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Belgische Stadt Hasselt schafft Gratis-Nahverkehr ab

In der belgischen Stadt Hasselt fahren die Busse ab morgen nicht mehr kostenlos. Die Verwaltung schafft das vor 16 Jahren gestartete Gratis-System aus Kostengründen wieder ab.
Christian Hinkelmann
Fahrkartenautomat an Bushaltestelle in Hamburg
EIn Fahrkartenautomat an der Bushaltestelle "Bezirksamt Eimsbüttel" in Hamburg.

Das berichten mehrere belgische Medien übereinstimmend. Demnach müssen Fahrgäste, die älter als 19 Jahre sind, ab dem 1. Mai wieder zahlen – allerdings nur 60 Cent pro Fahrt.

Hasselt hatte seinen Öffentlichen Nahverkehr 1997 für Fahrgäste kostenlos gemacht. Dadurch stieg die Zahl der Nutzer nach Angaben der Stadtverwaltung von täglich im Schnitt 1.000 (1996) auf 12.600 (2006). Das Experiment fand europaweit Beachtung.

Laut einem Bericht des Deutschlandradios ist Hasselt in dieser Zeitspanne zur viertwichtigsten Einkaufsstadt Belgiens aufgestiegen. Statt 1.000 würden nun über 3.000 Menschen in der Innenstadt arbeiten. Außerdem soll sich der wirtschaftliche Umsatz mehr als verdreifacht haben.

Anfang dieses Jahres hatte Tallin, die Hauptstadt Estlands, seinen ÖPNV kostenlos gemacht.

Offenbar zeigt das Gratis-System dort inzwischen erste Erfolge. Seit Jahresbeginn soll der Autoverkehr in der Stadt um rund 15 Prozent zurückgegangen sein. Das berichtet die österreichische Zeitung „Der Standard“ und beruft sich dabei auf Angaben der Stadtverwaltung in Tallin.

Außerdem soll die Einwohnerzahl der Stadt angestiegen sein, denn der …

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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30 Antworten auf „Belgische Stadt Hasselt schafft Gratis-Nahverkehr ab“

Man könnte ja auch eine City-Maut einführen, und das Geld in den Nahverkehr investieren. Dafür bräuchte man aber natürlich zuerst mal einen langfristigen Plan, wie der ÖPNV weiterentwickelt werden soll.

In Hamburg sind oft recht grosse Entfernungen zu überwinden. U- und S-Bahn (teilweise 100 Jahre alt) können da nicht der Weisheit letzer Schluss sein. Wie wäre denn mal etwas ganz neues:

Eine Express-Metro (automatisch, wie in Kopenhagen), aber viel schneller (z. B. 160 km/h) zur Verbindung der wichtigen Knotenpunkte (z.B. Barmbek-Hbf-Jungfernstieg-Altona. Verlängerung z. B. ab Barmbek bis Ohlsdorf-Flughafen-Garstedt und als 2. Ast Barmbek-Bramfeld-Farmsen-Rahlstedt. Und ab Altona z.B. bis Finkenwerder-P&R A26-Neugraben und als 2. Ast Altona-Eidelstedt (mit neuem DB Bahnhof an Stelle von Altona)-P&R HH Nordwest-Niendorf Markt-Flughafen.

DAS wäre mal echt was Neues! Damit könnten einige zusätzliche Fahrgastpotentiale erschlossen werden…

Heute in der SZ: München eröffnet die 150. S-Bahn-Station und diese Station bekommt auch noch einen Tram-Anschluss zur geplanten Wohnsiedlung. Wann gibt es so etwas mal In HH?

Das dürfte schlicht und einfach daran liegen, dass der Nahverkehr in München viel besser ausgebaut ist als der in Hamburg. Die Fahrgastzahlen der U-Bahn sagen doch schon alles; in München viel höher als in Hamburg, und dass obwohl München deutlich kleiner ist. Die Tram in München transportiert an die 100 Millionen Fahrgäste im Jahr; wie viele waren es bei der Hamburger U-Bahn? Etwas mehr als doppelt so viele, wenn mich nicht alles täuscht (also knapp 200 Millionen), die U-Bahn München hat noch mal doppelt so viele. Man gut, dass wenigstens die Münchner Politiker letzten Endes schlau genug waren, die Straßenbahn zu erhalten; man sieht auch hier wieder, was man daraus machen kann (sofern man denn gewillt ist)… Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg würde sich sicherlich auch nicht zuletzt positiv auf die Einnahmen der Hochbahn auswirken (neben allen anderen positiven Effekten versteht sich).

Lustigerweise kann man schon etwas ändern.
In Wien gab es in den vergangenen 20 Jahren eine ganz massive Änderung im Mobilitätsverhalten weg vom Auto und hin zum Nahverkehr.

