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Comeback der Straßenbahn? Was damit in Hamburg möglich wäre

Soll Hamburg wieder eine Straßenbahn bekommen? Und wenn ja, was für eine? Stadtbahnen können mittlerweile auch auf Eisenbahnstrecken fahren oder sind fast wie U-Bahnen unterwegs. Und auch an vollautomatischen Straßenbahnen wird in Deutschland bereits gearbeitet. Ein Überblick, was Hamburg von solchen Systemen lernen könnte.
Christian Hinkelmann
Straßenbahn in Nizza (Frankreich) an der Universität
Straßenbahn in Nizza (Frankreich) an der Universität
Foto: Christian Hinkelmann

Eigentlich schien diese Frage in den vergangenen zwölf Jahren klar beantwortet: Die regierende SPD in der Hansestadt will nicht und die zuletzt mitregierenden Grünen haben sich damit offenbar abgefunden.

Doch jetzt kommt neue Bewegung in die Sache. Ziemlich überraschend müssen die Sozialdemokraten nämlich morgen, am Samstag, auf ihrem Landesparteitag in Wilhelmsburg über die scheinbar ungeliebte Wiedereinführung der Straßenbahn diskutieren. Die Jusos haben mit einem Antrag erzwungen, dass das Thema dort auf die Agenda kommt. Die Entscheidung des damaligen Bürgermeisters Olaf Scholz (SPD) gegen den Bau einer Straßenbahn im Jahr 2010 habe sich „schon nach wenigen Jahren als Fehler erwiesen und bedroht mittlerweile die Erreichung der Ziele, welche sich SPD und Grüne in Hamburg zur Mobilitätswende gesteckt haben“, heißt es in dem Antragstext. Darin wird betont, dass das Senatsziel, bis zum Jahr 2030 mindestens 80 Prozent des Verkehrs in Hamburg mittels Bussen, Bahnen, Fahrrädern oder zu Fuß abzuwickeln, nur erreicht werden kann, wenn die langjährig bestehende Lücke zwischen dem Bus- und Schnellbahnsystem geschlossen werde. Die Jusos fordern daher den Bau einer „modernen Niederflur-Straßenbahn“.

Die Hochbahn soll Machbarkeitsuntersuchungen für mehrere konkrete Strecken anstellen. Eine davon soll von Altona über die City Nord und möglicherweise weiter über Farmsen bis nach Rahlstedt führen, um die künftige U-Bahnlinie U5 zu ergänzen. Die zweite Strecke könnte vom Berliner Tor über die Veddel und das Reiherstiegviertel bis nach Kirchdorf Süd führen, einen Schienen-Bypass zur hochbelasteten und störungsanfälligen S-Bahn-Verbindung über die Elbe zu bekommen. Außerdem soll untersucht werden, ob die alte Bahnstrecke zwischen Bergedorf und Geesthacht, die reaktiviert werden soll, nicht auch mit Niederflur-Straßenbahnen betrieben werden könnte – inklusive einer Streckenverlängerung bis nach Mümmelmannsberg.

Auch der SPD-Distrikt Neugraben/Fischbek stellt einen Antrag, eine Machbarkeitsstudie über die Potentiale einer Straßenbahn als Tangentiale, als S-Bahn-Zubringer in Harburg oder gar als Anbindung in das Umland zu prüfen. Die Straßenbahn sei kostengünstig und relativ schnell realisierbar. “Selbst dann, wenn zu diesem Zeitpunkt und in der bestehenden Koalition weder Mittel noch Wille zur Umsetzung vorhanden sind, muss dies in Zukunft nicht notwendigerweise so sein.” Daher sollten fertige Pläne in der Schublade liegen.

Egal, wie die Parteidebatte am Samstag ausgehen wird: Sie hebt die Straßenbahn-Diskussion aus zwei Gründen auf eine neue Ebene. Erstens: Weil sich die SPD erstmals seit zwölf Jahren wieder inhaltlich mit dem Thema beschäftigt. Zweitens: Weil erstmals seit vielen Jahren Routenvorschläge auf dem Tisch liegen, die mal nicht in Konkurrenz zu geplanten U- und S-Bahn-Strecken in Hamburg stehen und damit die bisher nicht wirklich zielführende Entweder/Oder-Diskussion beim Schienenausbau auflösen könnten.

Aber wie realistisch sind die Ideen der Jusos inhaltlich? Lassen sich einfach so mehrere Strecken unabhängig voneinander planen? Wie sieht es mit engen Straßen aus, in denen wenig Platz für zusätzliche Gleise ist? Wie viele Menschen können moderne Straßenbahnen eigentlich transportieren im Vergleich zum Bus oder einer U-Bahn? Und vor allem: Wäre der Bau einer Straßenbahn wirklich so schnell möglich, dass man damit schon Verkehrswendeeffekte erzeugen könnte, bevor die „großen“ U- und S-Bahnprojekte fertig werden?

