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Bevölkerungszuwachs: HVV steht vor riesigen Herausforderungen

Bis zum Jahr 2045 soll die Einwohnerzahl in Hamburg um 14 Prozent steigen – auf zwei Millionen Menschen. Im Umland soll das Plus einer Allianz-Prognose zufolge sogar bei 20 Prozent liegen. Auf den HVV kommen damit riesige Herausforderungen zu. Das heute schon häufig überlastete Netz wird die zusätzlichen Menschenmengen kaum verkraften können.
Christian Hinkelmann
Menschen warten am Hamburger Hauptbahnhof auf eine S-Bahn.
Menschen warten am Hamburger Hauptbahnhof auf eine S-Bahn.
Foto: Christian Hinkelmann

Das U- und S-Bahnnetz in Hamburg steht vor gewaltigen Herausforderungen: Bis zum Jahr 2045 soll die Bevölkerung in der Hansestadt um rund 14 Prozent wachsen – auf dann zwei Millionen Einwohner. Davon geht eine Prognose der Allianz-Versicherung aus, wie das Hamburger Abendblatt berichtet.

Demnach wird die Einwohnerzahl allein bis zum Jahr 2030 um knapp zwölf Prozent auf 1,95 Millionen angestiegen sein, wobei der Zuzug von Flüchtlingen noch nicht einmal in die Prognose mit eingerechnet ist.

Im direkten Hamburger Umland sehen die Vorhersagen sogar noch extremer aus. In den Kreisen Pinneberg, Segeberg, Stormarn und Herzogtum Lauenburg wird mit einem Bevölkerungszuwachs von über 20 Prozent bis zum Jahr 2045 gerechnet, in den Kreisen Stade, Rothenburg/Wümme und Harburg sind es 18,5 Prozent.

Die Prognose zeigt auch, dass Hamburg viel zu wenig Wohnraum für diesen großen Bevölkerungszuwachs hat. Bis zum Jahr 2030 werden laut Abendblatt knapp 100.000 Wohnungen fehlen. Um die Nachfrage zu befriedigen, müssten dem Bericht zufolge jedes Jahr knapp 11.000 neue Wohnungen gebaut werden.

Angesichts dieser Zahlen wird deutlich: In den kommenden Jahren werden riesige zusätzliche Menschenmengen durch und in die Hansestadt bewegt werden müssen. Ein Ausbau des U- und S-Bahnnetzes in und um Hamburg scheint dabei unausweichlich. Gerade die geplanten S-Bahnlinien in die Region nach Bad Oldesloe und Kaltenkirchen könnten ein erster sinnvoller Schritt sein. Weitere Strecken nach Elmshorn, Wrist und Itzehoe müssten ab…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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22 Antworten auf „Bevölkerungszuwachs: HVV steht vor riesigen Herausforderungen“

Sorry da hab ich wohl was durcheinandergebracht. Im Bericht ist die Rede von zwei verschiedenen Dingen.
Die hab ich vermischt.
In Kalifornien wollen sie diesen Sommer eine Strecke anfangen und 2018 fertig sein.

@ Visionär:
In dem von Ihnen genannten Zeitraum soll lediglich eine Studie erarbeitet werden. Es geht dabei nicht um den Bau der Strecke. Das relativiert sehr schnell Ihren theatralischen Seufzer, dass bei uns „alles sooooo lange“ dauere.

Warum sind andere Länder eigentlich innovativer als Deutschland?
Wir stellen zwar viel modernes her aber exportieren es dann und benutzen es leider nicht selbst.
Z.b. Transrapid in China oder das neueste klingt sensationell :

Hyperloop

http://www.n-tv.de/wirtschaft/Slowakei-plant-Hyperloop-Roehre-article17198776.html

Vielleicht sollte man das in Deutschland bauen.

Ok für Nahverkehr in Städten ist das weniger geeignet, mehr Fernverkehr.

Bin mal gespannt ob das wirklich so schnell geht.

