Er sollte ein Befreiungsschlag für den überlasteten Hamburger Hauptbahnhof werden: der Verbindungsbahnentlastungstunnel – kurz VET.
Die Idee: Die S-Bahn-Gleise zwischen Hauptbahnhof, Dammtor, Sternschanze und Altona unter die Erde verlegen, um oben an der Oberfläche und in der großen Halle des Hauptbahnhofs Platz für zwei zusätzliche Regional- und Fernbahngleise zu schaffen.
Vor knapp sechs Jahren überraschte der Bund damit nicht nur die Hamburgerinnen und Hamburger, sondern auch die lokale Verkehrsbranche. Damit sollten nicht nur die täglich rund 300 Fern- und Regionalbahnzüge mehr Platz bekommen, sondern auch Kapazitäten für zusätzliche Züge im Rahmen des Deutschlandtakts geschaffen werden.
Voller Tatendrang investierten der Bund und die Stadt Hamburg in den folgenden Jahren hohe Summen und viel Zeit in Machbarkeitsstudien, Trassierungspläne und Untersuchungen.
Doch eine Pandemie, ein Ukrainekrieg und mehrere Regierungswechsel später ist die Realität inzwischen eine an…
14 Antworten auf „Bund will Verbindungsbahnentlastungstunnel auf Sankt Nimmerleinstag verschieben: Was das für die S-Bahn nach Osdorf bedeutet“
In den Kommentaren wird immer wieder ein Ersatz der S6 durch die U5 propagiert. Zwei Gründe stehen meineserachtens dagegen: Der Anschluss weiterer großer Stadtteile überfordert die Kapazität dieser Kleinprofil U-Bahn sofern die Fahrgäste sie überhaupt wählen da der direkte Bus (meistens) schneller in der Innenstadt ist! Eine eigenständige schnelle und direkte Verbindung in die Innenstadt haben die Stadtteile verdient. Vielleicht wird sie ja zum hundersten Gedenktag der Einstellung der direkten Straßenbahnlinien 1 und 11 im Mai 2073 vollendet (Zwinker!)
Vielleicht geht es tatsächlich auch ohne VET auch: Man verzichte auf den Halt in Dammtor und erhöhe damit die Streckenkapazität. Auf die RBs auf der Verbindungsbahn kann auch verzichtet werden, wenn sie durch eine S4-West ersetzt werden. Dann natürlich nonstop von Altona-Nord nach Pinneberg.
Damit so gut wie keine zusätzliche Kapazität erreicht. Die Strecke ist überlastet und im Nordkopf des Hamburger Hbfs muss ein Zug von Altona nach Rothenburgsort das Gleis Hauptbahnhof-Altona höhengleich kreuzen.
Und warum sollen denn bitte die RB-Verbindungen gestrichen werden? Dann entstehen in Altona riesige Umsteigebewegungen auf die S-Bahn.
Der VET ist unerlässlich.
schlaue Idee, dass diese Fahrgäste dann auch noch den Hbf bevölkern
Pellbock Altona hat schon vor mehr als drei Jahren nachgewiesen, was jetzt langsam auch dem Bund dämmert, dass der VET für die S-Bahn nichts bringt, zu teuer ist und andere Projekte blockiert. Für die S6 gäbe es noch eine einfache Lösung, in dem der Fernbahnhof Diebsteich nicht gebaut wird, der S-Bahnhof dort auf 4 Gleise erweitert und die S6 dort ausgefädelt würde. Dann wäre ein Linienverlauf entlang dem alten Posttrog möglcih, das Gewerbegebiet Rondenbarg könnte aufgeständert passiert werden und ebenerdig im Einschnitt durch den Volkspark Altona geführt und von Nordern her die Science City erschließen. Im weiteren Verlauf würde es dann auf eine Tunnelstrecke nach Lurup/Osdorf und Schenefeld hinauslaufen. Aber auch hier wäre die Straßenbahn die schneller und kostengünstiger zu realsierende Variante.
Traurig ist, dass der Bund immer noch an einer Neubaustrecke Hamburg-Hannover festhält und andere auch aus Redundanzgründen wichtige Projekte (4-gleisiger Ausbau nach Elmshorn, Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau Lübeck-Lüneburg, Beseitigung eingleisiger Streckenabschnitte auf der Linie des RE6 bis weit in die Zukunft verschiebt, de facto damit absagt. Fazit: Ukrainekrieg und Aufrüstung hinterlassen ihre Spuren.