NAHVERKHER HAMBURG gibt einen Überblick, was Straßenbahnen aktuell können – und welche Learnings Hamburg daraus ziehen kann.

Wie lange dauert es, eine Straßenbahnstrecke zu bauen?

Ziemlich lange! Das war früher mal anders:Vor 80 Jahren schaffte es die Hochbahn beispielsweise noch in wenigen Monaten, eine 750 Meter lange Straßenbahnstrecke von der Kieler Straße bis zum Bahnhof Stellingen zu bauen (wo heute die U5 geplant ist), um das am 12. Juli 1953 eingeweihte Volksparkstadion gut anzubinden.

Im Vergleich dazu brauchen selbst Städte mit einem modernen Straßenbahnnetz heute viel länger: Fünf bis sechs Jahre dauert es meist von der ersten Idee über Gutachten, Planung, noch mehr Gutachten, Entscheidungsprozess, Förderantrag, Planfeststellungsverfahren, Bau und Erprobung bis hin zur Einweihungsfahrt. Unzählige Vorschriften sind zu beachten sowie Aspekte der Wirtschaftlichkeit, Wünsche von Bevölkerung und Anforderungen des Verkehrsbetriebs. Das Abwägen der vielen unterschiedlichen Interessen gegeneinander ist schon bei kurzen Neubaustrecken in neue Stadtviertel herausfordernd.

Heute müssen zusätzlich deutlich breitere Radfahrstreifen und die Wiederansiedlung von Grünfläch…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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25 Antworten auf „Comeback der Straßenbahn? Was damit in Hamburg möglich wäre“

Warum nicht das U-Bahnnetz vom Ring ausgehend erweitern wie es zu Zeiten des Erstausbaus war? also keine weiteren „Durchmesserstrecken“ wie die KellJun-Strecke der U1 bzw. die spätere Verlängerung bis Wandsbek-Gartenstadt und die Innenstadt-U2 mehr. Sondern wo möglich ausfädeln um in Randbereiche auszudehnen. Man hätte dann das vorhandene Netzz als „Kernleistung“ schon und müsste vor allem keine teuren tunnelstrecken mehr durch die Innenstadt bohren. Ging ja sogar mal ne U-Bahn-Linie vom Hbf. nach rothenburgsort, auch als Ausfädelung aus dem Ring. Die Liniendichte in der Kernstadt ist eng genug. Wir brauchen Linien draußen und quer. U4 z. B. in Sengelmannstraße in das vorhandene U1-Netz einfädeln, und an passender Stelle richtung UKE/Arenen wieder ausfädeln. Abschied von „Linienreinen Betrieb“ – sowas geht in anderen Städten bzw. zur Zeit auf U2/U4 in Hamburg auf einem Streckenabschnitt auch. .

P.S. an mich selber: es muß nicht jede Strecke über den Hbf. laufen, das ist eines der Kernprobleme des netzes der U- und S-Bahn – einfach Mut zu planen den Hbf. zu umfahren. Wer dahin will kann auch einmal umsteigen.

Ich frage mich immer wieder, warum in Hamburg ausgerechnet unbedingt die „alten Stadtteile“ mit einer Stadtbahn erschlossenen werden sollen, dort, wo es die meisten Probleme geben wird. Wenn jetzt der dritte Versuch von Altona nach Winterhude gestartet werden soll, dann wird er genauso ausgehen, wie der erste und zweite.
Ich habe hier schon mehrfach ein sicher erst einmal kleines, aber dafür ausbaufähiges Stadtbahnnetz aus drei Linien für den Bezirk Wandsbek vorgeschlagen, mit einem Betriebshof an der Neumann-Reichardt-Straße/Bovestraße, dort, wo zur Zeit eine Baustelleneinrichtung für die S4 ist. Niemand ist hier darauf eingegangen, niemand interessiert es.

Naja, so ist halt leider das mediale Interesse. Im Abendblatt hat der Leiter des Ressorts Landespolitik ja auch einen stark platzierten Artikel zu den Vorschlägen (in) der SPD herausgebracht: https://www.abendblatt.de/hamburg/kommunales/article238572811/Hamburg-bekommt-eine-Stadtbahn-vielleicht-irgendwann.html

Den Streckenabschnitt der Jusos ab Altona hat entsprechend einen langen Absatz bekommen. Deren Vorschlag zu Wilhelmsburg wurde nicht einmal in einem Nebensatz erwähnt. Der Vorschlag der SPD Neugraben wird wiederum unkonkret erwähnt, aber nicht der Verlauf bzw. die vielen genannten Orte (Stadtteile, Umland, Gewerbe), die der Distrikt im Antrag für möglich hält (bzw. Teil einer Untersuchung sein könnten).