Und trotz schon sehr hoher ÖV-Nutzung sind Fahrgastzahlen und Einnahmen laut Wiener Angaben seit Einführung des 1-Euro-pro-Tag-Tickets nochmals gestiegen.

München hat übrigens mehr Autos pro Einwohner als Hamburg und dennoch mehr Nahverkehrs-Fahrgäste als Hamburg sowie mehr Radfahrer…

Gut. Das war schon lange her, vielleicht lag es auch daran, dass ich es familienbezogen meinte. Wie dem auch sei. Bei einer autogerechten Stadt kann man leider nichts rütteln (will man auch nicht, es gibt dafür keine mir bekannte, aktive Initiative.).

Nein, in Berlin ist es im Durchschnitt der Nutzung nicht teurer.

Gebetsmühle an:

In keiner Großstadt in Deutschland werden pro Fahrgastfahrt mehr Einnahmen als in HH generiert. Dies ist nur durch die im Durchschnitt höheren Preise zu erklären. Dies lässt sich nicht an Einzelbeispielen festmachen. Es kommt auf die Ticketmischung an.

Vergleich lt. Geschäftsberichten 2011:

Fahrgeldeinnahmen inkl. Schüler/Schwerbehinderte: 644,9 Mio. € BVG bzw. 352,44 Mio. € Hochbahn
Fahrgäste: 936,5 Mio. BVG bzw. 355,893 Mio. Hochbahn

Einnahme je Fahrgast: 68,9 Ct. Berlin vs. 99,0 Ct. Hamburg

Beeindruckend, nicht wahr?

Jetzt noch kurz überlegen:

Welchen Kostendeckungsgrad hätte wohl die Hochbahn, wenn sie z.B. nur mit Berlin und München vergleichbare Einnahmen je Fahrgast hätte? Hätte sie dann immer noch Europas besten Kostendeckungsgrad?

Bei „Europas/Deutschlands/Welt-beste“-Formulierungen sollte man in HH sowieso immer gewarnt sein …

@ TransitPlaner
Leisten könnte sich Hamburg eine Straßenbahn denke ich schon (schließlich ist auch genügend Geld für neue U-Bahn-Linien, deren Verlängerung sowie futuristische Station(en) sowie für haufenweise neue Busse und ein Busbeschleunigungsprogramm da), Hamburg bzw. dessen Regierung aber WILL keine Straßenbahn; wohl aus den unterschiedlichsten Gründen. Ob die Politiker noch immer fürchten, dumm dazustehen, wenn sie – nach er damaligen Zerstörung der Hamburger Straßenbahn – dieses quasi wiederaufbauen würden und ihre eigene Aussage, Busse seinen die bessere Alternative, damit hinfällig würde, oder ob es schlicht Herr Scholz ist, der nun mal ein großer „Fan“ von Mercedes-Benz-Bussen ist; Hamburg ist in dieser Hinsicht irgendwo befangen und kann deswegen nicht den vernünftigen Weg gehen. Die damalige Vision der autogerechten Stadt war von Anfang zum Scheitern verurteilt, das zuzugeben und neue Wege zu gehen, ist aber allem Anschein nach ein absolutes Ding der Unmöglichkeit, und das trotz so vieler guter Beispiele aus Deutschland und der Welt. Zusätzlich wird dann lieber in solche Prestige-Objekte á la Hafen-City & Co. statt in sinnvolle Projekte investiert. Man kann nur hoffen, dass zukünftige Regierungen es ein wenig besser machen werden…

@JaCDesigns1:
Wirklich?
Oder einfach nur mal so vermutet?
Vergleichen wir doch mal (Bezug ist bei Berlin Tarifstufe AB, was dem Stadtgebiet und ein Teil des Umlands entspricht und mit dem Hamburger „Großraum“ tarifmäßig vergleichbar ist):
Einzelfahrt: Hamburg: 2,95, Berlin 2,40
Tagesticket: Hamburg: 7,10, Berlin 6,50
Monatskarte: Hamburg: 96,90, Berlin: 77,-

Busfahrer, es ist alles eine Frage der Perspektive.
Wenn man sagt, den Nahverkehr soll komplett der Nutzer zahlen, dann hast Du recht.
So wie es beispielsweise in London geschieht, mit wirklich exorbitanten Fahrpreisen.

Wenn man jedoch den Preis als einen Faktor betrachtet, der Menschen in den Nahverkehr lockt, dann wäre es eine Überlegung wert, den stadtverträglicheren Verkehr so zu fördern.

Zudem: die hohe Kostendeckung wird ja nicht dazu genutzt, richtig zu investieren. Verglichen mit den deutschsprachigen Städten Berlin, München und Wien ist der Nahverkehr in Hamburg eher subotimal:
Das U-Bahn-Netz zu dünn, wichtige Großsiedlungen nicht angebunden, es fehlt eine Straßenbahn.

