Begründung: Bevor das Programm fortgesetzt wird, soll sich die Bürgerschaft erst einmal mit dem Anliegen einer neuen Volksinitiative befassen, die die Busbeschleunigung in ganz Hamburg kippen will.
Scharfe Kritik kommt von der SPD. „Fakt ist: Wenn wir auf das Programm zur Busbeschleunigung verzichten, riskieren wir in dieser Dekade den Kollaps des Systems. Wir reagieren mit den zahlreichen Maßnahmen auf die seit Jahren steigenden Fahrgastzahlen und sorgen damit für die Zukunftsfähigkeit des ÖPNV“, so die verkehrspolitische Sprecherin Martina Koeppen. Sie bezeichnet die Kritik der CDU als scheinheilig.
Der SPD-Senat will mit dem Busbeschleunigungsprogramm für insgesamt rund 259 Millionen Euro bis zum Jahr 2020 zahlreiche wichtige Metrobuslinien in Hamburg beschleunigen.
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19 Antworten auf „Busbeschleunigung gerät immer weiter in den Wahlkampf“
@KevinnSchmidt
ich habe mir mal die Vahrenfelder auf Streetview angeguckt. Das ist ja wohl überhaupt gar kein Vergleich und Stadtautobahnen gibt es in HH auch nicht.. Desweiteren sind die kreuzenden Beziehungen für Hamburger Verhältnisse ein Witz, wie kleine Gassen. Und zweitens hat die von Ihnen genannte Straße 3 Spuren/Richtung, die nur teilweise auf 2 verengt sind und ZUDEM noch in der MItte die Straßenbahngleise für beide Richtungen. Das ist ein Platzparadies, den es in HH so nirgends gibt. Wenn man in HH überhaupt mal auf längeren Abschnitten 3 Spuren hat, so braucht man die auch i.d.R den ganzen Tag.
Soeben lese ich auch noch, dass die Vahrenfelder Straße eine „grüne Welle“ hat. Kein Wunder, dass da dann die Bahn auch immer grün bekommt:-)
@Kevin Schmidt: In Hannover haben wir solche Kreuzungen garnicht mehr, weil es die Stadtautobahn gibt. Westtangente, Südschnellweg und Messeschnellweg saugen den Diagonalverkehr auf und die Kreuzungen mit den Einfallstraßen sind niveaufrei. Egal wo Sie die Linien 4 und 5 über eine Kreuzung donnern sehen – Hamburger Verkehrsdichte haben Sie dort nirgends.
Der eher vergleichbare Innenstadtring kreuzt die Straßenbahn nur noch Goethestraße / Brühlstraße. Die kritischen Punkte Steintor, Klagesmarktkreisel und Aegi sind inzwischen alle entflochten weil die Stadtbahn im Tunnel fährt oder über die Kaisergabel niveaufrei ausgefädelt wird. Und selbst zu Straßenbahnzeiten waren die leistungsfähiger gestaltet als viele Kreuzungen in Hamburg heute! In Hamburg hat der Ring 2 fast überall nur niveaugleiche Kreuzungen und die kreuzen mit Einfallstraßen, auf denen deutlich mehr los ist als auf der Vahrenwalder. Da müsste man für den Autoverkehr in beiden Richtungen eigentlich eine Grüne Welle schalten und wenn Sie dann noch auf beiden Straßen eine Straßenbahn wollen, donnert da nichts mehr über die Kreuzung sondern wird auch nur gestanden.
@josef
Über das was Stadtbahnstrecken bringen gibt es weltweite Erfahrungen, von den USA über Afrika und Europa bis Asien und Australien.
Natürlich kann auch ein Straßenbahnwagen einmal defekt werden und die Strecke blockieren, das ist aber bei gewissen Omnibusstrecken genauso der Fall und bei Straßenverkehrsunfällen z. B. an Kreuzungen an Busspuren ebenfalls.
Und wenn man nachts am Rathausmarkt alleine die röhrenden Busse in der ansonstigen Stille hört, merkt man, dass Straßenverkehr so leise auch nicht ist. Zudem hat man Schienenquitschen heute weitgehend im Griff.
Und das mit zugeparkten Trassen und der“ Münchner Parkbleuchte“beim Parken in der zweiten Reihe ist ein Problem das lösbar wäre (und übrigens auch Busse beeiträchtigt) und man könnte ja z. B. bei Radwegen einmal mit der Lösung beginnen indem man abschleppt statt die Radfahrer auch noch zu beschuldigen, wenn sie ausweichen. Aber das spiegelt genau die Mentalität von Nutzern des IV wieder.