Da sieht man halt, was den „Bürger“ bewegt und wo dann jede 3-Mann-Anwohner-Initiative prominent wie 2010 mitteilen darf, warum alles so schlimm ist, die Kosten explodieren werden, überall Zahlentricksereien sind, das eigene 5-Seiten-„Gutachten“ die Arbeit von etlichen erfahrenen Ingenieurbüros widerlegt, das Klima dadurch nachhaltig geschädigt wird, jahrzehntelanger Stau die Existenz aller Einzelhändler vernichtet und denkt doch bitte auch mal an die Kinder und Senioren. Da wäre ein Volksbegehren wieder schnell bei den benötigten Stimmen. Ich könnte nun aber auch einen Aluhut aufsetzen und andeuten, dass das so gewollt ist, um rund alle 10-15 Jahre sagen zu können „seht her, die Bürger wollen es halt nicht“.

Ja, da ist viel Wahres dran. Ich frage mich auch immer, warum in dieser Stadt sämtliche Fehler ständig wiederholt werden müssen.
Genau, auch Wilhelmsburg wäre ein guter Kandidat, so etwas aufzubauen und zu testen.
Das Gute ist ja, dass sich engagierte Leute in ihrem Lebensumfeld auskennen und gute Vorschläge machen können. Ich könnte z.B. nichts Vernünftiges zu einer Stadtbahn auf der Elbinsel beisteuern, wie du. Dafür weiß ich wiederum, was bei mir im Bezirk möglich wäre. Es müsste halt nur mal ein allgemeines Interesse dafür da sein.
Und, wie hier schon im Beitrag abgeklungen, in einer Stadt mit einer Ausdehnung wie Hamburg müssten sowieso mehrere lokale Betriebshöfe gebaut werden, da A nicht alle Stadtbahnlinien miteinander verknüpft werden können und B, wenn schon, nicht ständig für sämtliche Dienstfahrten durch die halbe Stadt gegurkt werden kann.

Ich finde die Debatte , angestoßen ausgerechnet von der SPD, zur Zeit einfach eine Lachnummer. Das sage ich als Grüne. Die Grünen haben sich bereits in den 1990ern des letzten Jahrhunderts für eine Straßenbahn / Stadtbahn ausgesprochen . Dies wurde in den letzten 25 Jahren zweimal von der SPD und einmal von der cDU ausgebremst. Wir hätten also, wenn es die SPD nicht gäbe, oder sie eine sinnvolle Verkehrspolitik betrieben hätte, bereits sicher mind. eine Linie. Dazu gibt es einen sehr guten , kurzen historischen Abriss im Hamburger Abendblatt vom 03.Juni 2023. Ich habe leider den Eindruck, dass die Spd mit ihren Forderungen die Grundlage dafür legen möchte, in den kommenden Wahlkämpfen ( Bezirke, Bürgerschaft) dem Mobilitätssenator den Vorwurf zu machen, er würde nichts für die Wiedereinführung der Straßenbahn tun. Nun hat sich jedoch Herr Tjarks durchaus offen gezeigt für die Diskussion. Unter dem Strich bleibt festzustellen, dass die FHH , angestoßen und umgesetzt von den Grünen, endlich mal Verkehrspolitik und Mobilitätspolitik macht die den Namen verdient. Wer erinnert sich noch an die sehr unambitionierten Stadtentwicklungs- und Wirtschaftssenator* innen der Vergangenheit? Wenn es denn zukünftig auch eine Stadtbahn geben soll ist da sicher nichts dran auszusetzen. Ich halte nur diese Debatte über den Running Gag der letzten mind. 20 Jahre zur Zeit für lächerlich. Sie beschäftigt viele Menschen ohne merkbaren Erfolg und scheint nur wieder ein Wechsel auf die Zukunft zu sein der schwer einzulösen sein wird.

Und ich habe den Eindruck, dass Tjarks gerade die Grundlage legt, im Bezirkswahlkampf die Milliarden U5 der SPD in die Schuhe zu schieben und sie so sterben zu lassen: Indem er erst Weihnachten zugibt, dass die U5 eine Monster-Milliarden-Summe kostet (wahrscheinlich mehr als 15 Mrd?). Und dann den Wählern sagt, dass die U5 leider nicht mehr rückgängig gemacht werden kann. Lupenreine Stuttgart21-Taktik.

