U5 zwischen Bramfeld und Stellingen, S4 nach Bad Oldesloe, U4-Verlängerung in die Horner Geest und nach Wilhelmsburg, S21 nach Kaltenkirchen, S32 nach Osdorf, Ausbau des Hauptbahnhofs, Verlegung des Altonaer Bahnhofs, neuer S-Bahn-Innenstadttunnel und Erneuerung der Elbbrücken: Hamburg plant in den nächsten Jahrzehnten einen beispiellosen Ausbau des U- und S-Bahn-Systems, der nicht nur unzählige Milliardensummen kosten, sondern die nächsten 20 bis 30 Jahre dauern wird.
Gleichzeitig erleben wir tagtäglich, wie die Kapazitäten von U- und S-Bahn schon heute an ihre Grenzen stoßen. Viele Züge platzen aus allen Nähten und die Strecken sind teilweise so voll, dass kleinste Störungen sofort einen Kollaps auslösen. Der Klimawandel drängt, und der Senat hat ambitionierte Ziele: Bis 2030 soll die Fahrgastzahl im HVV um 50 Prozent im Vergleich zum Rekordjahr 2019 steigen.
Doch wie realistisch ist das, wenn die meisten der geplanten Infrastrukturprojekte erst in den nächsten Jahrzehnten fertiggestellt werden?
Die Antwort könnte im Busverkehr liegen, der in Hamburg weit unter seinen Möglichkeiten bleibt, meint der Hamburger Verkehrsingenieur Arne Witte. Seiner Meinung nach ist er das einzige Verkehrssystem in der Stadt, mit dem sich die Engpässe im HVV noch in diesem Jahrzehnt beseitigen ließen – mit einfachen und günstigen Maßnahmen, die sofort Wirkung erzielen könnten.
Im NAHVERKEHR HAMBURG-Interview spricht er über verschenkte Potenziale, aus welchen Gründen das bisherige Busbeschleunigungsprogramm des Senats gescheitert ist, warum die Stadt viel Steuergeld und heiß begehrtes Busfahrpersonal an roten Ampeln verschwendet und mit welchen effizienten Lösungen man den Busverkehr schnell und günstig deutlich attraktiver machen könnte.
NAHVERKEHR HAMBURG: Herr Witte, was ärgert Sie am Hamburger Bussystem am meisten?
Arne Witte: Dass es sein Potenzial bei Weitem nicht ausschöpft und aus meiner Sicht nicht die Priorität bekommt, die für die Verkehrswende nötig wäre. Es wird stiefmütterlich behandelt und funktioniert nicht gut. Die Busse sind langsam, unzuverlässig, stehen im Stau und sind keine attraktive Alternative zu Bahn, geschweige denn zum Auto. Eine aktuelle Auswertung des Hamburgs Senats hat ja erst vor wenigen Tagen gezeigt: Die Busse in Hamburg werden immer unpünktlicher. Im August waren bei der Hochbahn nur rund 93 Prozent der Busse pünktlich, bei der VHH sogar nur 88 Prozent. Und dabei muss bei den Zahlen berücksichtigt werden, dass ein Bus bei den VHH erst ab 3 Minuten und bei der Hochbahn erst ab 5 Minuten als verspätet gewertet wird. So zumindest mein letzter Stand. Die Zahlen sind also nur bedingt aussagekräftig, denn in der Realität habe ich wohl in vielen Fällen auch mit einem laut Statistik pünktlichen Bus meinen Anschluss verpasst.
NAHVERKEHR HAMBURG: Aber der Hamburger Senat hat doch in den vergangenen zehn Jahren ein riesiges Busbeschleunigungsprogramm aufgelegt und dreistellige Millionenbeträge investiert.
Witte: Das stimmt. Da wurde für sehr viel Geld an vielen Stellen einiges gebaut, aber der Effekt ist minimal. Schauen Sie sich etwa die Metrobuslinien 20 und 25 an. Da wurden im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms im großen Stil Haltestellen umgebaut, Kreuzungen aufgerissen und Ampel-Vorrangschaltungen installiert. Und trotzdem sind die beiden Linien noch immer so langsam, dass man auf einzelnen Abschnitten das Gefühl hat, im Berufsverkehr von Tür zu Tür auch zu Fuß laufen zu können. Ähnlich sieht es beim Metrobus 28 vom Wandsbeker Markt nach Barmbek Nord aus. Dort berichtete mir kürzlich ein Busfahrer, dass da im Feierabendstau fast alle Fahrgäste ausgestiegen und zu Fuß weitergelaufen sind, weil …
6 Antworten auf „Best-of: Busverkehr in Hamburg: „Rote Ampeln verschärfen den Personalmangel““
Der Verkehrsplaner bedauert, dass zu viel Rücksicht auf den Individualverkehr gelegt würde. Aber hier geht es doch auch um soziale Gerechtigkeit! Die Autofahrenden werden mit Kfz- und Mineralölsteuer belastet und finanzieren so indirekt auch den Erhalt und Ausbau der Straßen. Diejenigen, welche mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, finanzieren noch nicht einmal vollständig die Busse, Bahnen und Personalkosten für deren Betrieb.