1,5 Jahre bauen die 56 km. Bratislava bis Wien. Geht wohl schneller als U-Bahn Bau. Hmmmm.

Sommer 2016 fangen sie an und 2018 wollen die fertig sein.

Bei uns dauert das alles sooooo lange.

@ Kevin G.
Reine Geldverschwendung, der U5-Plan:
Kein Mensch will vom Siemersplatz nach Lurup oder zum Osdorfer Born.
In S-Stellingen findet meist ein kompletter Fahrgastwechsel statt, der 22er leert sich und hinter der Einkaufshaltestelle Kressenweg, wo viele Fahrten enden (sehr gut am Fahrplan zu erkennen) biegt der Bus nach Alt-Osdorf ab und weiter über das EEZ (wieder Fahrgastwechsel, da steigen die schönsten Frauen zu) nach Blankenese/Wedel.

„Borner“ und Luruper wären mit einer direkten S-Bahn via Arenen-Eckhoffplatz gut bedient und den Alt-Osdorfern nimmt man hoffentlich den direkten 37er nicht weg. Den Landkreis-Pinnebergern wird man sinnvollerweise überlassen ob sie sich an einem S-Bahn-Abzweig vom „Platz“ nach Schenefeld beteiligen möchten

Der Ausbau der Metrobuslinien reichen wohl doch nicht aus auch die geplante U5 die von Nord über die Innenstadt bis zur Nordwest-Richtung geführt werden soll ist auch nicht ausreichend.
Deswegen würde eine S-Bahn Alternative die die Station Elbgaustraße ansteuert die Stadtteile: Lurup, Arenen und Schenefeld (im Kreis Pinneberg) perfekt verstärken würde diese Vorschläge gab es von der S-Bahn Hamburg zur alternativen Verlängerung bis zum Osdorfer Born nur mein Vorschlag: die U5 den Nordast vom Siemersplatz ganz normal bis nach Osdorf wie schon geplant zu bauen,
dann eine zusätzliche Einführung einer neuen S-Bahn (S32) so zu führen wie ich oben schon erläutere.
Dann wäre das U-und S-Bahn-Netz gut aufgeteilt.

Auch auf den Busspuren könnten Straßenbahn und Bus bequem kombiniert werden dort bräuchten noch nicht mal großartig Trassen gebaut werden weil, die HOCHBAHN sowieso schon das meiste für die Metrobusse neue Spuren an Kreuzungen und Haltestellen so baut dass man da auch Straßenbahnen fahren lassen könnte.

Das Problem in dieser Stadt: der Nahverkehr hat keine Lobby.

Die SPD möchte eigentlich noch mehr Autoverkehr. Das kam ja neulich auch bei diesm E-Mobilitätsgipfel durch. Ziel: mehr Verkehr auf den Straßen, allerdings etwas umweltfreundlicher. Die Planung für diese schlingernde U 5 unterstreicht dies geradezu: Nahverkehr in die Erde, damit oben der Autoverkehr noch besser fließt.

Die Grünen möchten mehr Radverkehr. Ziel 25 %, ein Herzensthema. Nahverkehr ist für die Sonntagsreden gut. Den Grünen muss man vorhalten, dass sie durch ihre ungeschickte und vollkommen unprofessionelle Herangehensweise 2008 – 2011 sogar die Totengräber für die Stadtbahn waren.

Bei der CDU wäre es natürlich auch nicht besser, und die FDP ist sowohl gegen Busoptimierung, gegen die Stadtbahn und neuerdings auch gegen die U5.

So wird Hamburg weiter dahinmuckeln.

Für all die neuen Leute mit ihren Autos müssen wir nur die Straßen breiter machen. Und auf Binnen- und Außenalster große schwimmende Parkplätze einrichten.

Vorteil: Dann kann das U- und S-Bahnsystem bleiben wie es ist.