Die kritik an der S4 wird von Prellbock auch geteilt. Ein Ausbau lediglich bis Rahlstedt würde am meisten Sinn machen.
Da frage ich doch bei Ihnen direkt zur S4 nach. Wenn die S4 nur bis Rahlstedt kommen sollte, bräuchte es für Ahrensburg und Co. doch weiterhin eine RB81. Wären wir dann nicht bei 24 Zügen pro Stunde auf durchgängig zwei statt wie geplant bis zu 3 Gleisen?
Sie werden keine Antwort bekommen. Auch nicht darüber, wie sich das Ganze mit den explizit vom Prellbock gewünschten zusätzlichen RE über OD nach NMS verträgt.
Es geht einfach nur darum, irgend etwas gegen die S4 abzulassen. Aber vielleicht gehen ja die Wünsche aus Altona schneller in Erfüllung, als gedacht…
(Mich wundert übrigens, dass gar nicht gefordert wird, hinter der künftigen Systemwechselstelle – also am Ende des Bereichs in dem bisher nur Baurecht besteht – sofort auf die zwei bestehenden Gleise gewechselt werden soll. Und dann Schluss.)
Ich hoffe, dass spätestens nach einer Absage der olympischen Spiele (ganz objektiv glaube ich, dass München das beste Konzept hat) die S6 gestrichen wird und die U5 nach Osdorf verlängert wird. Für den bisherig angedachten Streckenverlauf bliebe es dann bei den Buslinien 2 und 3. Der X3 dürfte dann entfallen.
Was ich aber Herrn Hinkelmann noch fragen wollte: Man liest von dem Gutachten viel über den Norden. SH war ja auch schon in der Presse. Ist das irgendwo zu finden? Mich würde auch der Rest von Deutschland interessieren.
Die S6 in der zuletzt geplanten Form wird doch niemals kommen, seien wir ehrlich. Es sprechen so viele Punkte dagegen, hauptsächlich die U5.
Eine U5 zu den Arenen lässt sich viel zu einfach bis nach Osdorf verlängern, mit ihrem geringeren Tunnelquerschnitt und ihrem fahrerlosen Betrieb ist sie billiger zu bauen und zu betrieben, von der fehlenden zusätzlichen Ausfädelung und der deutlich kürzeren zusätzlichen Strecke nach Osdorf (im Vergleich zur S6) ganz zu schweigen. Und es steht kein Teilchenbeschleuniger im Weg. Wegen des großen Haltestellenabstands der S6 würde auch weiterhin mindestens eine Metrobuslinie über die Bahrenfelder/Luruper Chaussee führen und an eine bestehende S-Bahn-Station (vermutlich Ottensen, also M2) anschließen, egal ob S6 oder U5 nach Osdorf kommt. Und im südlichen Abschnitt versorgen bereits die S1-Halte Ottensen und Bahrenfeld das südlich Umfeld der geplanten Halte Ruhrstraße und Von-Sauer-Straße in fußläufiger Entfernung, während letztere Halte vor allem die nördlichen Gewerbegebiete besser erschließen würden, also Gebiete ohne häufigen Freizeitverkehr. Die Fahrzeit von Osdorf zur City wären nur wenig länger bei Umstieg in Stellingen.
Ich vermute, die Hochbahn wird in Kürze einen neuen Plan präsentieren, bald eine neue U5-West zu bauen: zwischen Osdorf und Hagenbecks Tierpark, dort an die U2 angebunden für Fahrzeugüberführungen, mit manuellem Betrieb, bis die U5-Lücke zwischen City und Hagenbeck geschlossen ist.
Die die Deutsche Bahn wird überhaupt nicht traurig sein!
das Thems S6 ist insofern aber relevant, daß allein für die Planungen der wahnwitzige Betrag von 120 Mio der Bahn in den Rachen geworfen wird bis 2031. (ohne das es ein Planfeststellungsverfahren gegeben hat). Aber ja: die U5 nach Osdorf zu verlängern wäre nicht nur wegn Desy wesentlich einfacher. In Bahrenfeld gibt es bereits eine S-Bahn (ja die S6 Trasse ist schon besser aber nicht so schlimm.) Ansonsten sollte man eine oberirdische Stadtbahn mit einem Tunnelanschluß nach Altona durch Ottensen in Betracht ziehen. (so wie die U4 angedacht in den siebziger Jahren).