Klima und die Menschen? Egal? Hauptsache SPD ist schuld.

typische Verschwörungstheorie eines Stadtbahn Ayatollahs, der auch von öffentlicher Finanzpolitik offensichtlich keine Ahnung hat. Die U5 mit Stuttgart 21 zu vergleichen, das wäre so wie zu fordern, daß man wegen den hohen Temperaturen im Sommer in Hamburg seit 2 Jahren Nilpferde in der Außenalster aussetzen sollte.

Bei Stuttgart21 wurden die Bürger über die wahren Kosten, Nutzen und Dauer der Arbeiten offensichtlich getäuscht und als die Wahrheit ans Licht kam, war die Wut groß, ein Ausstieg aber angeblich zu teuer. Der Bahnhof wird gebaut und verschlingt Milliarden, die überall im Schienennetz fehlen, und das Vertrauen in die Demokratie hat Schaden genommen.

Trotzdem gleiche Strategie bei der U5: Bürgern und Abgeordneten wird gar keine Summe mehr genannt und die Nachbewilligung durchgepeitscht. Später kommt man aus dem Projekt nur mit hohen Verlusten raus.

Warum hat Tjarks also die Kostensteigerungen nicht früh kommuniziert, die Bürger mitgenommen und die U5 krisenfest gemacht? Der richtige Zeitpunkt dafür ist verpasst. Jetzt geht es nur noch darum, wen die Wut trifft und ob sie groß genug ist, um die U5 teilweise oder ganz darunter zu begraben. Und dann der SPD anlasten.

Als einer der Autorinnen und Autoren des Antrags der Jusos kann ich Ihnen versichern, dass unsere Motivation darin liegt eine Politik zu gestalten, welche wir für die Menschen in Hamburg als am besten erachten – offensichtlich ohne eigennützige Hintergedanken, da wir auch sachliche Kritik an unserer eigenen Partei üben.

Mir ist bewusst, dass dieser Ansatz vielen Akteuren in der Politik befremdlich erscheinen mag und dass es nur natürlich ist, seine eigenen Motive auch bei anderen zu vermuten.
Vielleicht sollten Sie sich dennoch mal fragen, ob Sie ihren Kommentar tatsächlich als angemessen erachten.

Es ist schon etwas befremdlich, wenn man sich für die Mobilitätswende in Hamburg einsetzt und sich ausgerechnet von einer Vertreterin der Grünen vorwerfen lassen muss, das alles wäre eine Lachnummer mit zweifelhaften Motiven.

Sprechen Sie mit Ihrer Geringschätzung gegenüber den Menschen, die tagtäglich für das Gelingen der Mobilitätswende arbeiten, auch stellvertretend für die Haltung der Grünen in Hamburg?

In Anbetracht der Tatsache, daß der öffentliche Verkehrsraum in Hamburg
– im Wesentlichen auf den Autoverkehr ausgerichtet ist und auch bleiben soll. (Die Hamburger SPD in Hamburg wird nicht umsonst als CSU im Norden bezeichnet)
– das es seit Jahrzehnten keinen vernünftigen Verkehrsplan gibt.
– das gerade die SPD nicht nur unter Vorscherau mehr Interesse daran hatte, Strassen zu bauen als den ÖÜNV vernünftig zu erweitern. (Die 4. Elbtunnelröhre wurde 2018 erst vollständig bezahlt).
– das man sich in Hamburg selbst bei Kleinstprojekten wie Ottensen oder auch den Aufgängen HBF über den Tisch ziehen lässt von der Deutschen Bahn.
– das man seit jetzt fast 10 Jahren die U5 plant, davon aber gerade für 5km Baurecht hat und noch einzigen Meter Schiene verlegt hat und offensichtlich mit dem Bund immer noch keine Finanzierungsvereinbarung hat.
– das man jetzt einem Riesenprojekt wie dem VET Tunnel hinterherhechelt anstatt mit adäquaten Maßnahmen die wirklichen Probleme HBF und vor allem die Verbindungsbahn zu lösen. Was glauben Sie denn, was im Schanzenviertel los ist, wenn Sie da an der Feldstrasse für 6 Jahre ein tiefes Loch buddeln werden?
und und und.
solange also die SPD sich in Hamburg als Autofahrerpartei begreift, finde ich Ihre Vorwürfe gegen die GRÜNEN unangebracht.
Andererseits wäre es schön, wenn die GRÜNEN mit bald 37 Jahren Erfahrung in unterschiedlichen Regierungen so langsam auch mal gelernt hätten, wie man eigene Vorstellung durchsetzt. Gerade die zweimalig gescheiterten Stadtbahnprojekte zeigen, das es den GRÜNEN in der Vergangenheit gerade in Hamburg immer mehr um Posten als um Inhalte gegangen ist.