Man fragt sich, warum sich praktisch jede vernünftige Großstadt in Europa eine Straßenbahn leisten kann, nur Hamburg hat kein Geld dafür. Irgend etwas läuft grundsätzlich falsch in der Hansestadt.

@ TransitPlanner
machen wirs mal kurz: der Kostendeckungsgrad (89,4%) ist Fakt. Und dieser Wert ist über ganz Europa gesehen ziemlich gut. Hier sind ALLE EInnahmen mit einberechnet. Selbst mit den Privatgeschäften der Hochbahn, die ja jeweils Gewinne abwerfen. Auch hat man Beteilungsgesellschaften, die Profit machen. Wenn man nun trotz alledem noch Subventionen benötigt und nachweislich konkurrenzfähig wirtschaftet ( nur deshlab bekommt die Hochbahn die Linienkonzessionen ohne Ausschreibung direkt vom HVV!!) ist es doch für jeden ersichtlich, dass die Fahrpreise insgesamt gesehen nicht zu hoch sind. Und ja, klar gibt es Städte, wo es billiger ist
Es ist im Eintelfall natürlich schon manchmnal so, dass eine Fahrt teuer erscheint. Beispiel. Von Neddefeld bis Bezirksamt Eimsbüttel 2,95€.Nun muss man aber sehen, dass man für 2,95€ ebenso von Bergedorf bis Wedel, also quer durch ganz HH und noch über die Stadtgrenze hinaus fahren kann, was nun wahrlich nicht teuer ist. Die Tageskarte kostet ab 9Uhr gerade einmal 5,80€ und man kann hier so oft fahren, wie man will, sogar noch die ganze Nacht.Oder die Gruppenkarte für 10,40€ für 5 Personen. Wenn man den Toristen diese Karte anbietet, wollen das die meistens gar nicht glauben, dass es sowas gibt. Ähnlich ist es bei den Zeitkarten. Es gibt die Jahreskarte für den GB schon für kanpp über 40€/Monat, ebenso kann man aber auch gut 100€ ausgeben (eben je nach Bedarf). Wenn ich jetzt noch die 2-Zonenkarte heranziehe, (Um die 20€/Monat) und diese sogar für lächerliche 1,90€/Fahrt auf den GB ergänzen kann, so muss ich schon sagen, dass man mit den Tarifen hier leben kann. Darüber hinaus können die Zeitkarten sogar für den Urlaub „stillgelegt“ werden und man braucht dann nichts zahlen. Am WE kann ich bei der „Allgemeinen Abokarte“ sogar noch 1Erw+3Kinder mitnehmen und im Gesamtbereich den ganzen Tag hin-und herfahren. Ich meine, mehr geht nicht.Wenn es politisch gewollt ist, kann man natürlich noch günstigere Preise machen. Streiten kann man darüber jedenfalls immer. Aber pauschal zu sagen, dass der ÖPNV in HH zu teuer ist, kann man so nicht stehen lassen.

Was die Kostendeckung der Hochbahn betrifft:
Ich empfehle einen Blick in den Geschäftsbericht der Hochbahn.
Für 2011 werden Umsatzerlöse von 391 Mio. Euro angegeben.
Davon stammen 352 Mio. Euro aus Fahrgeldeinnahmen.
Einnahmen aus Werbung oder Beteiligungen lasse ich mal außen vor.

Die betrieblichen Kosten (Personal und Material) liegen bei 400 Mio. Euro.
Für Abschreibungen und sonstige Ausgaben kommen 90 Mio. hinzu, macht 490 Mio. Euro.
Rein aus Fahrgeldeinnahmen werden so 72% der Kosten gedeckt.
Der Betrieb ohne Abschreibungen wird sogar zu 88% aus den Fahrgeldeinnahmen gedeckt (aber sei’s drum).

Da die Hochbahn noch andere Einnahmen hat, wie Werbeeinnahmen an den Stationen etc. ist eine Verlustübernahme von 55 Mio. Euro erforderlich.

Und ja, fast überall in Europa kostet der Nahverkehr weniger, auch in Metropolen.
Berlin übernimmt übrigens je nach Rechnung 200-300 Mio. Verlust der BVG – bei gerade einmal der doppelten Bevölkerung. Und in Wien oder Zürich übernimmt die Stadt gleich 40% der Gesamtkosten, in Frankreich oder Italien zahlt man tendenziell 1 Euro pro Fahrt, egal ob Paris, Rom oder Mailand.

Komischerweise kann sich ausgerechnet eine der reichsten (oder nach eigenen Angaben sogar die wohlhabendste Stadt Deutschlands/Europas/der Welt) weder preiswertere Tickets noch ein dichteres U-Bahn-Netz noch eine Straßenbahn leisten.

