CDU-Politiker befürchtet Verzögerungen beim Bau der U5

Der aus Hamburg stammende CDU-Bundestagsabgeordnete Christoph Ploß befürchtet, dass sich der Bau der U5 verzögert. Die Wirtschaftsbehörde hält dagegen.
Von Christian Hinkelmann
Visualisierung: So soll der neue U-Bahnhof in Steilshoop aussehen
Visualisierung: So soll der neue U-Bahnhof in Steilshoop aussehen
Foto: Trapez Architektur

Verzögert sich der Bau der neuen U-Bahnlinie U5, weil der rot-grüne Senat in Hamburg das Projekt zu langsam vorantreibt?

Das befürchtet zumindest der aus Hamburg stammende CDU-Bundestagsabgeordnete Christoph Ploß und moniert, dass die Hansestadt bisher noch keine Planungsunterlagen beim Bundesverkehrsministerium eingereicht habe, um Fördergeld des Bundes für das milliardenteure Projekt zu erhalten.

Der Politiker beruft sich dabei auf ein Schreiben des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann (CDU) aus dem Bundesverkehrsministerium, das NahverkehrHAMBURG vorliegt.

Demnach habe es im Januar 2019 lediglich ein Gespräch zwischen Vertretern des Hamburger Senats und des Bundesverkehrsministeriums zur Förderung der U5 gegeben. Weitere Termine für zukünftige Gespräche seien derzeit nicht konkret geplant.

Hat Hamburg beim Bund noch keine Unterlagen zur U5 eingereicht?

Laut Ferlemann habe die Stadt Hamburg ihr U-Bahn-Vorhaben dem Bund bislang lediglich anhand von Präsentationen vorgestellt. Unterlagen seien noch nicht eingereicht worden.

“Um den mittlerweile schon nach hinten verschobenen Zeitplan des rot-grünen Senats (Baubeginn: 2021) einzuhalten, müssen die Planunterlagen für das Projekt jedoch dringend beim Bundesverkehrsministerium eingereicht werden (standardisierte Bewertung). Nur so können die zeitaufwändigen, mehrjährigen Kosten-Nutzen-Analysen erfolgen, die für die Fr…

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29 Antworten auf „CDU-Politiker befürchtet Verzögerungen beim Bau der U5“

Herr Ploß mal wieder mit Wahlkampfgetöse im zu Ende gehenden Sommerloch. Wenn alle Politiker so wenig Ahnung von den Verfahren zur Schau stellen, muss man sich wirklich Sorgen machen. Von einem Herrn Hesse oder Schinnenburg wäre sowas nicht gekommen.

Bei jedem Projekt in Deutschland kommt die finale Nutzen-Kosten-Analyse erst im Laufe des Planfeststellungsverfahrens. Wenn im Verfahren noch Nachbesserungen verlangt werden, müssen die mit berechnet werden. Auch gibt das Ministerium immer erst Grünes Licht, wenn Baurecht besteht. Denn wenn der Bund Geld zusagt, dann würde ohne Baurecht das Geld jahrelang herumliegen und nicht für andere Projekte genutzt werden können. Darum gibt es immer erst Geld, wenn die letzte Klage abgewiesen ist. Darum macht es auch keinen Sinn, dass die Bürgerschaft früher das Projekt final beschließt – also eigene Haushaltsmittel frei gibt.

Das Verfahren ist praxisnah, aber für Wahlkämpfer frustrierend, die jetzt ganz schnelle Lösungen wegen Klimaprotest wollen. Aber dazu eignet sich die Schiene sowieso nicht. In Frankfurt dauert der Bau einer S-Bahnstrecke gerade schon 50 Jahre! 20 Jahre für Schienenprojekte sind üblich. Das kapiert kein Bürger mehr. Äußerungen wie die von Ploß bewirken aber nur noch mehr Demokratiefrust.

