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Das Dilemma der U5 und warum Hamburg sich noch nie genügend U-Bahnstrecken leisten konnte

Der Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft steht morgen vor einer schwierigen Wahl: U5 weiterbauen oder stoppen? Die Hansestadt musste in den vergangenen 120 Jahre schon oft solche schwierigen U-Bahn-Entscheidungen treffen – immer wieder aus denselben Gründen. Ein Blick in die Vergangenheit und was man daraus für die Zukunft lernen könnte.
NAHVERKEHR HAMBURG Redaktion
Tunnelbaustelle in Hamburg. Sind die zahlreichen Bahnbauprojekte in der Stadt in Gefahr?
Tunnelbaustelle in Hamburg. Sind die zahlreichen Bahnbauprojekte in der Stadt in Gefahr?
Foto: Christian Hinkelmann

Morgen steht der Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft vor einer schwierigen Entscheidung. Es geht darum, ob der Hochbahn weitere 1,1 Milliarden Euro bewilligt werden, damit sie im ersten Abschnitt der U5 zwischen der City Nord und Bramfeld mit den Hauptarbeiten beginnen kann. Doch tatsächlich geht es um mehr.

Bewilligt der Ausschuss das Geld (und folgen ihm Haushaltsausschuss und Bürgerschaft), wird Hamburg nämlich praktisch dazu “gezwungen” sein, die gesamte U5 bis zum letzten Meter fertigzustellen. Nur dann ist voraussichtlich eine Förderung durch den Bund möglich. Andernfalls müsste die Stadt den ersten Abschnitt komplett aus eigener Tasche zahlen, was am Ende wohl genauso teuer käme wie der Bau der übrigen drei Viertel der Strecke mit bis zu 75 Prozent Bundesförderung, die sich der Senat erhofft. Das könnte die Bürgerschaft später auch nur schwer ablehnen.

Doch befremdlich ist dabei, dass weder den Bürgern noch den Abgeordneten bis heute Kostenschätzungen für das Gesamtprojekt bekannt sind. Das lässt nichts Gutes erwarten.

Außerdem steckt der Ausschuss in einer Zwickmühle: Lehnt er die Nachbewilligung ab, würde die U5 sich um längere Zeit verzögern oder gar scheitern. Acht Jahre Planungszeit und bereits ausgegebene Millionen für vorbereitende Baumaßnahmen wären damit vergebens gewesen – ähnlich wie bei der in letzter Sekunde abgebrochenen Stadtbahn-Planung im Jahr 2011. Aber sind die Hauptarbeiten erst einmal beauftragt, würde ein späterer Stopp des Projekts fast unmöglich.

Hamburg steht damit einmal mehr vor der Alles-oder-nichts-Frage – eine Frage, die in der Verkehrsgeschichte der Stadt schon so oft beantwortet werden musste, denn der U-Bahn-Bau in Hamburg war eigentlich schon immer zu langsam, zu teuer und zu unflexibel – und deckte die Mobilitätsbedürfnisse der Stadt nie wirklich ausreichend ab.

Kommen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit und erfahren Sie, wie oft der U-Bahn-Bau in Hamburg schon zur Debatte stand, welche günstigeren und flexibleren Alternativen diskutiert und verworfen wurden und wieso aus Kostengründen immer wieder Entscheidungen getroffen wurden, die bis heute Nachteile für die Fahrgäste bedeuten.

Und vielleicht verstecken sich in dieser Geschichte auch Optionen für die zukünftige Mobilität in Hamburg?

Die ewig gleichen Debatten um U-Bahnen

Grundsatzdiskussionen nach dem Motto „U-Bahn oder doch nicht?“ gehören schon seit fast 120 Jahren quasi zur DNA der Hamburger U-Bahn. Denn so sehr Hamburg die Vorteile einer U-Bahn brauchte und braucht — also Schnelligkeit, störungsfreie Trasse und große Kapazitäten — so sehr haben sich die hohen Kosten und sehr langen Bauzeiten des Systems U-Bahn für die finanziell nur selten gut aufgestellte Hansestadt schon früh als herausfordernd erwiesen.

Hamburg brauchte eigentlich immer viel mehr U-Bahn als es sich tatsächlich leisten konnte. Und häufig brauchte es sie „sofort“, vor allem wenn sich nach langen Krisenjahren ohne Bautätigkeit ein Rückstau an nicht gebauten Linien angesammelt hatte. Sogar bevor Hamburg sich 1906 für das System U-Bahn entschieden hat, wurde über Alternativen intensiv diskutiert — …

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Hier schreiben die Autorinnen und Autoren der NAHVERKEHR HAMBURG-Redaktion mit einem konstruktiv-kritischen Blick auf nachhaltigen Nahverkehr und die Verkehrswende in Hamburg.