Alles sehr erstaunlich.

hmm. Vielen gehts halt nicht ums Austauschen und Diskutieren, sondern ums RechtHabenWollen. Meist sind das ja Leute, die die Fakten nicht kennen oder leugnen. Häufig werden auch all zu gern persönliche Ziele und Interessen dahinterstehen 😉
an dieser Stelle sei…:-)))

„Die Leute, die vorher umständlich aus der Hafencity kommend zur S3 fahren mussten…“

Noch immer ist die Hafen-City nicht der Nabel der Welt… Die Leute, die auf den M5 angewiesen sind, habe es umständlich, und da sind heute schon 50.000 Menschen täglich unterwegs und es werden mit Sicherheit auch in den kommenden Jahre nicht weniger werden; wahrscheinlich sogar eher mehr. Was aus der Hafen-City wird, weiß niemand konkret, da können noch so viele Experten tolle Zahlen errechnen; was wirklich kommt, was niemand (man siehe dazu vielleicht auch die City Nord). Ich finde es so schade, dass es immer noch Menschen gibt, die eben jene verschrobene Denkweise unterstützen und vollends hinter den geheuchelten Aussagen der Politiker stehen. So kommt man sicher nicht auf den richtigen Weg.

An dieser Stelle sei unsere Diskussion beendet.

@ Kevin Schmidt
Wenn eine U-Bahn zwischen Jungfernstieg und Elbbrücken fährt, belastet das die S3 doch nicht zusätzlich. Die Leute, die vorher umständlich aus der Hafencity kommend zur S3 fahren mussten ( hbf oder Jungf.Stg) sind doch ohnehin auf die S3 angewiesen, wenn sie weiter wollen als Veddel oder Wilhelmsburg. Und natürlich ist das nicht optimal, aber genau deswegen fordern viele Politiker und natürlich die Hochbahn, dass die U4 noch weiter verlängert wird. Das ist doch logisch.
Fakt ist auf alle Fälle, dass der Bau der U4 nicht schadet, sondern nützt. Der ÖPNV in HH steht nun einmal vor riesigen herausforderungen, die man nicht einfach so mit nem Fingerschnipps löst. Das ist alles viel Komplexer, als es der Bürger und zum Teil auch die Presse wahrhaben wollen bzw man das Wissen gar nicht hat, um das sachlich zu beurteilen. Bei der Hochbahn sind Fachleute, die weltweit gesehen spitze sind. Es gibt Kunden der Hochbahn auf der ganzen Welt, die das „KnowHow“ von der Hochbahn kaufen. ( UBahn-Brückenbau, Dienst-und Fahrplanmanagement usw) Zudem muss das alles im Kostenrahmen bleiben und Gelder vom Bund bereitstehen, um das umzusetzten. Kurzum…die Politik muss das entscheiden und den Bürger davon überzeugen Und letzteres ist echt nicht leicht, in einer Stadt wie HH, wo schon 500 Leute auf die Strasse gehen, wenn irgendwo 50m² Grünstreifen weggebaut werden müssen. Es geht also darum, Mehrheiten zu finden, die das Richtige wollen. Leider kann aber jeder der 18 ist wählen gehen, ob er nun weiss was Phase ist, oder dämlich wie Brot. So siehts aus, Herr Schmidt:-)))

… und wenn tatsächlich mit so vielen Menschen gerechnet wird, warum wurden dann die Metrobusse aus der Hafen-City zurückgezogen (bis auf den M6 vielleicht)? Ich meine, wenn dort so viel los sein wird demnächst, wären ein paar weitere und direktere Verbindungen sicherlich nicht das Schlechteste.

Ich kenne Details rund um den Linientausch der U2 und U3; damals ging es wohl u.a. um die starke Auslastung der Strecke nach Billstedt sowie um die Bahnsteig- und Zuglängen. Das hat aber nichts mit der U4 an sich und damit etwas zu tun, dass diese nun auf dem Billstedter Ast verkehrt. Am Hbf ist wahrscheinlich kein vernünftiges Wenden weil wegen des dichten U2-Takts möglich, am Berliner Tor dasselbe, so blieb nur Billstedt. Sicher wollte man die U4 nicht einfach am Jungfernstieg starten bzw. enden lassen, weil sie das wahrscheinlich als noch unnötiger dargestellt hätte (ein U-Bahn, die nur zwischen zweieinhalb Haltestellen pendelt, gäbe nach außen sicher kein gutes Bild ab). So wie Sie es beschreiben, klingt die Hafen-City wie der Nabel der Welt, wie das schillernde und lebendige Zentrum Hamburgs, wie der Ort, den alle aufsuchen, in den es alle ziehen wird und wo alle arbeiten – schön wär’s. Die Hafen-City ist doch ganz bewusst auf schick und „modern“ getrimmt; ich glaube nicht, dass hier besonders viele normalverdienende Menschen, Studenten, Familien & Co. leben werden, die Hafen-City muss man sich leisten können. Bevor man in unsichere Zukunftsvisionen investiert, sollte man sich lieber um das Jetzt kümmern. Dazu noch, was die Zahlen der Experten angeht: man sieht ja, zu was „Experten“ nicht selten in der Lage sind, sicher waren es auch Experten, die den BER geplant haben, dasselbe in Sachen Elbphilharmonie (an der die U4 im Übrigen nicht hält, insofern fällt hier ein wirklich großer Fahrgastansturm auch flach), und das „modernste Bussystem Europas“ ist auch sicher von grandiosen Experten entwickelt worden…