@oepnv-nutzer: Meinungen kann jeder haben, nur muss man sie auch an der Realität abgleichen. Hamburg hat historisch die Arbeitsplätze zu Anfang des 20.Jahrhunderts in der Innenstadt konzentriert. Darauf baute die U-Bahnplanung von 1906 auf mit der Festlegung auf Jungfernstieg und Hauptbahnhof als zentralem Knoten spätestens 1915! Danach wurde noch mehrfach eine Führung von Strecken nicht über Hauptbahnhof geprüft aber immer bei den konkreten Vorhaben verworfen. Später gebaute U-Bahnsysteme weisen dagegen fast überall ein dreieckiges Innenstadtnetz auf.

Der Zug ist nun mal abgefahren. Wenn man jetzt eine Linie peripher bauen würde, wäre die erstens nicht förderfähig und würde diese zweitens die übrigen Linien unnötig überfüllen. Das ist alles längst durchgerechnet worden.

Und glauben Sie wirklich, dass man in Hamburg eine U5 teuer durch die Innenstadt planen würde, wenn man viel billiger und schneller mit einer Linie nur durch die Vororte oder mit Abzweigen von der U1 nach Bramfeld und von der U2 nach Lurup den Effekt erreichen könnte? Gerade der bekannte hanseatische „Geiz“ beim ÖPNV ist das stärkste Argument dafür, dass die U5-Planung durch die Innenstadt besonders „wasserdicht“ geplant sein muss. Auch würden alle Parteien lieber heute als morgen mehr Stadtteile anschließen als eine Linie durch die Innenstadt zu buddeln. Das ist alles längst durchgespielt worden.

@sagichnich:
Es gibt Meinungen, die besagen, daß die Überlastung von Innenstadtlinien, bzw. dem Hbf deshalb so groß und notorisch ist gerade WEIL alle U- und S-Bahnen darüber laufen.
Von den ganzen RE’s, RB’s, Nordbahnen, ME’s und was-weiß-ich mal ganz zu schweigen.

Und dann kommt dazu, daß das Hamburger Schnellbahnnetz (ein Euphemismus sondergleichen) gefühlt und nachgezählt nicht mal so viele Umsteigemöglichkeiten hat, wie eine Hand Finger aufweist.

Und daß die Haltestellen baulich nur absolut rudimentär ausgeführt sind – Stichwort fehlende zweite Erschließungswege und zu kurze & enge Bahnsteige.

Und das Allerschlimmste:
Es ist seit Jahrzehnten bekannt, aber es passiert absolut gar nichts.
Hochbahn und Politik warten darauf, daß es sein Wunder von selbst richtet. Oder wahlweise das IOC samt obskurer Geschäftspraktiken.

Die Bevölkerung steht Modal-Split-erwiesenermaßen lieber im Stau…

Die Ost-West Buslinien 22 und 24 haben in der Tat einen rasanten, gefühlten Fahrgästezuwachs. Platz wäre wohl auch weitgehend für eine Straßenbahn.

