Bündnis für Radverkehr: Das sagen Opposition und ADFC

Hamburgs Politik und Behörden ziehen beim Ausbau des Fahrradverkehrs jetzt an einem Strang. Ende vergangener Woche haben sie das lang geplante "Bündnis für den Radverkehr" unterschrieben. Jährlich sollen 50 Kilometer Radweg neu gebaut oder saniert werden – allerdings hauptsächlich auf Nebenstraßen. Die Opposition ist wenig begeistert.
Christian Hinkelmann
Radfahrer überqueren Straße auf Radspur an der Universität in Hamburg
Radfahrer überqueren eine Straße auf einer Radspur an der Universität in Hamburg

Nach langen und zähen Verhandlungen haben der rot-grüne Senat, die Bezirke und verschiedene Behörden am vergangenen Donnerstag ein “Bündnis für den Radverkehr” geschlossen.

Der Kernpunkt ist schon länger bekannt: Mit gemeinsamer Kraft wollen alle Beteiligten pro Jahr 50 Kilometer Radwege neu- oder ausbauen. Priorität soll dabei das so genannte Veloroutennetz haben – ein seit den 90er Jahren geplantes rund 280 Kilometer langes Netz aus 14 Routen, die sternenförmig aus der Innenstadt in die Außenbezirke führen. Allerdings führen diese Radwege oft auf Umwegen hauptsächlich durch kleine Nebenstraßen und sind auch erst zu einem Bruchteil fertiggestellt.

Für den Ausbau der Velorouten will die Stadt Hamburg 33 Millionen Euro in die Hand nehmen. Davon stammen 30 Millionen aus einem Fördertopf des Bundes für finanzschwache Kommunen, über den jährlich 58 Millionen Euro aus Berlin in die Hansestadt fließen. Drei weitere Millionen Euro legt die Wirtschaftsbehörde aus Eigenmitteln für die Velorouten oben drauf. In Ausnahmefällen soll dieses Geld auch für Bezirksradwege und andere bedeutsame Radwege genutzt werden.

Außerdem wollen die Bündnispartner den Kauf von Grundstücken für neue Radwege vereinfachen, mehr Fahrradaufstellflächen vor Ampeln schaffen und den Winterdienst auf den Radwegen schrittweise ausbauen. Eine Radwegebenutzungspflicht soll in Zukunft nur noch dort angeordnet werden, wo sie aus Sicherheitsgründen erforderlich ist.

Damit die Ziele nicht aus den Augen verloren werden, schließen die Bezirke und die Wirtschaftsbehörde jedes Jahr verbindliche Zielvereinbarungen.

Der Bau von so genannten Radschnellwegen soll bis 2020 nicht mehr angep…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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11 Antworten auf „Bündnis für Radverkehr: Das sagen Opposition und ADFC“

@ Ischi
Nicht ich schreibe darüber sondern im Eingangstext steht etwas vom “vereinfachten Kauf von Grundstücken”.
Was heisst das konkret ? Mir ist durchaus bekannt daß es im rot-grünen Altonaer Rathaus solche Überlegungen gibt. Die kleine, bunte Fahrradwelt an der Elbe wäre total in Ordnung wenn es die Vorgärten der Övelgönner Lotsenhäuser nicht geben würde.
Ansonsten dürfen Sie Ihre AfD, Wutbürger-Fantasien, Ihre Schwarz-Weiß-Welt für sich behalten genauso wie das Gestammel in Ihrer Rechtschreibung. Beachten Sie auch die Foren-Etikette.

@ gonger

Zitat: “Ja zu Fahrradwegen, besonders auf Nebenstraßen um den Wirtschaftsverkehr nicht zu behindern aber Nein zu sozialistischen Experimenten. ” Was sind sozialistische Experimente in Bezug auf den Radverkehr? Überhaupt, was sind sozialistische Experimente? Entwchuldihe den Ausdruck, aber der Beitrag erinnert mich an wirres Gerede von wutbürgern/ Afd-Anhängern und trägt nichts sachliches zur Diskussion bei. Ich kann den Gedankengängen nicht folgen.
Zurück zum Thema: ich finde das grundsätzliche Aufheben der benutzungspflicjt (Ausnahmen im gefährdungsbereich) s sehr gut!

@ oepnv-nutzer:
Ihre Einschätzung der Wertigkeit des ÖPNV in Hamburg kann ich leider rundweg bestätigen.
Und da Hamburg ängstlich über den Tellerrand lugt und nicht davon lernt, wird das wohl auch so bleiben.