… und käme es tatsächlich zu mehreren 10.000 Menschen täglich auf der U4, und bliebe diese dann – was momentan zu erwarten ist – nur bis zu den Elbbrücken verlängert, darf sich der Streckenast der S3 mit nochmals einigen tausend Menschen mehr begnügen + einen weiteren Halt, der die Fahrzeit auf diesem verlängert und die Durchschnittsgeschwindigkeit senkt. Dies wäre dann sogar eine zusätzliche Belastung und Verlangsamung der S-Bahn und keinesfalls eine Entlastung.

@Kevin Schmidt
Sagen Sie mir bitte: für wen ist ein Umstieg in die U4 aus Richtung Harburg kommend interessant?

Natürlich nicht für die jeden, aber schon mal dran gedacht, dass ab Elbbrücken noch welche dazukommen.Und es auch Leute gibt bzw bald geben wird, die aus Süden kommend (auch aus Harburg) in die Hafencity müssen Die Veddeler, die sonst mit dem Bus zur S3 gefahren sind, können jetzt stattdessen zur U4 fahren und dann in die Innenstadt bzw zur Hafencity. Gerade Veddel wird jetzt sehr stark (vor allem durch Studenten) wachsen. Das werden viele Tausendp ro Tag sein, die das nutzen werden. Ausserdem sollen ja die S-Bahnen am selben Bahnhof halten, wie die U4. Später soll die U4 auch noch weiter an den Süden angekoppelt werden( das ist aber bisher nicht konkret) Abgesehen davon ist dies aber nicht das Hauptargument, die U4 zu bauen, sondern die Tatsache, dass ein komplett neuer Stadtteil mit Wohnraum und Schulen entsteht bzw schon teilweise entstanden ist, den es zu erschließen gilt. Und die von mir genannten Zahlen sind nicht frei erfunden, sondern von Experten dargelegte. (35.000/Tag ist absolut realistisch und auch wahrscheinlich). Dazu kommen noch die ganzen Tagesgäste und Elphi-Heinis, die natürlich nicht alle mit ihrem Luxuswagen vor der Tür parken können.
Dann weiter: Die U4 fährt auf dem Linienast der U3 (neu U2) weiter, weil man einen Linientausch vorgenommen hat. Das hat man gemacht, weil man so mehr Kapazitäten auf dem U-Bahn-Netz freibekommt( Details lassen ich jetzt mal aus)Nun fahren U2/U4 im Wechsel um beide Fahrziele (Innenstadt, weiter Rtg Norden und Hafencity, weiter Rtg Süden) zu bedienen, ohne dass man umsteigen muss.
In einem Punkt stimme ich dir (sorry, Ihnen) zu, nämlich dass es Stadtteile gibt, die besser angebunden werden müssen und dass die Stadtbahn NICHT aus Kostengründen scheitert ( da hätte man reichlich Zuschüsse aus Berlin und Brüssel bekommen). Ich habe den Grund hier schon mehrfach genannt. Er ist politisch sehr schwer durchsetzbar, weil die Widerstände gegen sie massiv waren ( und weiterhin sind). Ausserdem waren die von der politik gewünschten Linienwege teilweise nicht sehr sinnvoll, was den Widerstand noch erhöhte. Dann, damit das nicht vergessen wird: Die Grünen haben den Koalitionsvertrag mit der CDU aufgekündigt und Neuwahlen erzwungen, weil man in beinahe größenwahnsinniger Annahme davon ausging, in HH stärkste Partei zu werden. Lach, das Ergebnis haben wir ja gesehen. Tja, das wars dann natürlich mit der Stadtbahn für die nächsten 10-20 Jahre, auch, wenn das Thema schon sehr bald wieder auf dem Zettel sein wird, weil wir eh nicht genug Leute für den Busbetrieb haben und meiner Meinung nach auch auf Dauer nicht haben werden.
Wünsche ne angenehme Woche:-)

