteilen zum Maßstab für U-Bahn-Neubauten nehmen. Nur weil andere Großsiedlungen ebenfalls schlecht erschlossen sind, muss man diesen Fehler in Steilshoop doch nicht nochmal wiederholen.

Aber bevor jetzt noch weiter herum diskutiert wird und irgendwann das Projekt womöglich komplett zerredet ist, sollte man endlich mal mit Taten anfangen. Sonst wird es nie was. Hamburg ist Weltmeister darin, Schnellbahn-Projekte so lange kaputt zu diskutieren, bis am Ende alles abgeblasen wird. So kann man sich auch zur Provinz-Metropole degradieren. Zumindest in ÖPNV-Bereich.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.