Es ist schon bemerkenswert, wie Hamburg es schafft das Geld für den ÖPNV in Projekte mit minimalem Effekt zu versenken. In der HafenCity werden Kathedralen als unterirdische Haltestellen errichtet. Als Krönung wird die U4 an der Nordseite der Norderelbe terminiert und deswegen bekommt die S-Bahn dort eine Station für rund halbe Geld, das die Internationalen Bauausstellung in Wilhelmsburg gekostet hat, nur damit die Investoren sehen können: Aha, es gibt hier auch einen „Bahnhof“. Für den Verkehr selbst ist die Station hingegen mehr als nur unzweckmäßig in sich ausgelegt und zudem von der Netztopologie her eher nachteilig. Wichtig wäre die Verbindung nach Süden zu stärken und vor allem mit einem Mindestmaß an Redundanz auszustatten, zumal dort auch der stärkste Wohnungsbau in Hamburg geplant ist. Aber den Süden trotz massiver Kapazitätsprobleme besser anzubinden anzubinden findet offenbar bewusst nicht statt.
Teilweise ist das wohl ein Wahrnehmungsproblem. So war einem führenden Mitarbeiter der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt offenbar nicht klar, dass wenn er morgens vom Hauptbahnhof nach Wilhelmsburg fährt, er sich entgegen der Hauptlastrichtung bewegt und auch wenn es bis Hammerbrook sehr voll ist, so ist es in der Gegenrichtung bis Hammerbrook noch einmal deutlich voller. Entscheider wohnen eben nicht im Hamburger Süden und kennen dort auch niemanden. Auch hatte er bisher darüber nachgedacht, wie denn der geplante neue Stadtteil an der Wilhelmsburger Reichsstraße an die S-Bahn angebunden werden kann, zumal die Busbahnhöfe Veddel und Wilhelmsburg an der Kapazitätsgrenze sind. Die BSU steht an der S-Bahn Station Wilhelmsburg. Aber dort ist eben nur das Bahnhofsviertel. Das Reiherstiegviertel, Kirchdorf und Kirchdorf Süd müssen per Bus erschlossen werden.
In manchen Stadtteilen scheint der HVV auch eine weit bessere Qualität als im Süden zu bieten. Anders kann ich mir immer wieder kehrende Kommentare, wie den von Sheremetyevo nicht erklären. Ab Veddel stellt sich oftmals die Frage ob man noch in die S-Bahn hinein passt, und das obwohl man bewusst den am wenigsten überfüllten Zugteil ansteuert.
Ähnliches Bild mit der Busbeschleunigung: Es werden enorme Summen für minimale Verbesserungen Zeitgewinne bei der Busbeschleunigung ausgegeben. Gleichzeitig findet z.B. auf der Metrobuslinie 13 in Wilhelmsburg keine Busbeschleunigung statt. Diese wäre recht preiswert durch geeignete Steuerung einiger nachrangiger Ampeln machbar. So würde man zumindest den Takt stabilisieren, was dringend nötig ist, weil oftmals mehr Fahrgäste aus einer oder für eine S-Bahn mehr unterwegs sind, als in einen Gelenkbus passen (Sitz- und Stehplätze). Den Zubringerbus 13 einen dichteren Takt das die Schnellbahn selbst fahren zu lassen ist hingegen schwierig und wird natürlich nicht in Erwägung gezogen.
Es fällt auch auf, dass die Planung des ÖPNV nicht aufgrund von Problemen oder Zielen im Nahverkehr erfolgt, sondern für einen vermeintlichen politischen Popularitätsgewinn. Eine strukturierte Diskussion der möglichen Maßnahmen – selbst wenn man beim Denkverbot Stadtbahn hängen bliebe – ist einfach nicht gewünscht und wird bestenfalls vorgegaukelt.

Ist doch kein Problem. Herr Scholz baut doch eine U 5. Die löst fast alle Probleme und der Rest wird mit einer weiteren Autobeschleunigung geregelt. Weitere Bettelampeln, Abbiegespuren, zusätzliche Spuren wie bei „Busbeschleunigung
M 5 in der Kollaustr. Höhe Niendorfer Straße etc . Mit so etwas kennen sich die Planer und Politiker in HH gut aus, da geht noch was…….

Hamburg hatte 1963 1,85 Mio. Einwohner und 1987 nur noch 1,59 Mio. In 2014 wurde mit anderer Erhebungsart 1,76 Mio. errechnet. Der Unterschied liegt im Umland, das seit 1963 einen hohen Einwohnerzuwachs hatte und so viel mehr Einpendler zusätzlich ins Verkehrssystem speist. Daher läuft der Hauptbahnhof so über.

Gut, wenn diese Entwicklung mal zur Kenntnis genommen wird. Ist ein wesentlicher Grund für die U5, weil Hamburg in Ost-West-Richtung ohne eine weitere Schnellbahntrasse nicht auskommt. Die von Laien öfter vorgeschlagene U-Bahnlinie an der Innenstadt vorbei funktioniert genau deshalb nicht, weil man dann die Umsteiger auf die vorhandenen Linien drängen würde, die in Innenstadtnähe aber schon überlastet sind.