Man entlastet den Streckenast der S3 mit einem Weiterbau bis zu den Elbbrücken in meinen Augen kein Stück, das ist genauso ein fades Argument, wie jenes gern genannte, dass eine Stadtbahn nicht finanzierbar sei. Erklären Sie mir bitte: für wen ist ein Umstieg in die U4 aus Richtung Harburg kommend interessant? Jemand der zum Jungfernstieg oder weiter will, bleibt in der S3 sitzen (wäre auch bekloppt, wenn man z.B. die Landungsbrücken oder Altona als Ziel hat, dann erst von der S-Bahn in die U-Bahn umzusteigen und ein paar Haltestellen weiter quasi wieder in dieselbe S-Bahn zurück zu wechseln, die man kurz vorher verlassen hat), Fahrgäste in Richtung Dammtor bleiben sowieso in der S31 oder steigen am Hbf in eine S11 oder S21, für Fahrgäste Richtung Billstedt ist die U4 auch Murks (die werden sich den Schlenker durch die Hafen-City nicht antun und am Hbf in die U2 umsteigen). Umgekehrt genau dasselbe: Leute aus Richtung Altona mit dem Ziel Harburg steigen nicht extra um, Fahrgäste aus Richtung Billstedt nutzen die U2 und nehmen dann die S-Bahn. Mir erschließt sich nicht, inwiefern hier irgendwo eine Entlastung stattfindet. Und ob es jemals so viele Menschen in die Hafen-City treiben wird, steht weiß Gott in den Sternen, genauso, ob die Hafen-City-Universität großen Andrang findet (sofern sie denn jemals fertig wird). Ich spreche der U4 noch immer nicht ihre Existenzberechtigung ab – wobei man sie dann hätte besser planen können, der Billstedter Ast hätte eine weitere Linie nicht nötig gehabt, das ist nur geschehen, weil es ansonsten keine vernünftigen Wendemöglichkeiten für die U4 geben hätte. Es ist schlicht und ergreifend peinlich bei den ganzen anderen ÖPNV-technischen Problemen, die Hamburg nun mal hat, und außerdem Bürgern aus Stadtteilen gegenüber unfair, denen man seit Jahren einen Schienenanschluss verspricht. Und zum Thema weitmaschig; werfen Sie mal einen Blick auf das U-Bahn-Netz Berlins oder Münchens und vergleichen Sie dies mit dem Hamburger Netz. Einmal kurz bei Google Maps geschaut reicht schon, um die vielen, eng aneinderliegenden „U“ in Berlin und München in der Innenstadt zu erkennen. In Hamburg sieht dies ganz anders aus…

@Kevin

Korrektur meiner genannten Zahlen:: Es sind natürlich nicht 40% sondern 60% Deckungsgrad durch die Fahrpreise.

HH hat ein weitmaschiges Schienennetz? Öhm…naja, lass ich mal so stehen, aber..
was den Bau der U4 angeht, so kann ich dir sagen, dass man hier täglich um 35.000 Fahrgäste haben wird, wenn die Hafencity fertig ist und auch die Uni. Außerdem ist ja nun auch beschlossen, dass man bis an die Elbbrücken baut und somit auch die S3/31 entlastet. Wer also eine Stadtbahn fordert, der kann doch nicht allen Ernstes gegen den Bau der U4 sein bzw die betreffende Strecke als „..nicht bedürftig“ bezeichnen. Ich nehme an, dass auch hier schon in ein paar Jahren die 50.000er Marke geknackt sein wird und wenn man bedenkt, auf welch kurzem Stück sich das ganze abspielt, dann kommt man gar nicht umhin, das ganze mit der Bahn zu machen. Die Alternative wäre doch auch hier dann der Bus. Ich bin ja bei dir, wenn du die Stadtbahn forderst. Da bin ich voll dafür! Aber auch dann wird es nicht so sein dass die Stadtbahn bei Karstadt an der Kasse hält. Die Busse müssen dann eh als Zubringer bleiben. Bahnen sind nun einmal „weitmaschiger“ als der Bus. Das ganze gehört nun mal zusammen. Die Stadtbahn ist aber nun einmal „nicht finanzierbar“>>>>Zitat O. Scholz>>> und der und seine Partei hat ja nun mal das Sagen.
Insgesamt hat HH ein recht gutes ÖPNV-Netzt und die Kundenzufriedenheit ist sehr hoch, was Umfragen seit Jahren belegen. Deutschlandweit hat Hamburg nach München und Dresden den drittbesten ÖPNV. Und das ohne Straßenbahn. Das finde ich nun nicht ganz so schlecht:-))
Und eines noch zum Thema Autofahrer für den ÖPNV gewinnen: Ich habe neulich mit einem geschrieben, der sich wahnsinnig darüber aufgeregt hat, dass er jeden Morgen mit seinem Auto im Stau steht und für 12km bis zu 60 Min braucht. Was willst du so einen denn noch sagen? Ich hab ihm geschrieben, dass der Bus für „seine“ Verbindung max 45 Min braucht. Irgendwie sehe ich da zum Diskutieren keine Grundlage., weil einem da echt die Worte fehlen:-))) Sorry, aber son Vogel setzt sich weder in einen Bus noch in eine Bahn, da kann der ÖPNV noch so billig und noch so engmaschig werden.