Man sollte in Hamburg nicht die Welt neu erfinden und mir ist auch nicht bekannt, dass bei der früheren Straßenbahn in Hamburg Autoverkehr nicht möglich war.
Und die Busbeschleunigung ist sicher recht ordentlich aber trotzdem weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll.
Und warum warum betreibt man eigentlich U und S Bahnen und will sogar neue bauen, wenn doch alles so vortrefflich mit Bussen zu lösen ist. Nur bei der Stadtbahn will man nicht, ist sie vielleicht Bauindustrie und Buslobby ein Dorn im Auge?
Laßt bitte die Kirche im Dorf!
@ ifra: Und was wäre gewesen, wenn die Stadtbahn nicht das gehalten hätte, was man sich von ihr verspricht? Anwohnerproteste, weil vielleicht quietschend? Oberirdische Riesenbaustellen über mehrere Jahre hinweg? Städtebauliche Alpträume, weil z.B. in St. Georg der Straßenraum so eng und immer wieder zugeparkt? Oder gar Probleme mit den Wagen, weil vielleicht eine Hydraulik nicht so funktioniert wie gewünscht? Kann alles passieren.
Ich finde, die von Busfahrer berichteten 7 Minuten schneller auf der 5 sind doch schon ganz ordentlich. Und wenn das alles noch mal justiert wird, kann es doch nur besser werden. Und das deckt sich in etwa mit dem, was die Beschleunigung bringen soll.
Der Diskussion entnehme ich, dass das Busbeschleunigungsprogramm in Hamburg nicht halten kann, was es versprochen hat.
Hätte man stattdessen doch gleich die Stadtbahn gebaut.
@Kevin Schmiidt
ich kann nicht beurteilen, was man in Hannover anders macht, als in HH. Bahnen und Busse sind aber ein himmelweiter Unterschied. Einen Bahn-Umlauf kann man viel leichter kalkulieren, als einen Bus-Umlauf. Man kann einen Bus-Umlauf auch immer besser beschleunigen, wenn man ihn auf einer Bahn-Trasse sozusagen hinter die Bahnen herziehen kann. In HH werden vom Busfahrer Karten verkauft, es werden Fahrgäste beraten, Omis beim Ein/Ausstieg geholfen etc. und ein Bus fährt nun einmal nicht auf Schienen und die Möglichkeiten der Behinderungen sind praktisch grenzenlos…das braucht man so bei einer Stadtbahn alles nicht mit einkalkulieren. Was ist zB, wenn der eine Bus zu früh ist und seine Fahrzeit abwartet? Wenn der 2 oder 3 Minuten zu früh ist, dann kann der querende IV dort doch nicht so lange rot haben, bis dieser Bus endlich wieder abfährt. Was ist, wenn zB eine Haltestelle blockiert ist? Eine Stadtbahn fährt auch nicht durch ganz schmale Wohnstraßen, wie zB die M4 in HH, die dann anschließend auch auf der Trasse der M5 einfädelt. Wenn der 4er nur 1-2Min Verspätung hat, dann ist der 2,5-Minuten-Takt auf der beschleunigten Trasse nicht mehr gegeben und 2 große Gelenkzüge stehen gleichzeitig im Fahrgastwechsel. Ein Fahrgastwechsel im Busbetrieb kann 5 Sekunden, aber auch 1,5Minuten dauern. Das haben Sie bei der Bahn eher nicht so schwankend. Ich weiß auch nicht, wie stark die von Ihnen genannten Straßen in Hannover ausgelastet sind. Auf der Trasse der M5 in HH jedenfalls ist der gesamte Abschnitt zwischen Niendorf und Innenstadt unter Volllast. Dort, wo 3 Spuren sind, müsste es eigentlich 4 geben, wo 2 sind, bräuchte man eigentlich 3 usw..
Inwieweit man die Vorrangschaltung in HH ausreizt, werden wir sehen. Mein Kollege jedenfalls, der kürzlich die Präsentationsfahrten für die Politiker und Presseleute übernommen hatte, hatte auf der Strecke Nedderfeld-ZOB 3 rote Ampeln und war 7 Minuten schneller, als ein nicht beschleunigter Umlauf. Ich würde sagen, das ist ziemlich gut gelaufen.