So ist es. An einer Stelle würde ich widersprechen: ich glaube schon, dass Herr Ploß Ahnung von den Verfahren hat. Er will sicherlich nur Stimmung gegen Vorhaben des Senats machen. Das ist bei anderen Nichtregierungsparteien ja genau so. Da werden wirre Behauptungen aufgestellt oder jemand fordert den Einsatz von Technik, der seit vielen Jahren längst verbauter Standard ist.

Scheinheilig ist das Verhalten der Hamburger.
Der erste Abschnitt der Straßenbahn (sog. Stadtbahn) von Kellighusenstraße über Rübenkamp nach Bramfeld sollte 2011 rd. 230 Mio Euro kosten. Damals waren alle – voran die FDP und der Steuerzahlerbund, später auch Herr Scholz – wegen der hohen Kosten gegen die Linie.
Jetzt ist der erste Abschnitt der U 5 kürzer, hat weniger Haltestellen und soll 1.750 Mio Euro kosten. Fertigstellung im Übrigen mindestens 15 Jahre später.
Die Kalkulation mit 300 Mio Euro pro Km für die U-Bahn erscheint sehr hoch angesetzt. Der erste U 5-Abschnitt befindet sich in einem relativ dünn bebauten Bereich, es sind auch keine aufwendigen Sonderbauwerke notwendig.
Interessant wird sein, wie die Hamburger Behörden die Kosten-Nutzen-Rechung schönrechnen, damit überhaupt ein positiver Wert herauskommt.
Als Bundespolitiker würde ich fragen, warum man nicht einfach die günstigeren Planungen von 2011 umsetzt – hierdurch könnte man mindestens 1.000 Mio Euro einsparen.

Die U5 wird eine hohe Nachfrage haben, da muss man sicherlich nichts schönrechnen.
Warum man keine günstigere Planung umsetzt? Na vielleicht weil die viel weniger leistungsfähig ist?

Und was spricht noch für eine Straßenbahn? Als Bundespolitiker würde ich fragen, warum man nicht einfach die günstigeren Planungen umsetzt und bei Bussen bleibt?

“Als Bundespolitiker würde ich fragen, warum man nicht einfach die günstigeren Planungen umsetzt und bei Bussen bleibt?”
Genau das macht doch Hamburg schon immer. Kenne ich nur allzu gut aus meinem Stadtbezirk Wandsbek.

Sie zeigen mal wieder, dass Sie sich mit dem U5 Projekt gar nicht beschäftigt haben. Es werden 150000 Fahrgäste/Tag prognostiziert. Diese könnten gut mit einer modernen Stadtbahn abgewickelt werden. In Melbourne gibt es eine Linie, sie 230000 Fahrgäste pro Tag befördert. Es zeigt sich mal wieder, dass sie wirklich keine Ahnung von schienengebundenen Verkehr haben und nur Plattitüden von sich geben. Sorry, ich muss es mal so klar sagen.

Die Parolen sind ja auf mehreren Ebenen verkehrt. Der Verweis auf andere Städte ist immer etwas von Laien für Laien.

Erstens ignoriert man, welches System am anderen der Welt eingesetzt wird und ob es im hamburgischen Stadtraum zu integrieren wäre. Die Grenzen zwischen Verkehrssystemen sind da oftmals fließend, auch wenn es in die “Straßenbahn gegen den Rest der Welt”-Weltsicht nicht passt.

Zum anderen sind Deine Zahlen mal wieder frei erfunden. Die am stärksten frequentierte Tram-Linie hat knapp 50.000 Gäste pro Tag (https://www.theage.com.au/national/victoria/tram-patronage-booming-including-on-weekends-new-data-reveals-20180914-p503ui.html). Sprich, nur ein Drittel.

Und drittens ignoriert es, dass eine U-Bahn nicht nur mehr Fahrgäste befördern kann, sondern auch schneller und weniger störungsanfällig ist, um mehr Fahrgäste vom MIV zum ÖPNV zu motivieren.

Kann man im Eifer des Gefechts natürlich ignorieren. Blöderweise werden Scheinargumente und Fake-Zahlen nicht wahr, nur weil man sie aggressiv wiederholt. Trump wäre stolz auf Dich. Sorry, ich muss es mal so klar sagen.

