Busbeschleunigungsprogramm ist erst zu 28 Prozent fertig

Das Busbeschleunigungsprogramm des Senats kommt nur langsam voran. Zur Halbzeit der Ausbaustufe A sind gerade erst 28 Prozent der Maßnahmen fertig. NahverkehrHAMBURG macht den Detail-Check und zeigt, wie weit die Arbeiten auf den einzelnen Metrobuslinien sind.
Christian Hinkelmann
Bauarbeiten zur Busbeschleunigung am Bezirksamt Eimsbüttel in Hamburg
Bauarbeiten zur Beschleunigung der hochbelasteten Metrobuslinie M5 am Bezirksamt Eimsbüttel

Halbzeit beim Busbeschleunigungsprogramm: Vor zwei Jahren starteten die ersten Bauarbeiten zur Optimierung von neun Metrobuslinien im Rahmen der Ausbaustufe A. Seitdem wurden Kreuzungen umgestaltet, Haltestellen neu angelegt und Busvorrangschaltungen an Ampeln eingerichtet.

Bis 2016 sollen die Arbeiten fertig und die Busse um rund 20 Prozent schneller sein.

Allerdings: Bislang sind gerade erst 19 von insgesamt 68 Maßnahmenpaketen fertig. Das entspricht 28 Prozent. Außerdem wurde bis Ende März dieses Jahres erst ein Drittel des eingeplanten Geldes verbaut (NahverkehrHAMBURG berichtete).

Wie weit sind die Bauarbeiten auf den einzelnen Linien? Was ist schon fertig – was nicht? NahverkehrHAMBURG macht den großen Halbzeit-Check:

  • Metrobus 2 und 3:
    Insgesamt 15 Maßnahmenbündel sollen auf diesen beiden Linien realisiert werden, darunter der Umbau von Kreuzungen, der Neubau von Haltestellen und Vorrangschaltungen an allen Ampeln. Bislang wurden erst drei Maßnahmen fertiggestellt: Die Umgestaltung des Knotenpunkts Stresemannstraße/Kieler Straße mit zusätzlichen Abbiegespuren für den Autoverkehr, Neubau und Verlängerung der Haltestelle Kressenweg in Lurup sowie der gebündelte Umbau der beiden Haltestellen Celsiusweg und Große Rainstraße in Altona. Der Neubau von fünf weiteren Haltestellen zwischen Tannenberg und Engelbrechtweg in Lurup läuft derzeit.
    Damit sind auf diesen Metrobuslinien zur Halbzeit 20 Prozent der Busbeschleunigungsmaßnahmen abgeschlossen, alle weiteren Maßnahmen befinden sich aktuell in Planung.

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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12 Antworten auf „Busbeschleunigungsprogramm ist erst zu 28 Prozent fertig“

Warum sollte man auf der Linie 6 und 7 überhaupt noch eine Busbeschleunigung bauen? Die Arbeit kann man sich sparen, weil bekanntermaßen hier die neue U-Bahnlinie 5 Hbf – Lange Reihe – Borgweg – Steilshoop hier entlang führen soll. So ist jedenfalls der offizielle Plan. Wenn man nun stattdessen eine Busbeschleunigung baut, wäre das ein Argument gegen den baldigen Bau einer U-Bahn.

@Meisenkeiser

Man muss bedenken, dass der Bau der U-Bahn noch sehr lange dauert, falls überhaupt je gebaut wird. Außerdem benötigt man auch mit der U-Bahn dringend die Busbeschleunigung, weil ja das Fahrgastaufkommen wahrscheinlich durch einen U-Bahnbau noch schneller und stärker steigen wird. Die Feinverteilung wird dann auch immer noch über die Busse abgewickelt.