Naja, mal gucken, wie das noch alles wird…
@Busfahrer
Auch ich wiederhole mich, aber warum stellen die vielen Kreuzungen ein so großes Problem dar? Wird ja auch oft im Zuammenhang mit der Stadtbahn als Argument angeführt – so viele Kreuzungen, Hilfe, das geht gar nicht…
Wie lange braucht ein Bus und/oder ein Stadtbahn, um eine Kreuzung zu überqueren? Ich kann hier in Hannover aus dem Fenster schauen und sehe, wie die Linie 4 und 5 über eine Kreuzung donnern. Beide im 10 Minuten-Takt, es kommt also alle 5 Minuten pro Richtung eine Bahn. Morgens und abends kommen noch diverse Ein- bzw. Ausläufer nach und aus Leinhausen dazu. Von der Rotphase der Ampel bis zur Freigabe für den MIV vergehen keine 15 Sekunden; kommen die Stadtbahnen vom Kröpcke ist die Rotphase oft sogar unter 10 Sekunden lang.
Auf der Vahrenwalder Straße ist es genau dasselbe, hier fahren morgens drei Stadtbahnlinien; die Vahrenwalder ist stark befahren, teils dreispurig, viele Kreuzung. In die Gegenrichtung dasselbe Bild: Hildesheimer Straße, zweispurig, stark befahren, viele Kreuzungen. Hier verkehren im Normalfall die Linie 1, 2 und 8 alle 10 Minuten, zu Messezeiten kommt noch die 18 dazu. Das sind vier Linien im 10-Minuten-Takt, also rund alle 2 Minuten eine Bahn PRO RICHTUNG. Dabei haben die Bahnen konsequent Vorrang an jeder Kreuzung.
Podbielskistraße: Auch nicht wenig MIV, drei Stadtbahnlinien (3, 7, 9) den ganzen Tag über, Vorrang für die Bahnen an jeder Kreuzung.
Chaos? Kilometerlange Staus? Bahnen, die vor roten Ampel stehen? Fehlanzeige, läuft alles super – Bahnen pünktlich, MIV fließt flüssig. Läuft. Was macht man in Hannover nun so viel anders?
Schaue man sich das Elend an, was die SPD in der Langen Reihe produziert hat. Für viel Geld die Haltebuchten entfernt, Verkehrsinseln installiert und zum weiteren Verkehrskollaps dieser Straße beigetragen. Legt diesen Dilettanten endlich das Handwerk!
Das Verkehrskonzept U5 ist gleichermaßen Großenwahn und Taktik. Man würde für diese Summen ein vorbildlich ergänzendes schiengebundenes Verkehrssystem in Form einer Stadtbahn realisieren können. Die SPD weiß sehr wohl, dass eine U5 nie fahren wird. Sie streut den WählerInnen nur tonnenweise Sand in die Augen und glaubt damit dieses Wahlkampfthema vom Tisch zu haben.
@Werner Kiingbiel
„Das heißt die ÖPNV Vorrangschaltung beschleunigt nicht nur den ÖPNV, sie hilft auch den IV flüssiger zu machen.“
Genau das ist doch auf der M5 jetzt der Fall. Wenn der Bus kommt, wird seine Fahrtrichtung auf grün geschaltet und der IV wird quasi mitgezogen. Der kreuzende Verkehr muss dann natürlich rot bekommen. Es spricht ja nichts dagegen, wenn die Gegenrichtung dann ebenfalls grün bekommt, weil ja der kreuzende Verkehr ohnehin warten muss. Das ist ja auch der „normale“ Gang. Ich verstehe jetzt nicht so ganz, was daran „vorsintflutig“ sein soll. Da die Busse ja parallel zum IV fahren, springen die Busampeln natürlich irgendwann auch dann auf grün, wenn kein Bus kommt, ich wiederhole mich da… Es nützt dem Bus-Fahrgästen doch nichts, wenn der IV den ganzen Tag im Stau steht. Wenn die Busse auf Grund des IV-Verkehrs trotz Vorrangschaltung allerdings Verspätung bekommen würden, so wäre das natürlich nicht zielführend und man müsste das entsprechend abändern und eventuell Grünphasen für den Bus noch länger Strecken bzw die Grünphasen des MIV eher abbrechen. Man kann aber jetzt auch nicht hergehen und die Kreuzungen in Lichtorgeln umwandeln. Es gibt ja zB an der Busschleuse Nedderfeld eine Ampel, die den Bussen immer und kompromisslos grün gibt, damit diese beim einfädeln in den IV nicht warten müssen.
Die Busse auf der M5 fahren ja nicht alleine, wie zB in Istanbul, wo es auf sehr langen Abschnitten keine Kreuzungen gibt, die in Konkurrenz zum Busbetrieb stehen könnten.