Wie bereits erwähnt, wäre zwingende Voraussetzung für eine bessere Verkehrspolitik auf sachlicher Basis zu debattieren, welche Maßnahmen für die Erreichung der Mobilitätsziele am besten geeignet sind.
Dennoch erleben wir auch hier wieder das Abdriften in eine unsachliche Mischung aus geringschätzigen Kommentaren, Whataboutism und Grabenkampfmentalität.

Um vielleicht ein paar Dinge einzuordnen:

Parteien sind keine homogenen Organismen, in denen jeder automatisch alles gut findet oder jede Aussage teilt, nur weil man dort „zufällig“ Mitglied ist. Um sich politisch engagieren zu können und zum Beispiel Anträge schreiben zu können, muss man dies nun mal innerhalb der Strukturen einer Partei tun. In unserer Antragsbegründung sollte klar geworden sein, dass wir mit der vergangenen Haltung der SPD bei diesem Thema nicht einverstanden sind und deswegen etwas verändern wollen.

Die Kritik an dem ursprünglichen Kommentar richtet sich genau gegen diese Unsachlichkeit unser Anliegen als Lachnummer abzutun und uns unlautere Motive zu unterstellen – ohne auch nur den Versuch einer inhaltlichen Kritik – anstatt das vielleicht als Chance für einen gemeinsamen Vorstoß zu begreifen.

Zudem zeigt auch Ihr Kommentar das bereits angesprochene Problem von Whataboutism und Grabenkampfmentalität. Keiner der genannten Kritikpunkte – von denen ich viele übrigens teile – ist in irgendeiner Form passend zur Debatte um die Straßenbahn.

Sie finden die Politik in Hamburg war lange zu stark auf die Bedürfnisse des Autoverkehrs ausgerichtet? Sehe ich auch so! Das sollte sich ändern. Dafür müsste man aber gemeinsam auf sachlicher Ebene überlegen, wie man den Verkehr in Hamburg verbessern kann, anstatt Vorschläge aus reinem Reflex abzulehnen, weil sie vermeintlich aus der falschen Ecke kommen oder weil man sich an etwas anderem stört, was mit dem momentanen Thema aber nichts zu tun hat.

Hallo Herr Rathke,
ich habe mir das Konzept der Jusos durchgelesen und finde es als einen guten Anfang, endlich mal etwas in die richtige Richtung zu tun, ohne beschlossene oder schon im Bau befindliche Projekte zu canceln. Gut finde ich z.B. den Vorschlag, die U4 in den Süden als zweite schnelle Achse, die andere Gebiete als die S-Bahn erschließt, zu verlängern und mit einer Stadtbahn die Feinerschließung und die Verbindung zwischen beiden Schnellbahnsystemen herzustellen.

Doch bei der U4 bin ich auch gleich bei einer Kritik meinerseits: Warum wollt auch ihr keine Verlängerung über die Horner Geest hinaus? Mindestens Jenfeld Zentrum wäre doch das erste sinnvolle Ziel. Noch besser wäre eine Weiterführung z.B. über Neubaugebiet Jenfelder Au, S Tonndorf, DRV Nord, Hinschenfelde (mit der „Autorennstrecke“ Friedrich-Ebert-Damm) nach Wandsbek Gartenstadt mit Übernahme des „Gartenstadt-Stummels“ von der U3. Da Sie ja auch Entwickler bei der Hochbahn sind, wie ich Ihrem Profil entnommen habe: Damit könnten sogar zwei technische Probleme gelöst werden. Die U3 wird nur noch im Ring betrieben (vereinfachte Betriebsführung) und vor allem: Es gäbe zum ersten Mal die Möglichkeit, im Hochbahnnetz die Fahrzeuge zu wenden, und das direkt vor der Betriebswekstatt in Barmbek. (Fahrtrichtung Ost kommt Fahrtrichtung West an.)

Damit es nicht zu lang wird, setze ich im Anschluss mit Teil 2 fort.

Meine zweite Kritik wird schon sichtbar beim Blick auf die beigefügte Karte.
Warum muss es wieder (vorrangig) eine Stadtbahn von Altona nach Winterhude geben, in einer Stadtregion, die schon jetzt bestens mit Schnellbahnen erschlossenen ist? Die Dichte der eingezeichneten Linien macht das ja deutlich. Dort wird es zudem vermutlich wieder starke Proteste geben, die das Projekt gefährden könnten.
Dagegen ist der ganze große Bereich Wandsbek ein fast leerer Raum. Stadtbahnseitig fordert ihr nur die „obligatorische“ Strecke Steilshoop-Farmsen-Rahlstedt. Dabei gäbe es für den Bezirk Wandsbek mit seinen breiten Straßen und z.T. Grünstreifen die Möglichkeit für ein regelrechtes Stadtbahnnetz. Dazu stelle ich Ihnen meinen vor langer Zeit hier geschriebenen Vorschlag von vier Linien hinein.