Die prognostizierten Zahlen, wenn Sie denn zutreffen für die U5 sind aber systembedingt. Es ist bei den jetzigen U,S-Bahnverbindungen schon so, das ein Teil der Leute ein Ziel hat was nicht in der Innenstadt ist. Es mangelt an vernünftigen Querverbindungen auf der Schiene. Gäbe es diese würde die Prognose ganz anders aussehen.

Die Tunnelfetischisten a la Lokstedter und WW scheinen sich ja geradezu davor zu fürchten, wenn HH mit anderen Städten verglichen wird. Immer wieder die gleiche Leier, dass HH nicht mit anderen Städten verglichen werden kann, die eine Stadtbahn haben. Argumente warum nicht,bleiben sie immer wieder schuldig.
Niemals habe ich bestritten, dass U Bahnen eine höhere Kapazität haben und auch systembedingt schneller unterwegs sind. Selbstverständlich sind sie auch eine bessere Wahl für Megacities wie z.B. N. York, Singapur und Tokio. Auch will niemand die bestehenden U Bahnen in HH einstampfen. Die Frage ist, wie die Menschen bewegt werden können, vom Auto in den ÖPNV umzusteigen. Dazu ist ein möglichst !!! flächendeckender, feinteiliger SPNV notwendig. Das erreiche ich nicht mit EINER U-Bahn Linie, die soviel Geld verschlingt dass wenn sie überhaupt in Gänze zu finanzieren ist, keine Haushaltsmittel für andere Gebiete/Stadtteile da ist. Aber großen Teilen der HH Politik ist es ja anachronistsicherweise wichtiger, dass sich die umweltfreundlich Fortbewegendern unter der Erde sind und die Abgasschleudern weiterhin ungestört auf vielen Autospuren unterwegs sein können.
Bezüglich der Kapazität der Stadtbahn Linie in Melbourne muss ich gestehen, dass ich die Zahl (230.000) nicht belegen kann, da ich die Webseite nicht wiederfinde, auf der ich das gelesen hatte. Die hohe Zahl hatte mich auch überrascht, daher hatte ich mir die Zahl gemerkt.
Die prognostizierten Fahrgäste der U5 können aber auf jeden Fall mit einer modernen Stadtbahn in Doppeltraktion bewältigt werden. Siehe hier: https://signalarchiv.de/Meldungen/10003708 = Straßburg Linie A 180.000 Fahrgäste pro Tag.

“Dazu ist ein möglichst !!! flächendeckender, feinteiliger SPNV notwendig.”

Dieser Satz ist natürlich Quatsch. Keine Verkehrsplanung orientiert sich an solch unsinnigen Ideen. Aber es ist schon klar, dass man sinnlose Behauptungen an den Haaren herbeiziehen muss, danmit man irgendwie Argumente für eine Straßenbahn findet.
Nur warum andere U-Bahnlinien sinnvoll sind, die U5 aber nicht, das werden wir wohl nie erfahren. Konsequenterweise müsste man ja alle Linien (und die S-Bahn) stilllegen und durch Straßenbahnen ersetzen, weil dann alles viel besser wird…

Das ist keine Leier, sondern schlichtweg Fakt: der verkehrliche Bedarf bemisst sich nach den lokalen Quell-Ziel-Verkehren und nicht nach Nostalgie oder “ich hab da mal was aus Melbourne gehört”. Zu einer entsprechenden Analyse, wo Engpässe sind und welches Verkehrssystem hierfür geeignet ist, gehört schon etwas mehr. Warum Hamburg eine Straßenbahn braucht, ist hingegen von Dir noch nie erklärt oder belegt worden. Und da wird auch nichts kommen, weil Hamburg a) keine Rumpelbahn braucht und b) sie die überwältigende Mehrheit der Bürger nicht will.

Es ist auch Quatsch irgendeine unseriöse Seite zu verlinken. Der Verweis auf die Buslinie 5 hilft aus mehreren Gründen wenig, u.a. weil die U5 nicht nur auf der Relation der M5 fahren soll und weil U-Bahnen induzierte Verkehrsprozesse aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit generieren.