Der VET wird dann wohl erst kommen, wenn meine Urenkel in Rente gehen. (wenn die nicht auch von dieser famosen neoliberalen Autofahrerregierung abgeschafft wird.) Inhaltlich betrachtet ist der VET, was insb. den Bau betrifft, der Bevölkerung eh nicht zuzumuten. Vielleicht könnte aber jemand als Alternative jetzt einmal wirklich analysieren, in welchem Umfang die Verbindungsbahn auf sechs Gleise erweitert werden kann und wie man den Dammtor Bahnhof entsprechend umbaut. Am HBF selbst könnte man immer noch einen Tunnelbahnhof wie angedacht bauen, allerdings dann eben angeschlossen an die Verbindungsbahn. Diese Regierung will halt Autos mit Verbrennermotor, Atomkraftwerke, Migranten drangsalieren, Autobahnen bauen bis der Arzt, Aufrüsten gegen wen auch immer usw. halt all die Dinge, von denen man schon seit 30 Jahren weiß, das sie nicht zukunftsfähig sind. Da passt das Gutachten der BAHN bestens rein. Übrigens Planungen nach Hinten zu verschieben und zukünftigen Generationen aufzudrücken ist im Infrastrukturbereich gleichbedeutend wie zukünftige Generationen bezahlen zu lassen. (Die U5 hätte Anfang der 80iger Jahre vielleicht 2-3 Mrd gekostet, jetzt sind es 12 bis 14 Mrd. EURO)
Wie soll ein Tunnelbahnhof am Hbf an die oberirdische Verbindungsbahn anschließen? Wo ist denn für diese Rampe überhaupt der Platz?
Genauso beim sechsgleisigen Ausbau der Verbindungsbahn? Wo soll da bitte der Platz dafür sein ohne massiv in den Gebäudebestand einzugreifen?
Die Trasse von Altona bis Dammtor hat Platz bereits auf dem Bahndamm in vielen Bereichen und in Gänze sind Flächen zwischen den angrenzenden Gebäuden ohne Wohnbebauung. Das Problem ist der Bahnhof Dammtor, danach kann man bis vor den HBF sechsstellig ausbauen. Denkmalschutz hin oder her: Wer wie in Hamburg in Altona ein wunderschönes Gebäude hat abreissen können, wird doch beim „Kaiserbahnhof ähnlich wie beim Bahnhof ZOO in Berlin Gleise vor dem Gebäude bauen können und vielleicht durch Seitenbahnsteige sogar in der Halle ein weiteres Gleis einbauen könne. Dass das alles nicht einmal wirklich untersucht wird, verstehe ich nicht. Und jedem muss klar sein. Es wird keine Regionalbahn oder auch S-Bahn auf der Güterumgehungsbahn geben, solange die Verbindungsbahn nicht ausgebaut ist (bzw. es einen VET Tunnel geht)
Ein weiterer unterirdischer Bahnteig kann dort gebaut werden wo der VET Tunnel anfangen sollte. Es gibt da überall nicht übermäßig aber hinreichend Platz. Richtig ist aber natürlich auch, daß erhebliche Bauten erforderlich und Kosten von 2-3 Mrd. entstehen würden. Die Alternative: VET ist nicht nur wesentlich teurer (basierend auf den Münchener Erfahrungen um die 10 Mrd, vor allem wäre die Baustelle z.b. in der Feldstrasse erheblich (da man in Hamburg sinnbefreit natürlich unbedingt meint, die Haltestellen offen bauen zu müssen.) Heute morgen meinte übrigens der Verkehrssenator zum Thema VET, daß sei Sache der Bahn. Falsch, das ist seine Angelegenheit: Das betrifft nämlich das Gebiet der FHH und auch wenn die FHH selbst nicht baut, ist sie unmittelbar betroffen.
Laut NDR wird auch die Elektrifizierung der Stecke Lübeck – Büchen – Lüneburg weit in Richtung 2045 geschoben. Das ist nicht nachvollziehbar, bedenkt man ihre zukünftig relevanten Funktionen: Umleitungs- und Entlastungsstrecke für die Generalsanierung HH – Lübeck, selbiges nach Inbetriebnahme der festen Fehmarnbeltquerung, strategischer Umleiter mit einziger Elbquerung nebst den Hamburger Elbbrücken, City-S-Bahn-Lübeck. Hier wird das Land Schleswig-Holstein hoffentlich noch seine Stimme erheben.