„Und auch innerstädtisch wird etwas passieren müssen. Das heute schon teilweise überlastete Bussystem wird die starken Bevölkerungszuwächse nicht auffangen können.“

Wie schon oft geschrieben, da gäbe es ein probates Mittel dagegen. Aber dieses Mittel ist ja durch ein Basta!-Denkverbot belegt.

Für Wandsbek – das ja bekannter Maßen keine „große Lobby“ hat, weder in Senat, noch HVV oder „Hamburger Nahverkehrsnachrichten“ ( 😉 ) – hatte ich schon einmal zwei Stadtbahnlinien vorgeschlagen, die sich an den Gegebenheiten des nun einmal existierenden gebrochenen Verkehrs zum Schnellbahnnetz orientieren. (Also geht auch jeder Vorwurf der Straßenbahn-Nostalgie ins Leere.) Diese zwei Linien W(andsbek) 1 und 2 würden die drei wichtigsten Metrobuslinien im Bezirk ersetzen, sicher mit teilweisen geringfügigen Abweichungen zu deren gegenwärtigen Laufwegen, u.a. auf Grünflächen mit Rasengleisen, über breitere Parallelstraßen oder durch andere Straßen, die optimalere Kurvenradien ermöglichen.

Stadtbahnlinie W1:
Sie ersetzt die Linie 9 und verbindet Großlohe über Rahlstedt, Tonndorf und den folgenden stark fahrgast-frequentierten Bereich der B75 mit den Schnellbahnen U1, S1/4 und möglichst noch U2/4. Sie wird vom Knoten U Wandsbek Markt über Hammer Straße und Pappelallee nach S Hasselbrook und dann weiter über Hammer Steindamm und Sievekingdamm bis U Burgstraße verlängert. (Dort kann die einst für die alte Straßenbahn gebaute Umsteigeanlage wieder entsprechend modern genutzt werden.)

Stadtbahnlinie W2:
Sie fasst die Metrobuslinien 8 und 10 zu einer Nord-Südost-Linie zusammen und hat als zentralen Knoten mit der Linie W1 eine gemeinsame Haltestellenanlage auf dem Wandsbeker Markt. Somit entsteht eine attraktive und leistungsfähige Verbindung von Poppenbüttel über Bramfeld, das Wandsbeker Kerngebiet nach Jenfeld, evtl. sogar weiter bis Barsbüttel. Sicher müssten hier z.B. im Bereich der engen Walddörferstraße Alternativwege (z.B. über die Lesserstraße) gewählt werden.

Inwieweit der Busbetriebshof Wendemuthstraße nach folglicher Reduzierung des Busverkehrs im Einsatzgebiet auch als Stadtbahndepot genutzt werden kann, oder ob ein neuer Stadtbahnbetriebshof gebaut werden muss, müsste noch geklärt werden.

„Weitere Strecken nach Elmshorn, Wrist und Itzehoe müssten aber vermutlich schnell folgen.“
Warum das eine leistungsfähige Regionalbahnanbindung (Stichwort nordbahn-FLIRT) und nicht die S4-West sein sollte, hatte ich erst kürzlich geschrieben:
1. Folge wäre eine hohe Störanfälligkeit durch aus der langen Fahrt im Mischbetrieb eingeschleppte Verspätungen, die im schlimmsten Fall das gesamte S-Bahn-Netz kollabieren lassen können.
2. Folge wäre die Zementierung eines dauerhaft unattraktiven Taktes auf dem S4-Ostast, der – Mangels Alternativen – im Gegensatz zum Westast auch die Erschließung des entsprechenden innerstädtischen Einzugbereichs übernehmen muss.