Es wird eine U-Bahn gebaut? Seit wann kann man solche Ankündigungen ernst nehmen? Eher noch wird man einen Pendelverkehr mit Heißluftballons einrichten.

am besten sofort aufhören mit dem Quatsch. Das ist reine Geldverschwendung. Wer fährt schon gerne Bus. Daran wird sich auch nichts ändern, wenn man die ein oder andere Kreuzung umbaut, damit der Autoverkehr besser fließt.

@ Manuela

Die Busse werden immer eine wichtige Rolle spielen, egal wie gut die SPNV- Strecken ausgebaut werden. Im Übrigen gibt es sehr viele Menschen, die lieber Bus als Bahn fahren.
Wie auch immer…die Busbeschleunigung ist richtig, sinnvoll und vor allem notwendig. Ob das gesamte Programm optimal geplant ist, ist sicherlich diskutabel.

@Busfahrer: Das ist Mumpitz, die Busbeschleunigung ist in weiten Teilen verschwendetes Geld, da an vielen Stellen Geld für Busse aufgewendet wird, wo ein leistungsfähiger SPNV wesentlich sinnvoller wäre. Busfahren ist und belibt relativ unkomfortabel, da langsam, extrem ruckelig, zu voll, unzuverlässig und stauanfällig – deshalb werden größere Massen ja eben in U- und S-Bahnen oder eben einer Stadtbahn befördert. das heißt nicht, dass die Einzelmaßnahmen ggf. sinnvoll sind, wie Vorrangschaltung etc.

@ Manuela
Was bitte GENAU ist Mumpitz? Sagen Sie mal bitte konkret, WO und WARUM die Busbeschleunigung Mumpitz ist. WO würden Sie denn Bahnen statt Busse fahren lassen? Und vor allem welche Art von SPNV wünschen Sie sich und wie soll es finanziert werden? Beispiel: Busbeschleunigung 0,27Mrd€ , Satdtbahn mind 2,0Mrd€, U-Bahn noch einmal 5-10mal so teuer…
Und wie wollen Sie die “Feinverteilung” organisieren?

@Busfahrer Es ist ja extrem müßig, und bitte, wir wollen jetzt keine neue Diskussion anfangen, die ist schon sooft geführt worden, aber woher haben Sie die Zahl mindestens 2 Mrd. € für die Stadtbahn? Aus den Wahlkampfreden eines Herrn Scholz? Auf welchen Bauumfang beziehen Sie diese Zahl?

Bitte antworten Sie nicht! Es ist einfach nur zu öde, wie solche Zahlen dadurch faktische Kraft erlangen, dass sie, einmal in die Welt gesetzt, ohne nähere Erläuterung immer wiederholt werden. Da muss man widersprechen!

Herrlich, wie sich Stadtbahnfreaks immer wieder eine Sachkunde anmaßen und dann beweisen, dass sie sie eindeutig nicht haben. Denn sonst würden sie ja die Zahlen und vor allem die sachlichen Zusammenhänge kennen und wüssten dass zwei Milliarden Euro eine nachvollziehbare Zahl für ein Netz mit der wirtschaftlich nötigen Größe sind.

Ein Blick nach Edinburgh reicht: Eine einzige kümmerliche Straßenbahnlinie vom Flughafen bis in die Stadt. Nur 14 Kilometer und das Ganze hat wie jetzt gerade bekannt wurde alles in allem eine Milliarde Pfund gekostet. In einer Woche fahren sage und schreibe nur 90000 Fahrgäste damit (das entspricht nicht mal 15000 Fahrgästen am Tag). 14 Kilometer Stadtbahn haben umgerechnet 1,28 Milliarden Euro gekostet.

Straßenbahn ist viel zu teuer, fanden die Bürger in den letzten Volksabstimmungen und stimmten in mehreren deutschen Städten gegen die Straßenbahn. In München werden die Straßenbahnpläne jetzt kräftig eingestampft, weil man begriffen hat, dass eine Millionenstadt U-Bahnen braucht.