Stadtbahnlinie W1:
Sie ersetzt die Linie 9 und verbindet Großlohe über Rahlstedt, Tonndorf und den folgenden stark fahrgast-frequentierten Bereich der ehemaligen B75 mit den Schnellbahnen U1, S1/4 und U2/4. Sie wird ab Knoten U Wandsbek Markt über Hammer Straße und Pappelallee nach S Hasselbrook und dann weiter über Hammer Steindamm und Sievekingdamm bis U Burgstraße verlängert. (Dort kann die einst für die alte Straßenbahn gebaute Umsteigeanlage wieder entsprechend modern genutzt werden.)

Stadtbahnlinie W2:
Sie fasst die Metrobuslinien 8 und 10 zu einer Nord-Südost-Linie zusammen und hat als zentralen Knoten mit der Linie W1 eine gemeinsame Haltestellenanlage auf dem Wandsbeker Markt. Somit entsteht eine attraktive und leistungsfähige Verbindung von S Poppenbüttel über Saseler Markt (abweichend zur bisherigen Linie 8), Bramfeld, das Wandsbeker Kerngebiet nach Jenfeld, evtl. sogar weiter bis Barsbüttel. Sicher müssten hier z.B. im Bereich der engen Walddörferstraße Alternativwege (z.B. über die Lesserstraße) gewählt werden.

Stadtbahnlinie W3:
Sie verknüpft als „Halbring“ S Rübenkamp – U Steilshoop – U Bramfelder Dorfplatz (W2) – U Farmsen – S Pulverhof (W1) – Jenfeld Zentrum (W2) – U Dannerallee – U Billstedt.

Stadtbahnlinie W4:
Sie ist die Wandsbeker Fortsetzung einer Linie auf dem Ring 3: U Langenhorn Markt – S Poppenbüttel – U Volksdorf – Meiendorf – Oldenfelde (diesmal nicht nur am äußersten Rand 😉) – S Rahlstedt

Stadtbahnbetriebshof:
Nur eine von vielen Möglichkeiten besteht auf der großen, teilweise als Parkplatz genutzten Brachfläche zwischen Neumann-Reichardt-Straße, Bovestraße und Lübecker Bahn (gegenwärtig Lagerplatz für den S4-Bau). Für meinen Wandsbeker Stadtbahnvorschlag gäbe es ideale Zufahrten von der W2 aus Richtung Bovestraße, evtl. auch von Norden her direkt von der W1.

Hallo,
und danke für die Anmerkungen. Gerne gehe ich kurz auf die Fragen ein.

Zur U4:
Wir haben in den Karten der Antragsbegründung nur die Schnellbahnvorhaben aufgenommen, die schon konkret in der Untersuchung, Planung oder im Bau sind. Dazu noch eine Variante für die U4-Verlängerung nach Harburg, weil diese wichtig ist, um das beschriebene Zusammenspiel zu zeigen.

Das heißt aber nicht, dass wir eine Verlängerung der U4 nach Norden nicht für sinnvoll halten oder dies ablehnen. Wir wollten nur keinen Nebenschauplatz aufmachen, der von dem eigentlichen Thema des Antrags ablenken würde.

Zur Auswahl der Strecken:
Für die Verbindung Altona – Bramfeld ganz allgemein sprechen aus meiner zwei Aspekte: Zum einen wird am geplanten Schnellbahnausbau häufig kritisiert, dass es keine tangentialen Verbindungen gibt und alle Schnellbahnen über das Stadtzentrum fahren. Da wir mittlerweile wissen, dass Schnellbahnen auf den Tangentialverbindungen, wie z.B. dem Ring 2, aufgrund der Wirtschaftlichkeit nicht realistisch sind (mal abgesehen von der Nutzung der bestehenden und oberirdischen Güterumgehungsbahn), kommt man an dieser Verbindung über kurz oder lang nicht vorbei.

Außerdem hat man hier den Vorteil, dass die Wirtschaftlichkeit bereits nachgewiesen wurde – wenn auch unter anderen Randbedingungen, die sich aber eher zu Gunsten der Straßenbahn verändert haben dürften.

Trotzdem denke ich aber auch, dass diese Verbindung nicht unbedingt die erste sein sollte. Aus meiner Sicht bietet sich dafür zum Beispiel die Verbindung Bramfeld – Farmsen – Rahlstedt an. Wie schon richtig gesagt, gibt es hier einige Lücken im Schnellbahnnetz, die Menschen dürften überwiegend dafür sein und man hätte viele Möglichkeiten zum Weiterbau.