Feinteiliger SPNV (-> S-Bahn) ist übrigens auch Quatsch. Ich vermute aber, dass Du einfach mal ein Kürzel verwenden wolltest, das irgendwie fachlich klingt, aber mal wieder nicht wusstest, was es bedeutet. Und ein Vergleich ist auch keine Gleichsetzung, aber da sind wohl Hopfen und Malz verloren, wenn es ideologischen Kriegern gar nicht um Verkehrsplanung geht, sondern nur darum, dass ihr willkürlich gewählter Verein (bzw. Verkehrsmittel) irgendwie irgendwo auf Teufelkommraus implementiert wird. Da kann man auch missionarisch und fundamentalistisch gegen alles andere wettern, was den ÖPNV in Hamburg optimiert und die Verkehrssituation verbessert. Ziemlich skurril.

230000 Fahrgäste pro Tag könnten von einer Straßenbahn gar nicht befördert werden. Dann wäre der Takt so dicht, dass die Bahnen aufeinander auffahren würden. Es würde massiv zu Stau kommen und Kreuzungen wären unpassierbar. Das interessiert natürlich stramme Straßenbahngläubige nicht. Auch 150000 Fahrgäste sind illusorisch. Macht nichts, Ideologie schlägt Realität.

Liebster WW:
bis zu 180 000 Fahrgäste bleibt 180 000 für die Tram, da brauche ich nichts übertragen, warum auch.

… wahrscheinlich meint er, dass alle Straßenbahnlinien zusammen 230000 Fahrgäste pro Tag befördern. Und dann zu behaupten, in Hamburg könne das eine Linie allein leisten, ist ein bestechendes Argument. Wahrscheinlich hat er gar nicht verstanden, was er gelesen hat. Das passt zu seiner Argumentation.

Kompliziert wird an der Sengelmannstraße die Ausfädelung in drei Ebenen U5, U1 und Werkstatt auf sehr kleinem Raum. Da muss viel unter laufendem Betrieb umgebaut werden. Die Unterfahrung der S1 ist auch nicht ohne und auch der Abzweig zur City-Nord und die Hausunterfahrung in Steilshoop.

Denke ich auch.
Die Sozis in hh haben diesbezüglich noch nie in den letzten 30 Jahren etwas auf die Reihe bekommen.

“Die Sozis in hh haben diesbezüglich noch nie in den letzten 30 Jahren etwas auf die Reihe bekommen.”

Stimmt:
U-Bahn Eröffnungen seit 1989
– Merkenstraße – Mümmelmannsberg
– Niendorf Markt – Niendorf Nord
– Eventuell zu zählen Garstedt – Norderstedt Mitte
– Jungfernstieg – Elbbrücken

S-Bahn Eröffnungen seit 1989
– Neugraben – Stade
– Ohlsdorf – Flughafen

Noch nie… Und ja, mir geht das auch zu langsam. Aber bei den Fakten bleiben hilft auch.

Fakten bitte: Die SPD-Senate hatten bis 2001 alle einen hoch verschuldeten Haushalt und lange auch sinkende Einwohnerzahlen. Damit war noch nicht mal eine Straßenbahn zu rechtfertigen, weil der Unterhalt der U- und S-Bahn schon richtig teuer waren. In der Zeit wurden aber die Hochbahn-Strecken generalsaniert. Das hat auch über mal eben eine Milliarde gekostet! Hamburgs U-Bahn ist in topp Zustand. Mal in Berlin U-Bahn gefahren? In Berlin wird außerdem ständig gejammert, was in den Nuller Jahren nicht gebaut wurde, als die Stadt auch kein Geld hatte. Also keine Hamburger Besonderheit. Was hat Bremen noch gleich in den letzten Jahren auf die Reihe bekommen? Ach richtig: Die Anschaffung von neuen Straßenbahnwagen ist der größte Posten im bremischen Haushalt für die nächsten Jahren.