Alle, die heute auf die Busbeschleunigung einprügeln, würden auch sehr laut aufheulen, wenn eine Straßenbahnstrecke durch ihre Straße oder ihren Kiez geschlagen würde! Bild und Abendblatt würden wöchentlich vom Tramwahnsinn und der Gaga-Trasse berichtet: Mindesten zwei Jahre Baustellenchaos. Parkplätze weg. Bäume weg. Vorgärten weg. Geschäfte weg, weil Kunden weg. Erreichbarkeit mit dem Auto sehr erschwert durch Straßensperrungen und Einbahnregelungen. Zusätzliche Verkehrsinseln für Haltestellen. Und dann jeden Tag das Rumpeln der Bahnen, weil die Lärmschutzdämmung nicht richtig funktioniert oder eine Weiche vor der Tür ist. Man muss nur in anderen Städten mal mit Leuten reden, die an der Straßenbahn wohnen, oder in deren Wohnungen gehen oder sich in einem Hotel einmieten. Wer nicht völlig verblendet ist, hat spätestens nach einer Nacht genug.

Darum braucht Hamburg die Busbeschleunigung: nachdem der letzte Senat sich weder um die S4 gekümmert noch irgendwelche U-Bahnpläne vorbereitet hat, fing dieser Senat 2011 bei Null an. Eine Planung für eine Schienenbahn dauert zehn Jahre von der ersten Idee bis zur Eröffnung. Das ist deutsche Realität wie bei der S4. Stadtbahnen sind etwas schneller zu bauen, dafür diskutiert man aber fünf mal so lange darüber mit Bürgerentscheid und Gerichtsverfahren.

Hätte der Senat 2011 angefangen eine Bahn auf der Linie M5 zu planen, wäre diese 2021 in Betrieb gewesen. Dann hätten die Busfahrgäste immer noch sieben Jahre lang täglich Fahrzeiteinsparungen von zehn Minuten oder mehr. Bei 280 Arbeitstagen gewinnt jeder der 60000 Fahrgäste bis 2021 mehr als 14 Tage durch die Busbeschleunigung der Linie M5. Außerdem spart der Steuerzahler Geld, weil die Busse regelmäßiger fahren und die eingesparten Fahrzeuge genutzt werden, um mehr Fahrten anzubieten. Soviel zu “Mumpitz”.

Für die anderen Linien gilt das noch mehr: wenn dort in 15 bis 30 Jahren ein Schienenverkehrsmittel hinkommt und die Fahrgäste pro Tag zehn Minuten schneller sind, dann sparen mit Busbeschleungigung zwischen 29 und 58 Tagen Lebenszeit ein. Die minimalen Investitionen in neue Haltestellen sind dann längst abbezahlt.

@Valentin

Wenn Sie mir eine Fage stellen, dann antworte ich selbstveständlich. Um es vorweg zu nehmen: ich bin Befürworter der Stadtbahn!
Die Kosten von 2Mrd sind die Kosten für das von der Hochbahn geplante Gesamtnetz inkl Fahrzeuge (exkl Betriebshof). Die Zuschüsse, die ggf von Berlin oder Brüssel kämen, würde natürlich davon abgezogen, sodass HH nur einen Teil davon übernehmen müsste. Wie hoch diese Zuschüsse wären, ist unterschiedlich berechnet worden.
Zum Schluß noch eine Anmerkung von mir für Sie. Sie kritisieren, dass durch angeblich fiktive Zahlen “faktische Kräfte” erzielt werden. Wissen Sie, was viel schlimmer ist, ist die Tatsache, dass manche Stadtbahnbefürworter die Kosten immer klein gerechnet haben. Das ist mit ein Grund dafür, dass die Stadtbahn in der Öffentlichkeit am Ende immer weniger Unterstützer fand. Die 2 Mrd sind nicht fiktiv, sondern wären im Planfeststellungsbeschluß, der komplett vorbereitet war, angegeben gewesen. Die Zahlen, die am Anfang immer in den Zeitungen zu lesen waren, waren die Zahlen NUR für den ersten Streckenabschnitt. Später hat man auch immer die Summe “1Mrd” kommuniziert. Das waren aber auch nur die Kosten für den Bau ohne Folge-und Materialkosten Wenn Sie es bestätigt haben möchten, dann fragen Sie bei der Pressestelle der Hochbahn an, ob man Ihnen die GESAMT- Berechnung für das GESAMT-Netz zur Verfügung stellen kann. Wenn Ihnen das nicht reicht, dann schreiben Sie an Herrn Elste, der übrigens ein glühender Anhänger der Stadtbahn ist. Er wird Ihnen das bestätigen.

