Hamburg hinkt bei der Beschleunigung und Optimierung des Busverkehrs seinen Zielen um mehrere Jahre hinterher. Das im Herbst 2012 vom damaligen SPD-Senat gestartete Busbeschleunigungsprogramm hat massiv Verspätung.
Bis Ende 2018 waren erst 57 Prozent der geplanten Maßnahmen realisiert, wie aus einem Sitzungsprotokoll des Verkehrsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft hervorgeht.
Eigentlich sollte das Busbeschleunigungsprogramm, das aus zwei Ausbauzielen (A und B) besteht, bis zum kommenden Jahr komplett abgeschlossen sein. Doch tatsächlich ist noch nicht einmal das Ausbauziel A, das ursprünglich mal bis Ende 2016 fertig werden sollte, komplett erreicht. Hier sind laut Senat erst 94 Prozent geschafft. Für das Ausbauziel B nennt der Senat inzwischen gar kein Zeitziel mehr.
Nur die Hälfte des Budgets wurde bis Ende 2018 verbaut
Und auch an den Kosten lässt sich der große Verzug bei der Busbeschleunigung in Hamburg gut ablesen: Nach Angaben des Senats sind von den ehemals geplanten 259 Millionen Euro bis Ende 2018 nur rund 120 Millionen Euro verbaut und abgerechnet worden. Dazu kommen noch weitere 27 Millionen Euro für bereits fertig geplante aber noch nicht realisierte und abgerechnete Einzelprojekte. Somit sind bis Ende vergangenen Jahres rund die Hälfte der Gelder für die Busbeschleunigung noch nicht verwendet worden.
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10 Antworten auf „Busbeschleunigung in Hamburg ist erst zu 57 Prozent fertig“
Mit Busbeschleunigung lassen sich die Probleme im Verkehr von Hamburg nur bedingt lösen. Zur besseren Lösung wäre die Einführung einer Stadtbahn dringend geboten. Von mir aus auch die U-Bahn zur U-Stadtbahn weiterentwickeln.
Dieser zynische Sarkasmus von Süd Loki ist eigentlich nicht mehr zu überbieten. Aber erwartet man von dort etwas Anderes?
Herr Heinz-Werner, wir im Lokstedter Villenviertel haben uns die Statements von Stadt und Hochbahn genau durchgelesen – und verstanden. Eine Fähigkeit, die ich auch meinen Mitbürgern zutraue.
Die Mobilität der Zukunft braucht einen breiten Mix verschiedener Verkehrsmittel, aus denen man sich immer das Passende auswählt. Das gibt es in Lokstedt schon lange. Wir haben Fahrrad, Fuß, Europas modernsten Bus und eine Auswahl verschiedener Autos im Fuhrpark vor der Tür. Daraus wählen wir das für den Hamburger Verkehr geeignete aus. Mal den Phaeton, mal den Tesla, mal den Smart, mal den Fußweg zum Auto, mal Fahrrad fahren, mal Fahrrad schieben, mal den Bus.
Wenig nervenstarke Bus-Fahrgäste ärgern sich, dass die Busse der Hochbahn unpünktlich sind und in jedem Stau mächtig Zeit vertrödeln. Die Hochbahn antwortet darauf mit einer Engelsgeduld auf pampige Beschwerden zutreffend, dass die Busse nur zu Gast sind auf der Straße. Zu Gast! Stellen wir uns Hamburgs Verkehrsraum wie ein Wohnhaus vor. Alles voller bezahlbarer Eigentumswohnungen, bloß unten im dunklen Souterrain, da hat die Stadt für Minderbemittelte einen feuchten Raum mit dreistöckigen Etagenbetten vollgestellt und „Hochbahn“ an die Tür geschrieben. Ja mei, jeder kommt auf dem Weg in den Schlafsaal an den schicken Türen der Nachbarn vorbei. Es ist noch was frei für kleines Geld. Kaufen Sie sich ein Auto und werden Sie Mit-Eigentümer der Straße, statt rumzumaulen.
Gut Ding will Weile haben, weiß jeder. Als hätte jemand der intellektuell traditionell privilegierten Einwohner dieser kaufmännisch geprägten Hansestadt bei der Erkenntnis nicht 1 und 1 zusammengezählt und geglaubt, Europas modernstes Busnetz wäre in sieben Tagen aufbaubar. König Olaf hat schlicht aus rhetorischen Gründen leicht übertrieben. Also mit dem Termin. DIe Entscheidung selbst war hanserot-richtig: es ging um höhere Ziele, das Verhindern der überall auf den siebe… pardon, zwischen den zwei Meeren gefürchteten Rumpelbahn, die Kinder und angeblich gar Parkplätze frisst.
2020 wird die SPD mit den Früchten des Guten Regierens in den Wahlkampf ziehen und einen phänomenalen Sieg einfahren. Europas modernste Busbeschleunigung-Beschleunigung lässt die Herzen der schönsten Stadt der Welt höher schlagen. Sowas gibt’s sonst nirgendwo!