Dazu sei gesagt, dass Hamburg, was die Thematik „wie krieg‘ ich die Leute aus den Autos“ echt selber schuld ist; manchmal glaube ich sogar, Hamburg möchte gar nicht, dass der motorisierte Individualverkehr an Bedeutung verliert und der ÖPNV selbige gewinnt. Für eine ehemalige Umwelthauptstadt ist das echt lächerlich, beinahe peinlich. Es gibt so viele Studien, dass der Mensch sein Auto für einen Bus nun mal nicht stehen lässt, und die Entwicklung anderer Städte hat doch mehr als deutlich gezeigt, dass der Mensch schienengebundene Fahrzeuge bevorzugt. Diese sind in Hamburg aber teils reichlich ineffizient; die U-Bahn und die S-Bahn haben ein viel zu weitmaschiges Netz, das zu allem Überfluss auch noch Strecken und gebiete bedient, die keiner U- oder S-Bahn bedürfen (genannt sei mal wieder die U4). Dazu kommt ein zwar gut ausgebautes und mit modernen Fahrzeugen betriebenes, allerdings für 1,8 Millionen Einwohner einfach nicht ausreichendes Busnetz. Das liegt nicht mal an vielleicht schlechter Infrastruktur, sondern schlicht und einfach daran, dass ein Bus nicht genügend Kapazitäten für solch eine große Anzahl hat – ganz simpel. Das ist Hamburgs Ist-Zustand: zu weitmaschiges und ineffizientes Schienennetz, überlastetes und von Natur aus viel zu schwaches Busnetz. Dass dann rund 40% mit dem Auto fahren, ist doch nicht mehr weiter verwunderlich. Wie man die Leute zum ÖPNV „bekehren“ kann, ist bekannt, was fehlt, ist schlicht und einfach die vernünftige Umsetzung (als Stichwort sei – mal wieder – ein neues schienengebundenes Verkehrsmittel genannt…).

Weiter oben schrieb ich ja, dass die ÖPNV-Unternehmen 0,6€ Fahrgeldeinnahmen bei 1,0€ Kosten für den Beförderungsdienst haben, also gerade einmal 40%. Die restelichen 49 ProzentPUNKTE, die dann den Kostendeckungsgrad von rund 89% ergeben, verdient sich die Hochbahn selber durch eigene wirtschaftliche Unternehmungen. Bitte noch folgenden Auszug aus dem Personenbeförderungsgesetzt zur Kenntnis nehmen:

die Beförderungsentgelte… Sie müssen
nach § 39 PBefG unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen
Lage des Unternehmers, einer ausreichenden Verzinsung
und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen
technischen Entwicklung angemessen sein. Das
Verkehrsunternehmen soll also grundsätzlich seine
Betriebsaufwendungen durch Beförderungserträge
decken.
Und jetzt noch mal zum Paris-„Freund“, wo ja alles so schön „günstig ist“ Wenn die in Paris die Preise anpassen würden, so wie es sein müsste, würde die ganze Stadt im Indivbidualverkehr ersticken. Da hat man völlig andere Voraussetzungen als In HH. Hier ist es politisch nicht möglich , den ÖPNV so stark zu subventionieren, wie in den genannten Beispielen

Kostendeckungsgrad der Hochbahn: 89,4%n Werte sein.
Mit hohen Subventionen kann man natürlich jeden Preis machen. Ich denke nicht, dass man in Hamburg die Fahrgastzahlen von Wien erreicht, weil in HH ca 40% der Bevölkerung mit dem Auto fährt Selbst wenn man die Fahrgäste umsonst befördert, kriegt man die Leute kaum aus den Autos. Das haben ja die „Autofreien Sonntage“ gezeigt. Und ausserdem ist HH gar nicht besonders teuer. Das ist für deutsche Großstädte normal. Und die Vergleiche mit dem Ausland machen auch nicht so viel Sinn. Hier in HH will man den ÖPNV so führen, dass er Kostenvernünftig funktioniert. Auf alle Fälle bekommt der ÖPNV nur 0,6€ Fahrgeldeinnahmen pro 1,0€ Kosten. Hier von Preissenkungen zu sprechen ist schon beinahe lächerlich. Und wenn ich dann lese, dass man Paris als Vergleich hernimmt, hält mich gar nichts mehr. Die machen das alles schon immer fast ausschliesslich über Steuern. Paris hat offiziell zwar „nur“ ca 500.000 mehr Einwohner als HH, jeder weiss aber, dass die anderen 8Mio Einwohner direkt an den Grenzen der Stadt ebenfalls reichlich mitbefördert werden müssen, weil sie sonst alle mit dem Auto nach Paris reinfahren würden. Von solchen Zahlen ist HH selbst mit dem Speckgürtel weit entfernt. Ich selber finde auch, dass man noch sehr viel verbessern und modernisieren muss, aber Hamburgs Busse sind auch hier nicht „aus der Steinzeit“ oder „mit Technik aus den 80er Jahren“ ausgestattet. Das ist totaler Blödsinn.