@Busfahrer Da sitzen Sie näher an der Quelle als ich. Ich weiß nur, dass diese Zahl von den Nimbys, die auf keinen Fall irgendeine Veränderung wollen, insbesondere am Winterhuder Marktplatz, immer in der Art verwendet wurde: “Ich sag nur 2 Milliaaaarden!”. Wonach sich dann jede ernsthafte weitere Diskussion erübrigte. Das wollte ich kritisieren. Und was die öffentliche Unterstützung für die Stadtbahn angeht. die war zu gering, ja, aber es hat dann als es drauf ankam, m.E. auch keiner in der Politik so richtig gewollt. Dann war es am Ende der Weg des geringeren Widerstandes (für Ahlhaus, Scholz etc. evtl. auch manche von den Grünen) auf den schon schneller rollenden Antizug aufzuspringen bzw. das Thema zu beschweigen.

@Tower Hill Ich bin Befürworter der Wiedereinführung einer Straßenbahn in Hamburg, ja! Sie sind es offensichtlich nicht, dennoch habe ich Sie (oder Leute, die wie Sie argumentieren) nicht etwa als U-Bahn-Fredel oder Busfreak bezeichnet. Das ist genau die Art zu diskutieren, die so extrem langweilig ist.

Und nochmal kurz zur Sache: Das Argument der (angeblichen) wirtschaftlichen Größe eines Straßenbahnnetzes ändert nichts an den exorbitanten Kosten des U-Bahn-Baus und auch nichts an den ebenfalls nicht geringen Kosten des Unterhalts von Tunnelbahnen (siehe aktuell Ruhrgebiet). Insofern glaube ich persönlich keine Sekunde an die U5.

Wenn Sie jetzt mal sachlich diskutieren würden und damit auch dazu beitragen würden, dass vielleicht überhaupt eine gesamtöffentlich sachliche Diskussion zustande kommt, könnte man versuchen ernsthaft voran zu kommen. Es kann meines Erachtens (und da unterstelle ich einmal die Zustimmung von @Busfahrer) nur um das Wie nicht um das Ob einer Straßenbahn in Hamburg gehen. Für flächendeckende U-Bahn ist Hamburg zu groß bzw. zu dünn besiedelt und für mehr als kleinere Erweiterungen ist kein Geld da. Dann muss aber die Frage beantwortet werden, wie man gewisse Probleme (M5, M6, M20, M25 um nur ein paar zu nennen) angehen will.

Und die Vergleiche mit Edinburgh (ziemliches Planungschaos mit Abriss und Neubau bereits verlegter Schienen) und München (Seit wann ist die jetzt mitregierende CSU als straßenbahnfreundlich bekannt?) sind polemisch, weil aus den genanten Gründen völlig sachfremd.