PS: Das hier, in anderen Foren oder auf Linie5.de so viele Ideenvorschläge zum ÖPNV gemacht werden, ist meiner Meinung nach auch ein Indiz für eine generelle Unzufriedenheit mit der Hamburger Verkehrspolitik und dem HVV, von denen man eh‘ keine die Menschen begeisternde Alternativen erwarten kann, wo alles beim alten und in ausgetretenen Pfaden bleibt.

Hier wird Panik betrieben.
Das Metropolkonzept muss ausgebaut werden, das Korsett der Ländergrenzen fallen. Ist doch egal ob man in Norderstedt oder Langenhorn lebt, In Schenefeld oder Osdörp. Die Lebensqualität bleibt gleich.
Irgendwann werden auch mal U- und S-Bahnen gebaut wo die Leute wohnen , z.B. zur ‚Horner Geest‘.
Die Nordbahn darf nicht in Rickling-„Ölweiche“ tariflich enden, die AKN nicht in Boostedt und DBRegio nicht in der Karpfenstadt.

Aber wenn die Ländergrenzen fallen ? Wohin mit den ganzen arbeitslosen….
So, liebe HVV Leute : Jetzt geht es los : Wir binden Bienenbüttel ein (kleiner Tipp: Die würden sogar bezahlen), danach bauen wir den Streckenstummel Nordbahn nach Kellinghusen 😉 und wenn die Arbeit ausgeht bitte bei mir melden…

Erfreulich, dass Hamburg wieder 2-Millionenstadt wird. Wenn ich mich recht erinnere hatten wir die 2 Mio. auch bis weit in die 1960er-Jahre. Der Verkehr ist seinerzeit auch nicht zusammengebrochen! Damals hieß das Hauptverkehrsmittel im übrigen auch noch Straßenbahn..,

Ein reichlich reißerisch aufgemachter Artikel. 14% Bevölkerungszuwachs (wenn es denn wirklich dazu kommen sollte) innerhalb von knapp 30 Jahren macht einen Zuwachs von gerade einmal 0,5%/Jahr. Also „Menschenmengen“ und „riesige Herausforderungen“ sehen in meinen Augen anders aus. Vielleicht sollte der Autor sich einmal der Gschichte widmen; in der Gründerzeit hatten Hamburg und andere deutsche Großstädte ganz andere Zuwächse zu bewältigen, Auch der Blick auf das Ausland relativiert vieles. So ist z.B. die Bevölkerung Moskau´s zwischen 2004 und 2012 von 10,4 Millionen auf 11,6 Millionen gestiegen, von vielen Größstädten in Asien ganz zu schweigen.

Auch über Aussagen wie „das heute schon häufig überlastete Netz“ und das „teilweise überlastete Bussystem“ kann man eigentlich nur schmunzeln. Im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten wie Berlin und München sind Busse und Bahnen in Hamburg reichlich leer und nur weil – gelegentlich in Stoßzeiten – nicht alle Passagiere einen Sitzplatz bekommen oder einzelne Buslinien (M5) voll sind halte ich es für maßlos übertrieben von Überlastung zu sprechen.

Ganz einfach, die Eliten dieser Stadt lösen dieses Problem mit einer weiteren Busbeschleunigungsspur und erhöhen sich daraufhin die Diäten.
… sorry, aber diese Ironie muss sein…

Ach was, die Hamburger Politik stellt doch schon seit Jahren die Weichen für diese Entwicklung:

Die Busse -sorry, das BUSSYSTEM- erhält mittels eines weiteren Gelenkgliedes je Fahrzeug eines 30 – 50%ige Kapazitätserhöhung.

Die multihektargroßen Busbetriebshöfe werden so gebaut, dass sie problemlos Wohnbebauung oberhalb der Park- und Betriebsflächen aufnehmen können.*

Also, wo liegt das Problem!?

*) Das könnte man übrigens tatsächlich machen; in München überlegt / prüft man derzeit wegen der Wohnraumknappheit Parkplätze zu überbauen.
Ach Quatsch – wenn’s die Münchner machen, könnte es ‚zu gut‘ sein für Hamburg…

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