Die SPD-Planung einer Hamburger Trambahn wurde 2002 von CDU/FDP/Schrill gestoppt. Vor allem von der Schrillpartei und die CDU machte mit!

Und jetzt will die CDU die U5 stoppen. Die CDU redet nun wieder von einer Stadtbahn, um sich als Juniorpartner für die Grünen hübsch zu machen. Dejavu mit 2008. Dann hängt die U5 also an der Haltung der Grünen, die im März 2020 zeigen müssen, ob sie wirklich zur U5 stehen oder lieber mit der CDU koalieren, um alles wieder umzuwerfen.

Es kommt aber sehr darauf an, welche U-Bahnstation man nimmt. Bei einigen sind Bahnsteige und Treppen auch erneuerungsbedürftig und vor allem wächst an einigen Stationen recht viel Grün auf den Bahnsteigen und im Gleisbett,

“Was hat Bremen noch gleich in den letzten Jahren auf die Reihe bekommen? Ach richtig: Die Anschaffung von neuen Straßenbahnwagen ist der größte Posten im bremischen Haushalt für die nächsten Jahren.”

Nun mal schön langsam und vor allem bei der Wahrheit bleiben: In der jüngeren Vergangenheit hat es in Bremen mehrere Linienverlängerungen bei der Straßenbahn gegeben, z.B. die Linie 1 von Osterholz zum Weserpark/Bahnhof Mahndorf 2012/13 und die Linie 4 von Borgfeld ins niedersächsische Lilienthal 2014.

Beschlossen und im Planfeststellungsprozeß sind die südliche Verlängerung der Linien 1 nach Mittelshuchting sowie der Linie 8 nach Leeste auf den Gleisen der ehemaligen Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (derzeit im Rechtsstreit vor Gericht) und die Ostspange Bennigsenstraße – Steubenstraße (Linie 2 oder 3).

In der vertieften Voruntersuchung auf Grundlage des Verkehrsentwicklungsplans sind die Verlängerung der Linie 8 von der Kulenkampffallee zur Uni, sowie die Verlängerung der Linien 2/10 über Sebaldsbrück hinaus entlang der Osterholzer Landstraße Richtung Weserpark (seit Jahren Bauvorleistungen und Grunderwerb); ebenfalls vorgesehen ist die Verlängerung von Gröpelingen nach Oslebshausen Bahnhof (Linie 3 und 10).

Wahlkampfthema der vergangenen Bürgerschaftwahl war und schon im Koalitionsvertrag niedergeschrieben ist eine verbesserte Erschließung der Überseestadt durch eine neue Straßenbahnstrecke entlang Konsul-Smidt-Straße und Kommodore-Johnson-Boulevard. Schließlich soll bei der Konversion des Tabakquartiers in der Neustadt die mögliche Revitalisierung der ehemaligen Linie 7 nach Woltmershausen berücksichtigt werden.

“Nebenbei” wurde und wird das gesamte Netz innerhalb von rund 10 Jahren für 2,65 m breite Fahrzeuge umgerüstet (Fertigstellung nächstes oder übernächstes Jahr); außerdem wird der Betriebshof Gröpelingen ab nächstem Jahr neugebaut und die Wagenhalle in Sebaldsbrück für die neuen breiteren Fahrzeuge umgebaut. Unterm Strich betrachtet bekommt Bremen da wohl doch einiges mehr auf die Reihe als das finanziell deutlich besser gestellte, aber großspurige Hamburg! :-p

Und die Neuanschaffung von 77 neuen “Avenio”-Straßenbahnen von Siemens ist die dringend notwendige Erneuerung von rund zwei Dritteln des Wagenparks, um dieses Verkehrsmittel zuverlässig und zukunftssicher zu machen. In Kombination mit einem weiter zu verdichtenden S-Bahn-System ist und bleibt die Straßenbahn in Bremen nämlich der umweltfreundliche Hauptlastträger im ÖPNV.

