Der öffentliche Nahverkehr im ländlichen Raum steht vor einer Herausforderung: Außerhalb der Schulzeiten sind Busse oft leer, und die in letzter Zeit eingeführten On-Demand-Shuttle-Systeme wie HVV hop und Ioki sind zwar beliebt, aber teuer und nicht wirtschaftlich. So musste der ehemalige Ioki-Dienst in Hamburg-Osdorf beispielsweise mit 15 Euro pro Fahrt bezuschusst werden und in Köln lag die Subvention für ein ähnliches Angebot sogar bei 26,35 Euro pro Fahrt. Ohne großzügige Fördermittel aus Berlin ist der Betrieb solcher Dienste kaum möglich. Wenn diese Gelder auslaufen, droht häufig das Ende der Shuttledienste. So wird in Ahrensburg das HVV hop-Projekt zum Jahresende eingestellt, während Henstedt-Ulzburg kürzlich entschieden hat, den On-Demand-Verkehr weiterzuführen – wenn der Kreis Segeberg ebenfalls zustimmt.
Der größte Kostentreiber bei solchen flexiblen Shuttles, die die Verkehrsbedürfnisse auf dem Land oft besser abdecken als ein Bus, der nur alle paar Stunden fährt, sind die Personalkosten. Hinzu kommt, dass es schwierig ist, genügend Fahrerinnen und Fahrer zu finden, damit so ein Dienst in der Fläche ohne allzu lange Wartezeiten funktioniert.
Doch es gibt eine Alternative, die die Vorteile der On-Demand-Shuttles schneller und günstiger auf die Straße bringen könnte, indem man die bestehenden Ressourcen und Strukturen eines anderen Verkehrsmittels mit einbindet: in Form des klassischen Taxis.
Das sogenannte „ÖPNV-Taxi“ wurde von Rechtsanwalt Dr. Hubertus Baumeister entwickelt, einem Gründungspartner der auf Mobilität spezialisierten Bremer Kanzlei BBG & Partner. Im Interview mit NAHVERKEHR HAMBURG erklärt Baumeister das Konzept und warum ländliche Regionen davon gleich doppelt profitieren könnten.
NAHVERKEHR HAMBURG: Herr Dr. Baumeister, was genau ist ein ÖPNV-Taxi?
Dr. Hubertus Baumeister: Die Idee der ÖPNV-Taxis basiert darauf, dass es in einer Stadt oder Region in den meisten Fällen bereits eigenwirtschaftlich betriebene Taxiflotten gibt. Diese haben zu vielen Zeiten aber noch freie Kapazitäten. Für die ÖPNV-Taxi-Fahrten werden diese freien Kapazitäten der Taxi-Dienste genutzt. Die Kommunen sparen sich damit die Vorhaltekosten für die Fahrzeuge und das Personal und bezahlen auch nur für tatsächlich stattfindende Fahrten: Das läuft so ab, dass der Kunde den normalen ÖPNV-Tarif bezahlt, evtl. auch noch einen Zuschlag. Der Auftraggeber (also die Kommune oder der Verkehrsbetrieb) zahlt dann dem Taxi-Unternehmen für jede durchgeführte Fahrt die Differenz zum normalen Taxi-Tarif. Auch die aufwändigen Ausschreibungs- und Genehmigungsverfahren entfallen beim ÖPNV-Taxi. Außerdem ist gerade in ländlichen Regionen die für den Fahrgast verfügbare Taxiflotte meist so groß, dass…
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Was bei diesen Diensten ein Problem bleibt: Wenn das Taxi in dieser Form Teil des ÖPNV wird, gilt auch dafür die Maßgabe des Personenbeförderungsrechts, dass das Angebot barrierefrei sein muss, sowohl fahrzeugseitig als auch bei der Buchung und Bezahlung. Das ist auch als erste/letzte Meile z.B. zu Bahn- oder PlusBus-Angeboten wichtig. Bei ländlichen Taxiflotten ist die Verfügbarkeit berollbarer Fahrzeuge z.T. sehr unterschiedlich, je nachdem wie stark Taxiunternehmen im Markt für Krankenfahrten aktiv sind. Kommunale Aufgabenträger sollten das jedenfalls bei ihren Ausschreibungen berücksichtigen, dass Kunden ihren Bedarf für ein barrierefreies Fahrzeug anmelden können und ggf. durch entsprechende Ausgleichskonditionen einen Anreiz dafür setzen, dass sich genügend Unternehmen mit barrierefreien Fahrzeugen für diesen Dienst registrieren.