@ senza parole :
“In diesem Bereich”…bezog sich nicht auf den Fahrradverkehr sondern auf die allgemeine “Enteignung”. Da meine ich konkret z.B. das Thema der Aufgabe von Landschatzschutzgebieten zugunsten von Siedlungen für bestimmte Zwecke. Hier kassiert der Senat regelmäßig Niederlagen vor Gericht sofern die Bewohner sich wehren . Beispiele gefällig ? “Lebenswertes” Klein Borstel, Blankenese-Björnsonsweg, und aktuell Eppendorf-Osterfeldstrasse. Ich will dies nicht bewerten sondern nur auf die Tatsache verweisen. *Rumeier-Modus aus*.

Zum Wirtschaftsverkehr gehören neben den notwendigen Lkw-Fahrten für den gewerblichen Bereich, dem Transitverkehr auch die überhandnehmenden Paketdienste (da bin ich bestimmt nicht der Auslöser…) und vielleicht auch das “Mama-Taxi” wenn jemand das wohlbehütete Töchterlein vom Gymnasium über die Musikschule zum Tennisplatz kutschiert weil sie Angst hat mit dem Bus zu fahren was zu meiner Zeit undenkbar gewesen wäre.
Früher gab es noch Industriebahnen mit Gleisanschlüssen im Stadtgebiet, die Güterzüge fuhren bis Rissen-Ölweiche oder Ochsenzoll, nach Wandsbek, Billbrook, Harburg. Alles weg, selbst im Hafen sind die meisten Gleisanschlüsse abgebaut oder stillgelegt.ausser zu den Containerterminals natürlich. Ich besitze noch eine alte Gleisanschlusskarte aus Zeiten als die HPA noch “Behörde für Strom- und Hafenbau” hieß (der Name passte irgendwie besser 😉 Hamburg braucht auch Gewerbe, nicht nur einseitig Dienstleistung wie London.

@ Vorstadt Strizzi:

“…sollte man nicht zu den, sich im Endeffekt immer als unnötig teuer erweisenden Billigstlösungen greifen. Solche Lösungen stehen einer Kaufmannsstadt wie Hamburg nicht gut zu Gesicht.”

Wenn Du Dir den ganzen ÖPNV in Hamburg anschaust, siehst du Billiglösungen überall,
hier ein grober Auszug:
– Busse und ihre Fahrzeuginfrastruktur (obwohl sie hier in HH -wie in einer 50.000-Einwohnergemeinde üblich- das wichtigste ÖPNV-Mittel darstellen), dies ändert sich nachdem man es anderenorts bereits seit 10 Jahren hat ganz langsam, z.B. Buslinie 3.
– Die U-Bahnstationen.
– Die S-Bahnstationen.

Hamburg hat den minderwertigsten bzw. “billigsten” ÖPNV aller Städte (fünf deutsche Großstädte, davon drei Millionenstädte), in denen ich jemals gelebt habe.

Das gleiche gilt für die Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur.

@ gonger
Bitte definieren Sie doch mal ” sozialistische Experimente” in Bezug auf den Fahrradverkehr.
Gibt es in HH eine sozialistische Partei, die Regierungsverantwortung trägt ?
Definieren Sie doch bitte auch mal Wirtschaftsverkehr. Ist es das auch, wenn die Hausfrau mit dem PKW einkaufen fährt ?

“Jährlich sollen 50 Kilometer Radweg neu gebaut oder saniert werden”

Wenn’s denn so wäre.

“Dabei sollen, „wo immer es sinnvoll und möglich ist“, Radfahr- und Schutzstreifen auf die Fahrbahn gemalt werden. Nicht mehr benötigte Radwege sollen abgebaut werden.”

Fahrradstadt geht nur mit inklusivem Radverkehr und keinesfalls mit einer Radverkehrsführung, die große Teile der Bevölkerung von der Radnutzung ausschließt. Das sieht man überall auf der Welt – nur das “Tor zur Welt” ist nicht bereit, aus Best Practice und State of the Art der Radinfrastruktur aus den Niederlanden, Dänenmark, London, New-York und wie sie alle heißen, zu lernen.

Peinliche Performance.