Ich habe den Eindruck, dass der hier interviewte Verkehrsplaner einseitig für den ÖPNV spricht. Aber zum Verkehr gehört doch auch der Individualverkehr dazu. Natürlich kann man als Verkehrsplaner einfach empfehlen, den Individualverkehr abzuschaffen, und somit wären viele Probleme des ÖPNV gelöst. Aber dadurch würden die Herausforderungen des gesamten Verkehrs nur noch größer.
Der Individualverkehr ist ein wichtiger Bestandteil – aber eben nur ein Bestandteil. Und gleichzeitig der, mit der geringsten Effektivität. Kein anderer Verkehr verbraucht so viel Platz bei so wenig Leistung.
Wenn der ÖPNV durch konsequente Maßnahmen attraktiver gemacht wird, fahren weniger Leute Auto – denn es gibt ja endlich eine Alternative! Die meisten fahren nicht, weil sie wollen, sondern weil sie müssen. Bietet man ihnen eine Alternative, steigen sie um.
Damit sinkt die Anzahl der Autos auf den Straßen – und die, die weiterhin müssen, kommen besser voran.
ÖPNV-Förderung ist in sofern gleichzeitig eine Förderung des Individualverkehrs. Je schneller die Busse fahren, desto besser kommen die noch übrigen Autos durch.
Hallo,
ich habe an keiner Stelle gefordert, den Individualverkehr abzuschaffen, legen Sie mir bitte nicht solche Worte in den Mund. Mir ist dessen Bedeutung gesamtgesellschaftlich betrachtet natürlich durchaus bewusst. Und Sie haben auch ganz recht, es geht um soziale Gerechtigkeit. Leider verkennen Sie die Realitäten was die volkswirtschaftliche Finanzierung der Verkehrsnetze angeht, insbesondere innerstädtisch.
Der private Kfz-Verkehr ist allen mir bekannten Untersuchungen zufolge der Verkehrsträger, der am wenigsten kostendeckend ist und am meisten von der Gesellschaft subventioniert wird.
Das ist eigentlich auch wenig überraschend. Wie soll ein Verkehrsträger, bei dem nach aktuellem Durchschnittsgewicht und durchschnittlichem Besetzungsgrad für 1,4 Personen allein 1,5 t Leermasse Fahrzeug auf etwa 12 m² Grundfläche (mit stark steigendem Flächenbedarf je höher die Geschwindigkeit, da ja bei Tempo 50 nicht Stoßstange an Stoßstange gefahren werden kann) in Bewegung gebracht werden muss günstiger sein als die deutlich energie- und flächeneffizienteren Verkehrsträger Rad (übrigens ebenfalls Individualverkehr) und ÖV?
Allein aus der Physik ergibt sich völlig offensichtlich, dass der Aufwand für die Beförderungsleistung beim System privater PKW je Person deutlich höher sein muss. Vom Flächenbedarf und den dafür nötigen Infrastrukturkosten, ökologischen und gesundheitlichen Folgekosten will ich noch gar nicht anfangen zu sprechen. Es gibt dazu eine Vielzahl an Untersuchungen und im Wesentlichen kommen alle zum gleichen Ergebnis. Suchen Sie gerne mal im Internet nach den gesamtgesellschaftlichen Kosten je Verkehrsträger, wenn Sie das näher interessiert.