Ihre Vorschläge dazu klingen auch sinnvoll. Man müsste tiefer in die Betrachtung einsteigen, um letzten Endes eine Vorzugsvariante für die erste Strecke zu bestimmen.

Hallo Herr Rathke,
vielen Dank für Ihre Antwort und Ihre Erläuterungen zu meinen Anmerkungen. Ich bin natürlich nur ein interessierter Laie, aber wenn einige Anregungen davon in eine echte Planung einfließen können, dann wäre das natürlich schön.
Ja, Anwohnerproteste sind leider ein Problem, und da bin ich z.B. auch von Leuten enttäuscht, die ich persönlich kenne und die sich jetzt bei den Protesten gegen einen ÖPNV-gerechten Umbau der Rodigallee hervor tun. Aber leider werden solche Initiativen wie gegen den Umbau der Rodigallee oder auch gegen den S4-Bau von einigen Medien „gepusht“, gerade bei uns im Bezirk.

Kleine Korrekturen noch, der kopierte Text ist eben doch schon etwas alt:
Natürlich muss es U Bramfeld und U Horner Geest heißen, außerdem sollte die W3 schon U Sengelmannstraße beginnen und dadurch eine größere Netzwirkung entfalten und die City Nord „mitnehmen“.

(Da hier schon so viele Einschübe sind, konnte ich nicht direkt auf den Beitrag antworten.)

Es ist schon spannend wie lange es dauert hier Zulande eine Strassenbahn wieder zu installieren. In Barcelona hat man zwei Jahre für zwei Linien benötigt und man ist dort stolz auf die Leistung.
Noch spannender fand ich die Strassenbahn in Toledo. Aufgrund kirchlicher Einwände wurde rund um die Basilika eine Strassenbahn ohne Oberleitung gebaut. Die Strab fährt in dem Bereich im Akkubetrieb und wird an der Haltestelle dort während der Haltezeit nachgeladen. Ein Modell, das für Hamburg geradezu Ideal wäre. ( Stichpunkt: zu Enge Strassen und Feuerwehr)

U5/Strab zum Stadion
Hamburg hat den Fußballfans immer gern einen längeren An- und Abmarsch gegönnt, damit sie ihren Frust nicht an den Bahnen auslassen. Auch die 1953 eröffnete Strecke zum Volkspark endete ja bereits an der Stelle der heutigen S-Bahn-Station, obwohl es bereits seit 1925 die Linie durch die Stadionstraße bis fast zum Eingang des Stadions gab. In den 50er Jahren allerdings wurde genau diese Strecke vor und nach Fußballspielen nicht bedient, sondern die Zuschauer bereits an der heutigen Haltestelle August-Kirch-Straße hinauskomplimentiert. Im übrigen fuhren auch die Züge aus der Volksparkstraße nur als Zubringer von und bis zur U-Bahn-Station Hellkamp.

Es ist nur zu begrüßen, dass wieder Bewegung in die Debatte kommt. Ein letztes Mal noch, weil es die letzten Tage thematisch so gut zu den Beiträgen passt:
Statt mit der Straßenbahn erstmal mit Hochleistungsbussystemen anfangen, deren Trassen mittelfristig auch für die Tram genutzt werden könnten. Die hier genannten problematischen Aspekte treten dabei deutlich weniger zutage und bei ausreichend vorhandenem politischen Willen wäre auch bereits vor 2030 etwas erreichbar, da Planungs- und Genehmigungsverfahren deutlich weniger aufwendig sind. Beispiele für solche Systeme sind in Europa mustergültig in Nantes (e-Busway), Metz (Mettis) oder Straßburg (Linie G) zu finden.
Mehr hier, inklusive einem konkreten Linienvorschlag:
https://www.arnewitte.de/2023/05/17/ein-brt-system-fuer-hamburg/

So könnte sich die Bevölkerung auch direkt wieder an einen straßengebundenen ÖV auf eigener Trasse gewöhnen und sind möglicherweise empfänglicher für eine spätere Aufwertung zur Tram, falls nötig.

Danke für diesen besonders gut gelungenen Artikel zum Thema Strassenbahn. Aber da Hamburg (die HHA) aber fest in der Hand von der Stutgarter Firma mit dem Stern ist und die Sozis nicht umdenken, wird daraus leider nicht viel werden. Da selbst das Thema Strassenbahn im aktuelle Koaliationsvertrag eigendlich auch behandelt wird.