Also: Wer keine Ahnung hat, einfach mal die F….. halten!

warum stellt man nicht einfach den gesamten ÖPNV in Hamburg ein, das wäre noch billiger; das Thema Stadtbahn ist doch nun wirklich vom Tisch und die Leute, die das immer wieder hervorholen, zeigen nur, daß sie mit demokratischen Entscheidungsprozessen nichts am Hut haben.
U 5: Ob der Bau nun 2020 oder 2021 beginnt, ist doch Jacke wie Hose; viel interessanter wäre es zu erfahren, warum der Bau 7 Jahre dauern soll. Wenn man von 12 Metern Tunnelbau pro Tag ausgeht, dann sollte das Projekt doch wesentlich schneller zumindest bis in die City Nord vorangetrieben sein. Im übrigen verstehe ich das so, daß Hamburg im Zweifel wie beim Bahnhof Ottensen auch erst einmal vorfinanziert.
BTW: Wird eigentlilch noch dieses Jahr mit der Horner Geest Erweiterung begonnen?

“und die Leute, die das immer wieder hervorholen, zeigen nur, daß sie mit demokratischen Entscheidungsprozessen nichts am Hut haben.”
Ganz im Gegensatz zu den demokratischen Umweltverschmutzern in ihren Blechkisten. So geht eben Hamburg, schon immer.

da kann man ja froh sein das in den 60ern so viel gebaut worden ist. Außer die U4 und den Anschluss an den Airport ist ja in den letzten 20 Jahren nicht wirklich gebaut worden

Ich bin mir sicher, dass hier ganz andere Wahlkampf machen und dass wir in den nächsten Monaten noch sehr viel von der U5 und der S4 hören werden und schöne Designstudien zu Gesicht bekommen und was weiß ich nicht noch alles. Verfallsdatum: 23. Februar 2020
Genau, der Grundsatzbeschluss zur U5 soll bis Frühjahr 2020 fallen. Fällt was auf?
Analoge Situation – analoge Frage: Warum gibt es bis jetzt immer noch keine Finanzierungsvereinbarung über die S4, zu der sich doch alle immer so schön bekennen?

“Warum gibt es bis jetzt immer noch keine Finanzierungsvereinbarung über die S4, zu der sich doch alle immer so schön bekennen?”

Weil das eben zwischen Bund und Ländern hochumstritten ist, wer da was bezahlen soll. Der Bund sagt, dass das ein reines Nahverkehrsprojekt sei und daher von den Ländern zu zahlen sei. Die Länder sagen, dass ein wesentlicher Aspekt die Kapazitätserweiterung im Hauptbahnhof sei (es geht um die Slots für Zugfahrten, nicht um die Fahrgäste!) und daher der Bund auch dazuzahlen müsse.

Und dann ist das so bei solchen Gemengelagen: Keiner will einfach so sein Geld rausschmeißen. Daher ist es verständlich, wenn auch bedauerlich, dass bei der S4 die Finanzierung immer noch nicht geklärt ist.

Diese Absurditäten sind in jedem Verkehrsbetrieb zu beobachten. Da werden in Straßenbahnbetrieben die Gleisachsen um ein paar Zentimeter nach links oder rechts verschoben und schon ist das eine Trassenverbesserung – und Bund oder Land zahlen die Gleiserneuerung, die sonst der Betrieb finanzieren müsste. Gleiserneuerungen sind alle 25 Jahr fällig ist und ich bin mal gespannt, wann man digitale Ausrüstungen dann als neuen Grund findet, um Gleiserneuerungen fördern zu lassen. Denn neu wird im GVFG ja auch Sanierung gefördert…. Die Bahn ist auch groß dabei: Brücken lässt man verfallen und sich Erneuerungen finanzieren. Ferlemann vom BMVI räumte neulich ein, dass gerade die vielen kleinen Maßnahmen, die schnell etwas bringen würden, in keinem Förderprogramm drin sind und darum auch nicht passieren. Die Weichenkreuze auf S21 und S3 lassen grüßen. Denn die müsste DB Netz aus eigener Tasche bezahlen…

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