Der Kfz-Verkehr kommt da hinsichtlich des Kostendeckungsgrads nie gut bei weg, und es ist angesichts der oben beschriebenen Grundzusammenhänge eigentlich auch ziemlich plausibel dass diese Art der Fortbewegung ohne massive staatliche Subventionierung bzw. Verteilung der Kosten auf die gesamte Gesellschaft prinzipbedingt nicht für die breite Masse erschwinglich wäre. Da Sie auf die Kfz- und Energiesteuer verweisen: Die Kfz-Steuer liegt in Deutschland im Schnitt bei um die 150 € jährlich, die Jahresfahrleistung eines PKW liegt im Schnitt bei gut 12.000 km (bei städtischen PKW deutlich darunter). Da kommen bei einem Durchschnittsverbrauch von sagen wir mal 6,5 Litern auf 100 km jährlich „nur“ 780 Liter Sprit zusammen. Die Energiesteuer liegt bei Benzin etwa bei 65 Cent je Liter, bei Diesel bei etwa 47 Cent. Setzen wir einfach mal irgendwo dazwischen 55 Cent an sind das etwa 430 € Energiesteuern jährlich. Meinen Sie, das mit knapp 580 € Energie- und Kfz-Steuer für einen PKW, also deutlich weniger als ein Deutschlandticket jährlich, der Staat die Betriebskosten für das gesamte Straßennetz mitsamt aller Brücken, Tunnel, Ampeln usw. decken kann, mit allem was dazu gehört?
Gerade innerstädtisch ist es meiner Meinung nach volkswirtschaftlich völlig offensichtlich: Wir leisten uns zwei sich kannibalisierende Systeme. Eines davon, der private Kfz-Verkehr, kann hier aufgrund seiner extrem hohen Ineffizenz prinzipbedingt nicht gesamtgesellschaftlich kostendeckend sein und wird daher von allen mitfinanziert. Der ÖV hingegen könnte gerade in städtischen Räumen völlig problemlos kostendeckend sein, würden wir nicht den privaten PKW so massiv im Straßenraum bevorrechtigen und seine Kosten auf die gesamte Gesellschaft verteilen. Es ist ja nicht gottgegeben, dass wir fast überall so gut wie umsonst ein Auto dauerhaft abstellen dürfen und vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr haben, aber null reine Fahrstreifen für den Bus, der dann mit im Stau steht.
Sie haben also völlig recht – es geht um soziale Gerechtigkeit, und die gebietet gerade in städtischen Räumen, den ÖV (und natürlich auch den Radverkehr) zu fördern. Das wäre im Übrigen nicht nur sozial gerechter, sondern auch deutlich ökologischer und vor allem volkswirtschaftlich für alle deutlich günstiger. Zumindest in städtischen Räumen sind die Zahlen da ziemlich deutlich. Das heißt natürlich nicht, dass der private KFZ-Verkehr abgeschafft werden sollte, das wäre ja völlig absurd. Für mich persönlich folgt daraus aber doch, dass es gesamtgesellschaftlich – vor allem in städtischen Räumen – wenig Gründe gibt, ihn so stark wie heute zu bevorteilen und 50 Menschen an der Ampel im Bus weniger zu gewichten als 3 Menschen auf dem Linksabbieger, um das Beispiel aus dem Interview nochmal aufzugreifen.
Beste Grüße
Wie kann das sein? Hamburg wurde doch schon 2011 „das modernste Bussystem Europas“ versprochen? Es war nicht die Rede von einer Umsetzung, die sich über mehr als 15 Jahre hinzieht.
Danke für das Wieder-Veröffentlichen dieses Interviews.
Das Gefühl, dass die Busvorrangschaltung an den Ampel-Kreuzungen viel zu wenig Zeitvorteile bringt, habe ich auch – teilweise sieht man im Bus an der Ampel voraus das „A“ leuchten, und dennoch schaltet die Ampel kurz vor dem Bus auf rot und durchläuft eine komplette Schalt-Phase.
Bei meinen Busfahrten in anderen Städten habe ich das Gefühl, dass dort deutlich stärker in die Schaltphasen eingegriffen wird, so dass auch mal eine Grünphase für den Querverkehr nur wenige Sekunden dauert oder ganz ausfällt.
Es wäre interessant, mal zu erfahren, wie viele Sekunden Zeitvorteil so eine Vorrangschaltung bei besonders neuralgischen Kreuzungen überhaupt für Busse vorsieht – insbesondere während des Berufsverkehrs, da dort die Busse die höchsten Verspätungen ansammeln.
Vielleicht ja eine Idee für einen zukünftigen NahverkehrHamburg-Artikel? 😉
Genau diese Erfahrung habe ich auch und gerade im Vergleich zur Situation Ende 2023 gemacht. Damals klappte das viel besser. Da wurde wirklich der Bus in „Grenzphasen“ noch durchgeschleift. Heute darf er wieder stehen, wie eh und je.
Leider trat auch das ein, was ich 2023 schon insgeheim befürchtet hatte: Die Ampelbevorrechtung endet auch heute noch an der Kurfürstenstraße. Die Kreuzung Ölmühlenweg ist vermutlich für den Autoverkehr „zu wichtig“.
Also nichts mit der erhofften Ampelbevorrechtung bis mindestens Studio Hamburg.
Allen ein gutes neues Jahr!