In der letzten Umfrage vom NDR vor wenigen Jahren war ja eine überwältigende gegen das System, von dem ich wahrscheinlich auch nicht als der größte Anhänger bekannt bin. Und wenn konkrete Pläne oder gar der Bau kurz bevorstehen, weiß man ja, wie schnell die Zustimmung weiter kippen kann. Eine Strecke in Geesthacht, Wilhelmsburg oder Neugraben dürfte aber den meisten Leute, insb. an der Alster sowie in den Elbvororten und Walddörfern, ziemlich egal sein. Daher klingen die Vorschläge nicht völlig unrealistisch im Vergleich zu früheren Ideen diverser Parteien und Initiativen. Wenn die U5 im Betrieb ist, kann man darüber sicherlich nachdenken. Eine Studie tut ja erstmal niemandem weh. Bin gespannt, was der Parteitag morgen ergibt. Den kann man übrigens auch online im Livestream verfolgen. Leider fand ich aber nirgends die Info zur Tagesordnung und werde mir sicherlich nicht die ganze Show geben. Aber da dürften Medien sicherlich spätestens am Montag berichten, denk ich.

also mit den Planungen einer konkreten Trassenführung kann man zeitnah beginnen. Von mir aus kann man das Machbarkeitsstudie nennen. Wichtig ist, daß Experten das machen und nicht die Verkehrsberatung Döge und Co. aus Altona. (kleiner Scherz). Ich bin gerade in Jerusalem und hier gibt es eine Stadtbahn mitten durch die Innenstadt wofür der entsprechende Bereich in eine Fußgängerzone umgewandelt wurde. Ideal ist das nicht: Man muß schon aufpassen, wenn man auf die „andere“ Seite will. Die Stadtbahn hier liegt im wesentlichen auf einer eigenen Trasse (sehr gut) ist außerhalb der Fußgängerzone gegen Fugängerverkehr abgesperrt besteht (sehr gut), besteht aus 2 x 60meter langen Zügen. Außerhalb der Innenstadt (da ist nun mal per Definition langsam) ist es aber wie bei so vielen anderen Strassenbahnen, die ich persönlich kenne: Stop & Go, langsam und man kommt nicht wirklich schneller voran als mit einem Bus. Die Kosten in 2008 betrugen hier nach 11 Jahren Bauzeit für 13km 800 Millionen EURO.
Wenn man in Hamburg eine Stadtbahn will, dann sollte man wirklich detailliert untersuchen, welchen Vorteil sie gegenüber einem Bus (BRT?) wirklich hat und vor allem welche Trassen einen nachhaltigen Gewinn, was Zeit und Komfort angeht, bedeuten.
Als eine erste Trasse könnte ich mir vorstellen: Bramfeld-Poppenbüttel-Hummelsbüttel-Langhorn Markt-Niendorf-Schnelsen.
Es muß dabei aber allen deutlich gemacht werden, daß eine Stadtbahn nur kommen kann, wenn der autofahrende Bereich erheblich eingeschränkt wird. Harburg sollte mit der U4 erschlossen werden und bei Mümmelmannsberg-Bergedorf mag ich aufgrund meiner Lebenserwartung eigentlich keine Meinung haben

Prellbock wird wieder viele Gründe haben, warum ein Projekt, ob nun U4 oder eine Tram, nun doch falsch sei und deshalb Diebsteich abgesagt werden muss. 😮‍💨

Wo ich etwas überfragt bin, ist die politische Umsetzbarkeit. Eine Tram mit eigener Trasse wäre ja vor allem eine Push-Maßnahme, wovor sich die Politik stets gerne drückt, insb. die SPD. Selbst in Ostberlin, wo viele das System kennen, geht der Ausbau extrem mühsam voran und der neue Senat stellt durchgeplante Vorhaben nun wieder zur Diskussion, sprich, will sie voraussichtlich einstampfen. Da seh ich den Stadtrand erstmal eher als Option. In Kopenhagen baut man ja auch lieber U-Bahnen im Kern. Ähnliches in Paris, wo verschiedene, inkompatible Systeme außerhalb der Peripherique verkehren und nicht allzu attraktiv sind. Da warten Trams erstmal lange an Ampeln. Und dann haben alle Rot außer die Tram. Letzteres klingt vielleicht gut, betrifft aber auch eine Tram in Gegenrichtung, da die Fahrzeuge nicht gleichzeitig über die Kreuzung aneinander vorbeifahren dürfen. Da kriegt man mit einem guten Bussystem oftmals mehr Wumms raus.

Für Harburg wäre mir eine U4 auch lieber, aber ich glaube noch nicht daran. So viel Geld gibt man ungerne für den Süden aus und verspricht wohl eher weitere Jahre eine S32, die jederzeit kurz bevorsteht. Zudem wird bei der Förderung davon ausgegangen, dass die S-Bahn immer fährt. Eine Redundanz für Störungen wird nicht berücksichtigt, genau wie der Komfort nicht umsteigen zu müssen, z.B. wenn man mit der 14 (oder 13 in Wilhelmsburg) umsteigen muss… sofern man noch reinpasst.

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