Aktuelle Umfragen gelesen? Wenn die Entwicklung seit der letzten Wahl so weitergeht, haben wir nach der Wahl einen grün-roten Senat und keinen rot-grünen. http://www.wahlrecht.de/umfragen/landtage/hamburg.htm
Für die Mobilität in Hamburg wäre das allerdings kein Nachteil (außer vielleicht für Stehzeugsteher …).
Für die Mobilität in Hamburg wäre das kein Nachteil?
Man weiß doch genau, was dann passieren wird: Die U5 wird gestoppt und die Straßenbahnplanung wird wieder aufgenommen. Nur: Dazu wird wieder alles zurück auf Null gestellt und man beginnt die Planung wieder ganz, ganz von vorn. Und es wird weiterhin jahrelang Stillstand geben.
Das ist nicht richtig. Grün-Rot vs. Rot-Grün würde nicht zwingend ein Ende aktueller U-Bahn-Planungen bedeuten. Bei Grün-Rot würde der Verkehrssenator vermutlich nicht von der SPD gestellt und vermutlich würde die Flächenverteilungs- und die Nachhaltigkeitsfrage etwas stärker betont werden, mehr Platz für den Umweltverbund/Flächeneffizienz, Klimabilanz usw.
Mehr Platz für den Umweltverbund in HH könnte auch eine politische Mehrheit für mehr überirdischen Schienenverkehr bedeuten. Dann müsste bekanntlich aber auch nicht die Planung ganz, ganz vorn beginnen, da hier schon viele Planungen in der Schublade liegen. Gemäß vorliegenden Planungsunterlagen sollte der Bau des ersten Streckenabschnitt knapp 2 Jahre betragen. Der Bau des ersten Streckenabschnitts der U5 soll mindestens 5 Jahre betragen. Vor Ende der 2020er Jahre dies nicht passieren. Hier sind die Planungen aber noch überhaupt nicht abgeschlossen.
Die erste Stadtbahn würde in HH also selbst dann früher als die erste U5 fahren können, wenn die U5 schnellstmöglich gebaut würde.
Im Blick auf den effizienten Einsatz der Mittel sollte auch ein Kombination beider Systeme in Erwägung gezogen werden, eine Stadtbahn mit U-Abschnitten, wo dies Sinn macht. Dies wäre sicher um einiges kostengünstiger und schneller zu realisieren.
Naja, das Hauptproblem des Programms war wohl die Kommunikation. Zwar ist es schon beeindruckend, wie mit relativ wenig Geld in sehr kurzer Zeit die Reisezeit signifikant erhöht werden konnten. Volkswirtschaftlich hat sich das in wenigen Jahren bereits amortisiert, wenn man bedenkt, wie viele Leute es betrifft.
Primär ging es beim Busoptimierungsprogramm aber um die Reduzierung der Pulkbildung, um die Umlaufplanung zu optimieren und die Kapazitäten immens zu erhöhen. Immerhin sind die wichtigsten Relationen umgesetzt, denn nur das Zählen von Maßnahmen oder Kilometern ohne ihre verkehrliche Relevanz, ist nur bedingt aussagekräftig.
Nichtsdestotrotz finde ich es schade, dass das Denken an der Elbe wieder aufhört, ob die 14 in Harburg oder der 13er in Wilhelmsburg. Aber das kennt man ja von der „Abschaffung“ der Schnellbusse in wohlhabenderen Stadtteilen, die nun stärker ausgelastet sind und somit andere Linien entlasten. Im sozial schwächeren Süden wird hingegen weiterhin der Zuschlag verlangt und die Proficard für die „1. Klasse“, wie die Schnellbusse absurderweise einsortiert werden, kostet weiterhin fast doppelt so viel wie das normale Ticket (98,38 statt 53,98 Euro für AB Vollzeit).
Nun gut. Es gibt ja ein paar kleine Erfolge. Die hätte man allerdings auch schon 20 Jahre früher haben können. Im Rahmen der Busbeschleunigung sind wenigstens einige Sachen umgesetzt worden, nachdem es vorher jahrzehntelang Stillstand gab.
Der Senat und Scholz hätten 2012 auf den großen PR-TamTam verzichten sollen. Alle Fachleute wussten, dass eine Busoptimierung in einer 2-Millionenstadt nur eine halbe Sache ist.
Ich fürchte, bei der neuen U 5 wird es ähnlich laufen. Ich wette, dass die U 5 in 30 Jahren noch nicht fertig sein wird.
Das Fiasko des Busbeschleunigungsprogramms war abzusehen. Ein frühzeitiger Fokus auf die Wiedereinfürhugn der Straßenbahn auf den hochbelasteten Busstrecken wäre sinnvoller gewesen. Denn auch auf den beschleunigten Linien zeigt sich, dass hier der Bus systembedingt an seine Grenzen stösst und nur eine Straßenbahn den erfreulichen Passagierzuwachs bewältigen kann. Es stellt sich einfach die Frage, warum braucht es in Hamburg immer so lange zu erkennen wo sich die Entwicklung im Nahverkehr hinbewegt? Stattdessen werden mit großem Aufwand nicht finanzierbare U-Bahnprojekte vorangetrieben, die spätetestens nach den nächsten Bürgerschaftswahlen eingedampft werden.