Das ist aber eine relativ vorsintflutliche Regelung. Der Vorteil der Vorrangschaltungen für den ÖPNV ist normalerweise für den IV, dass wenn kein Bus (Strab.) kommt, eben deren Phase völlig ausfällt. In Karlsruhe z. B. wird für die Straßenbahn an Abzweigpunkten sogar nur die Phase für die Richtung angefordert in die die Strab. fahren will. Aber auch beim Bus kommt das Sondersignal nur, wenn es benötigt wird.
Das heißt die ÖPNV Vorrangschaltung beschleunigt nicht nur den ÖPNV, sie hilft auch den IV flüssiger zu machen.
@Josef und Kevin Schmidt
„Allerdings hätte ich mir intelligentere Ampelschaltungen gewünscht. Dass die Busampeln auch dann auf „grün“ springen, wenn überhaupt kein Bus in der Nähe ist, halte ich für – nunja: unsinnig.“…..“Dafür aber oft genug nicht Grün zeigen, wenn der Bus direkt davor steht bzw. darauf zufährt“
Die „Busampeln“ schalten ja (bis auf 2 Ausnahmen) nicht autonom, also unabhängig vom Individualverkehr. Bei den meisten Kreuzungen, an denen der Ampelvorrang aktiv ist, löst er ja nur für den querenden Verkehr rot aus und der parallel laufende Verkehr bekommt dann mit dem Bus ebenfalls grün. (s. z.B. Universität/Stabi). Fährt hier für längere Zeit einmal KEIN Bus, so muss natürlich trotzdem die entsprechende Beziehung regelmäßig auf grün geschaltet werden. Das Sondersignal für die Busse (Busampel) springt dann natürlich auch dann um, wen gar kein Bus ankommt.
Grundsätzlich ist es auch zur Zeit immer noch so, dass die Messungen und Justierungen auf der Strecke der Buslinie 5, nicht abgeschlossen sind. Es wird also alles noch optimiert. Gewisse Teilabschnitte sind im Übrigen überhaupt noch nicht in Betrieb gegangen. Es wird aber bald eine Pressemitteilung und eine Art verbindliche Aussage geben, wie viel Zeit in Zukunft auf der Strecke durch den Ampelvorrang eingespart werden soll (kann)
Stand jetzt sind wir 6Minuten schneller, als vor den Maßnahmen. Am Ende könnten es 9 oder 10Min werden.
Als Ausgleich zu den Interessen des Individualverkehrs, wird es wohl nicht dazu kommen, dass die Busse wirklich ausnahmslos an jeder Kreuzung und zu jeder Zeit grüne Welle haben. Wenn man aber am Ende ca 10Min pro Richtung schneller wird, ist das ein gutes Ergebnis. Das sind dann also ca. 20%, würde also dem Ziel, das angestrebt wurde, entsprechen.
@Josef
Zur Ampelschaltung: Ich kann mir vorstellen, dass das eine Sicherheitslösung ist, für den Fall dass der Funkverkehr zwischen Bus und Ampelanlage gestört ist oder das entsprechende Steuerungsgerät in Bus oder Ampelanlage ausfällt. Denn dann würden die Busse vor den Ampeln Schlange stehen und könnten nie weiter fahren. Elektronik kann halt immer mal ausfallen oder Fehler produzieren. Aber in vielen Fällen behindert das nicht genutzte Grün der Busse glücklicherweise nicht den Autoverkehr, z.B. bei vielen Busspuren.
Die SPD hat den Stadtbahnbau nicht aufgegeben, weil ihn ein paar Anlieger nicht wollten, sie hat ihn aufgegeben weil ihr Obermufti Scholz, aus welchen Gründen auch immer, keine Stadtbahn will.
Und die Busbeschleunigung auf manchen Linien bliebe auch bei einem Stadtbahnbau sinnvoll. München baut neue Straßenbahnstrecken und beschleunigt Busse und Bahnen auf bestehenden Strecken. Was soll als immer dieses Ausschlußprinzip.
Das Problem Hamburgs ist dass viel Geld in die Beschleunigung von Bussen gesteckt wird, die viel sinnvoller auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden müssten und dass dann kein Geld mehr bleibt, die Buslinien zu beschleunigen die auch zukünftig nicht auf Stadtbahn umgestellt werden.