Obgleich Radverkehr und Radinfrastruktur die, bezogen auf Kosten und Raum-/Zeiteffektivität, günstigste innerstädtische Mobilitätsform darstellt, sollte man nicht zu den, sich im Endeffekt immer als unnötig teuer erweisenden Billigstlösungen greifen. Solche Lösungen stehen einer Kaufmannsstadt wie Hamburg nicht gut zu Gesicht.
„Fahrrad-Infrastruktur, die wir jetzt anlegen, bleibt wahrscheinlich für Jahre bestehen – vielleicht für Jahrzehnte –, auch Minimallösungen wie Radspuren. Bevor Politiker und Planer ans Werk gehen, sollten sie sich zwei Fragen stellen: Würde ich hier mein 10-jähriges Kind/Patenkind/Nachbarskind Rad fahren lassen? Und: Kann meine 80-jährige Großmutter/Bekannte/Nachbarin hier angstfrei radeln? Nur wenn beide Fragen mit einem klaren Ja beantwortet werden können, ist die Radverkehrsanlage tauglich für die Zukunft in einer lebenswerteren Stadt.“ (Aus dem Berliner Radentscheid)

Nur EUR 33 Mio. für den Radwegeausbau, davon nur EUR 3 Mio. aus eigenen Mitteln der Stadt Hamburg, ein Armutszeugnis für Grüne Politik, wie es schlimmer nicht geht. Gleichzeitig werden für das ominöse Busbeschleunigungsprogramm EUR 280 Mio. ++ aufgewendet und für die sinnlose Verlegung des Bahnhofs Altona EUR 500 Mio. ++. Das mit diesem Bündnis auch noch gleichzeitig die Planung eines Fahrradschnellwegenetzes bis 2020 auf Eis gelegt wird, zeigt wie ernst es Hamburg mit dem Ziel einer Fahrradfreundlichen Stadt ist. Da sollte sich Hamburg mal ein Beispiel an Städten wie Kopenhagen, Amsterdam und auch Stockholm nehmen, wo es qualitativ hochwertige Radwege mit vermünftiger Linienführung und ausreichender Breite und guter Fahrbahnqualität gibt. Wären Hamburgs Straßen in gleich schlechtem Zustand wie die Radwege, hätte der ADAC schon längst den 1. Bürgermeister abgesetzt!!!

Beim ‘vereinfachten Kauf von Grundstücken für Radwege’ gehen bei mir die Alarmsirenen an.
Erst testen wir mal hier und dann…
Ja zu Fahrradwegen, besonders auf Nebenstraßen um den Wirtschaftsverkehr nicht zu behindern aber Nein zu sozialistischen Experimenten.
In diesem Bereich ist der Senat schon bei anderen Projekten auf die Schnauze geflogen zumindest wenn die Betroffenen finanziell in der Lage sind sich gerichtlich wehren zu können. Das geht dann immer zu Lasten derjenigen, die eben dazu nicht in der Lage sind und als Ergebnis vertieft sich die soziale Spaltung der Stadt weiter.
Man kann in der Regel den vorhandenen Verkehrsraum nicht erweitern sofern man keine Häuserreihen wegsprengen will. Boulevard, Radweg, Busspur, Grünfläche, Ausbau der Fahrbahn …Verdichtung des Wohnungsbaus : Meistens gelingt nur ein Vorhaben. Beim Ausbau des Winterdienstes den “Herbstdienst” nicht vergessen denn dann gibt es saisonbedingt viel mehr Radfahrer als im tiefsten Winter.

Herr Thering als selbsternannten Verkehrsexperten der CDU kann man auch nicht ernst nehmen, seitdem er die Meinung vertreten hat, die KFZ-Durchschnittsgeschwindigkeit in HH sei 60 km/h (tatsächlich liegt sie bei 30 km/h).

In Therings CDU-Radverkehrskonzept wird dann auch gesagt, Hamburg könne nicht Fahrradstadt werden, weil es nicht so klein wie Münster sei. Man müsse sich an Berlin, Paris, Barcelona, London orientieren. Über den Tellerrand scheint Herr Thering nicht zu schauen. Dann wüsste er, dass die von ihm genannten _größeren_ Städte Berlin (trotz bereits erfolgendem Ausbau zur Fahrradstadt -> Radentscheid), Paris (Radverkehr ist Chefsache der Bürgermeisterin, Tempo 30 Regelgeschwindigkeit innerhalb des Rings), Barcelona (Tempo 20 in vielen Straßen des Superblocks, Tempo 50 als Ausnahme), London (Radverkehr war und ist Chefsache, massiver Ausbau von Routen mit jährlichen weit über 100 Millionen Euro) usw. in vielen Feldern schon weiter sind in Sachen Fahrradstadt.

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