Das ist mir beim Zuzug nach HH auch schon aufgefallen:
Warum sind die ÖPNV-Tickets in Hamburg eigentlich so teuer? Also für den angebotenen Gegenwert.
Kann mir doch keiner erzählen, der Busverkehr (mit spartanisch ausgestatteten Bussen – keine Automaten, keine Infomonitore) sei vergleichsweise derart kostenintensiv. Das war doch gerade der Grund, von der Schiene wegzugehen.

Ich kann dem ÖPNV in Hamburg einfach nichts wirklich positives abgewinnen – sei es Verkehrsmittel, Infrastruktur, Netz oder Preise. Einzig die Pünktlichkeit der U-Bahn ist ganz gut…

Schon mal daran gedacht, dass so günstige Preise in Hamburg weder gewünscht noch möglich sind? Womit sollen denn die dann dazu zu gewinnenden Fahrgäste transportiert werden? Doppel-Gelenk-Busse auf allen Linien, wo es damit heute schon auf der M5 knapp wird?

Ein Schelm wer Böses dabei denkt…

Da stimme ich Fritz voll zu.
Noch ein Beispiel: In Paris kostet die Monatskarte 60,40 Euro (zumindest mein letzter Wissensstand) für die Zone 1 und 2. Und in diesen Zonen befinden sich über 14 Metrolinien und etc. etc. etc. etc. !!! Auch decken die Zonen 1 und 2 praktisch das ganze U-Bahnnetz von Paris ab.

Und: Paris hat doch ein wenig mehr Einwohner als Hamburg oder Hasselt (als kleine Anmerkung @Busfahrer).

96,90 Euro (Monatskarte HH Großbereich) für das Ampel-Gehampel in der Hansestadt ist dagegen einfach echt eine Frechheit !

@Busfahrer: Was soll das denn heißen? 🙂 In Wien (1,7 Mio. Einw.) werden pro Tag ca. 2,5 Mio. Fahrgäste allein von den Wiener Linien befördert. In ein paar Stunden ganz Hamburg (1,8 Mio. Einw.).

Die Wiener Preise liegen für Stammkunden auf belgischem Niveau: Jahreskarte 375 € (1 €/Tag), Jugend-Jahreskarte 60 € (16 Ct/Tag), Senioren-Jahreskarte 229 € (63 Ct/Tag).

Ich schreibe das hier nur präventiv, falls einer auf die Idee kommt vorzuschlagen, man könne wirklich erfolgreichen Nahverkehr mit Hamburger Preisen einführen. 🙂

Ganz Belgien hat 11Mio Einwohner. In Hamburg werden pro Tag ca. 1,2Mio Fahrgäste alleine von der Hochbahn befördert. Also in 10 Tagen mehr als ganz Belgien. Ich schreibe das hier nur präventiv, falls einer auf die Idee kommt vorzuschlagen, man solle die Preise auch in Hamburg einführen:-))

Nicht nur der Gratisverkehr in Hasselt endet morgen. Ab morgen den 1. Mai müssen auch Senioren in Brüssel wieder bezahlen. Seit vielen Jahren hatten Senioren frei Fahrt in allen öffentlichen Nahverkehrsmitteln in ganz Belgien. Dies galt allerdings nur für in Belgien wohnhafte Senioren, nicht also für Touristen. Dafür bekamen die Senioren von ihrem jeweiligen Bundesland (Wallonien, Brüssel, Flandern) eine persönliche Berchtigungskarte zugeschickt, die aber im gesamten Land gültig war.
Wallonien und Brüssel haben sich entschieden, dieses System zu beenden.
Ab morgen 1. Mai müssen Senioren in Brüssel entweder eine reguläre Fahrscheine kaufen, oder eine spezielle Jahreskarte für 60,- €.
In Wallonien müssen die Senioren ab dem 1. Juli wieder bezahlen, die dortige Jahreskarte kostet dann 36,- €.
Die in Flandern lebenden Senioren fahren in Flandern vorerst (entgültige Entscheidung ist noch nicht gefallen) weiterhin gratis, auch die Belgische Eisenbahn behält ihr System bei, dass Senioren für eine Hin- und Rückfahrkarte in ganz Belgien nur 6,- € zahlen.

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