Zur CDU/CSU sage ich lieber nichtsgenauso wie zur FDP sollte sie wiederbelebt werden. Deren Verhalten ist definitiv schizophren. Während sich CSU und FDP in Nürnberg massiv z. B. für die Stadtbahn nach Erlangen einsetzen, fordern sie in München einen Stop des Straßenbahnausbaues. Und in Baden Württemberg wurden auch unter der CDU im Land und in vielen Städten Straßenbahnen und Stadtbahnen ausgebaut und einige bereits abgebaute Nebenbahnteilstücke für den ÖPNV, analog zu theoretischen Planungen im rotgrünen SH, tatsächlich wieder aufgebaut und werden mit großem Erfolg betrieben.
@Josef
Dafür aber oft genug nicht Grün zeigen, wenn der Bus direkt davor steht bzw. darauf zufährt 🙂
Ansonsten stimmt Ihre Aussage zu 100%! Hab eich ja auch schond es Öfteren gesagt: U-Bahn, Bus und Stadtbahn schließen sich gegenseitig NICHT aus und können friedlich koexsitieren. Klappt anderswo auch wunderbest. Warum auch nicht das Beste aus allen Welten nutzen?
Es ist für mich absolut unverständlich, warum es immer nur schwarz und weiß geben soll. Der ÖPNV in Hamburg wäre gut beraten, neue U-Bahnlinien zu bauen UND AUCH TROTZDEM eine Busbeschleunigung zu haben. Das eine muss doch das andere nicht ausstechen. Und wer profitiert von beiden Projekten? Na eben: die gesamte Stadt Hamburg.
Allerdings hätte ich mir intelligentere Ampelschaltungen gewünscht. Dass die Busampeln auch dann auf „grün“ springen, wenn überhaupt kein Bus in der Nähe ist, halte ich für – nunja: unsinnig.
@Busfahrer:
Man muss sich nur ansehen, was die CDU umzu so macht:
Kiel: gegen die geplante Stadtregionalbahn.
Lübeck: gegen alle Stadtbahnansätze
Bremen: gegen die Straßenbahn-Spange Ost
Berlin: Koalitionspartner aber nicht die treibende Kraft hinter dem kaum vom Fleck kommenden Straßenbahnausbau
Hannover: für eine schienenfreie Innenstadt und Verlegung der letzten Linie in einen Tunnel.
Bis auf Bremen sind die Positionen auch gut begründet und die CDU ist die Partei der Autofahrer und der Status-Quo-Bewahrer. Darum ist ihre Rolle in Hamburg als Straßenbahnfans auch so unglaubwürdig. Es geht nur darum aufzumischen.
Proteste gibt es immer, egal was gemacht wird. Das Thema Verkehr wird wohl das führende Wahlkampfthema werden, das zeichnet sich schon lange ab. Man hätte zum Termin der Senatswahlen einen Volksentscheid zum Thema Stadtbahn machen können, dann wäre das für immer vom Tisch gewesen. Entweder Bau oder nicht, egal wie die Mehrheitsverhältnisse im Senat sind. Das wäre aber für HH zu einfach gewesen:-)
Ich kann mich nur wiederholen. Die CDU hat ebenfalls die Stadtbahn „vernichtet“. Dass sie jetzt angeblich wieder eine wollen, ist lachhaft. Innerhalb von einer Legislaturperiode ne Drehung um 180°
@Christian Schmidt
Die SPD hat die Stadtbahn nicht aufgegeben, sondern schon vor der letzten Wahl gesagt, dass es mit ihnen keine geben wird. Das hat Scholz von Anfang an abgelehnt.
Tja, schade. Aber Olaf Scholz kann nun nicht mehr zurück. Mit Vernunft hat das lange nichts mehr zu tun. Vernünftige Menschen glauben ja auch nicht an 30 km lange U-Bahnen für 110 Mio. den km….
Es ist schon ganz witzig: Die SPD hat die Straßenbahnplaene aufgegeben weil ein paar Anlieger dagegen waren und sich massiv und lautstark wehrten.
Und weil man ja nicht einfach nichts tun kann wurde als Alternative ein Busbeschleunigungsprogramme aufgelegt. Dabei war von Anfang an glasklar das es dabei bestenfalls um die zweitbeste Lösung handelte und das Hauptmotiv war dass laut Bürgermeister Scholz die Stadtbahn politisch nicht durchsetzungsfähig war.
Und nun sind ein paar Anlieger gegen das Busprogramm und wehren sich massiv und lautstark. Und aus der SPD kommt dazu scharfe Kritik. Fine ich ja sehr gut, aber wenn man so zur Straßenbahn gestanden hätte, dann hätte man die auch durchgesetzt. Es war schon ziemlich naiv zu glauben dass das Busprogramm nicht auch einige NIMBYs auf die Palme bekommt.