Aus Berliner Sicht ist die Diskussion um die Einführung einer Stadtbahn (warum eigentlich nicht Straßenbahn) in Hamburg inzwischen nur noch mit einem Schmunzeln zu kommentieren. Ich bin sehr oft in Hamburg (auch weil ein Teil meiner Familie hier wohnt) und staune immer, wie hartnäckig die Vorzüge einer modernen Straßenbahn mit Begriffen wie Rumpeln und Erschütterungen klein geredet werden. Vielleicht sollten alle diejenigen, die sich kein Bild einer modernen Straßenbahn machen können, einfach mal die neuesten Berliner Straßenbahnwagen testen. Die Flexcitys sind leise, komfortabel, deutlich schneller als jeder Bus und stören in keiner Weise den Individualverkehr. Allerdings setzt das eine kluge Aufteilung des vorhandenen Straßenraumes voraus. Hamburg hat aber, wie Berlin, ausreichend breite Straßenzüge, in denen Rasengleise verlegt werden könnten. Auch in Berlin hält sich nach der Einstellung der Straßenbahn im Westen der Stadt die Begeisterung dort in Grenzen. Geschuldet einer polemischen und mit alten und falschen Argumenten geführten Diskussion. In Berlin werden sog. Flüstergleise (auch “Berliner Gleis” genannt) verbaut, die einen extrem erschütterungsfreien Lauf der Bahnen garantieren. Der Erfolg der Metrotram-Linien M2 M4 und M10 durch die Szene-Bezirke Berlins spricht eine eigene Sprache. Hier wären Metrobusse, wie in der Hansestadt, ebenso überfordert wie sie es in Hamburg allenthalben sind. Die Straßenbahn in Berlin verzeichnet exorbitante Fahrgastzuwächse und das sicher nicht, weil sie altmodisch, laut und lästig ist. Der Blick über den Tellerrand lohnt sich und auch wenn Berliner und Hamburger sich im Zustand einer Art Hassliebe befinden, kann man getrost von den Erfahrungen der jeweils anderen Stadt profitieren. In Berlin sollten übrigens nach dem Fall der Mauer in mehreren Anläufen die Fehler des Westteils der Stadt wiederholt werden und mehrfach standen ganze Teilnetze der Straßenbahn auf den Stilllegungsplänen der Verkehrsplaner. Zuletzt war es die sog. Uferbahn, die kilometerlang durch den Wald entlang der Dahme führt. Es ist dem Engagement der dortigen Anwohner zu verdanken, dass die Strecke inzwischen saniert und zukunftsfähig gemacht wurde. Busse hätte die Ortsteile nur über Umwege erreicht und hätten im Stau gestanden. Und ein Letztes. Fragen Sie doch mal ältere und mobilitätseingeschränkte Mitbürger, ob ihnen die Fahrt in einem Bus oder einer Niederflurbahn angenehmer ist. Und was innovative Lösungen angeht, lohnt auch ein Blick zur Innotrans nach Berlin. Dort werden u.a. moderne Straßenbahn-Systeme vorgestellt, die z.B. in baulich sensiblen Bereichen ganz ohne Oberleitung auskommen (premove z.B.). Ich würde es begrüßen, wenn sich ein Miteinander statt Gegeneinander einstellt, denn die jeweiligen Vorzüge eines Straßenbahn- und Bussystems lassen sich bündeln. Jeder Verkehrsträger hat seine Berechtigung und ich bin sicher, dass man heute einen Stilllegungsbeschluss weder in Berlin noch in Hamburg fassen würde. Warum wohl?
Herzliche Grüße aus Berlin, von einem, der jahrelang keine Straßenbahn hatte (West) und nun die Vorzüge schneller Niederflurbahnen sehr zu schätzen weiß. Die baldige Eröffnung der Straßenbahn zum Berliner Hauptbahnhof wird – wenn auch Jahre zu spät – ein neuer Beweis der Zukunftsfähigkeit dieses Verkehrsmittels sein. Auf der Berliner Invalidenstraße (zum Hauptbahnhof) fuhr die letzte Straßenbahn 1944. Es hat also 70 (!!!) Jahre gebraucht, bis einstige Fehler revidiert wurden. Also Geduld lieber Hamburger, über kurz oder lang werden auch in Hamburg wieder Straßenbahn fahren. Da bin ich ganz sicher!

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