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24 Antworten auf „Das Dilemma der U5 und warum Hamburg sich noch nie genügend U-Bahnstrecken leisten konnte“

Ich mit 57 bezweifel, das ich den Betrieb der U5 geschweige den des VET noch erleben werde; daher rege ich mich nicht darüber auf, wie in Jahrzehnten umweltfreundlich – ja auch eine U5 ist umweltfreunlich im Vergleich zum Blechheimerfetischismus, den der Deutsche Michel frönt – sich die Leute einer dann 2,1 Mio Stadt fortbewegen, Hauptsache das Auto wird dann so geächtet sein wie heute das Rauchen. Winfried Wolf, ein profunder Verkehrsexperte ist gerade gestorben. So sehr ich seine grundsätzlichen Ueberlegungen zur Verkehrspolitik immer geschätzt habe, allerdings fand ich seine Ablehnung konkreter Projekte immer etwas schräg auch im Hinblick auf seine eigene Lebenserwartung (leider hat es ihn ja jetzt sehr viel schneller erwischt). Ihre U5 Ost Ersatzbimmelbahn oder auch Rentnerbahn würde selbst, wenn man Ende des Jahrzehntes mit dem Bau anfaenge, kostentechnisch auch bereits im Mrd Bereich liegen. Unabhängig davon, das ein Baustopp der U5 keineswegs eine Option für die Elektrische 2.0 eröffnen würde. Herr Jung: jemand der nach eigener Aussage Stadtbahnen hat mitfinanzieren helfen, sollte ausser einem „alles zu teuer“ etwas detaillierter und praeziser argumentieren können. Kein Mensch weiss wie sich in den nächsten 20 Jahren die (Welt)Wirtschaft entwickeln wird und welche Möglichkeiten die Gemeinwesen haben (wollen), um zb. U Bahnen zu finanzieren. Wenn sich die ÖPNV Verkehrsinitiativen in Hamburg nicht seit Jahren immer nur um die Wiedererweckung eigener Kindheits- bzw. Jugenderinnerungen kümmern würden, sondern sich einmal ernsthaft mit den politischen Realitäten in Hamburg auseinandersetzten, dann gäbe es auch von Prellbock mit Sicherheit ausser Gemecker und „ich weiß alles besser‘ viel mehr interessante Denkansätze und vor allem auch Konzepte als zur Zeit. Ansonsten: Diebsteich nein, U5 nein, S4 nein, Elbtunnel für einen S Bahn Ring durch menschenleere Gebiete: das ist das Gebruell von Nimbys bzw. unwuerdig für „Verkehrsexperten“.
U5: ich vermute. dass die U5 bis Hauptbahnhof wie geplant gebaut wird, ich kann mir aber vorstellen, dass der andere Teil vom VET in Dammtor abgzweigen wird und dann Richtung Kieler Straße und Arenen als S Bahn geführt und/oder der Bau gestreckt wird. Ersteres wäre erträglich, letzteres idiotisch. Epochaler Irrsinn allerdings wäre der von ihnen starrsinnig geforderte totale Baustopp. Keine mir bekannte 2 Millionen Stadt auf diesem Planeten setzt beim Ausbau von ÖPNV ausschließlich auf die Stadtbahn. Melbourne und Sydney nehmen 30 Mrd in die Hand fuer U Bahnen obwohl beide Strassenbahnen haben. (Melbourne das größte Netz der Welt und Sydney als Verkehrhindernis in der City und außerhalb auf eigenen Trassen ehemaliger Güterbahnen. Warum machen die das wohl: weil sich mit einer Stadtbahn die Verkehrsprobleme allein nicht lösen lassen. Wenn in Steilshoop und Bramfeld in 10 Jahren 20-30% mehr Leute wohnen, dann reicht die Straßenbahn nicht und dort wo sie Sinn macht wie auf dem Grindel, da wäre sie so langsam, das sie nur für kurze Wege eine Alternative darstellte. und dann kann man auch gleich den Bus beibehalten.

Typisch hamburgischer Fehler, dass der VET nur Wochen nach Beschluss zur U5 verkündet wird aber im Bereich Dammtor / Grindel nicht noch einmal überlegt werden darf, welches die optimale Lösung wäre. Man baut immerhin für 100 Jahre und wiederholt die Fehler der letzten hundert Jahre.

Rückblickend wäre die U5 sogar als S-Bahn noch besser gewesen, weil man dann den S1-Engpass Ohlsdorf bis Berliner Tor gleich mit umfahren hätte und den VET nicht so dringend bräuchte. Zuerst wurde nämlich überlegt, die U5 für Großprofil-Fahrzeuge zu bauen! Wurde ausgeschlossen, weil das ein ganz neues System gewesen wäre. Aber man hätte auch die bewährte S-Bahn nehmen können, die dann von der Hochbahn betrieben worden wäre. War wohl zu kreativ für Hamburg.

Unverständlich auch, dass die Option eines Vorlaufbetriebs mit U-Straßenbahnen nicht geprüft wurde. Den Tunnel in der Innenstadt aufwärtskompatibel bauen und zuerst mit Straßenbahnen befahren und dann je nach Kassenlage weitere Abschnitte unter die Erde verlegen und später auf U-Bahn umstellen. Gleichzeitig hätte man die Keimzelle für einen Straßenbahnbetrieb gehabt. Bei der U5 wäre das als neues System möglich gewesen.

Könnten sogar E-Busse im Tunnel fahren mit autonomer Zugbildung im Tunnel als Forschungsprojekt. Alles keine endgültige Lösung aber eine schnelle Verbesserung mit kurzfristigem Klimanutzen.

Aber wenn der Senator schon meint Man kann immer scheitern im Leben, was soll man da noch sagen?

Danke für die kurzgefasst Aufarbeitung der konzeptionslosen hamburger Verkehers- bsonders U-Bahnpolitik. Was Hamburg fehlt, ist ein Generealverkehrsplan, der sowohl den SPNV, die Fußgänger-, Rad- hafenfähren und Busverkehr umfasst. Und leider muss Hamburg noch immer mit den Folgekosten der (unterausgelasteten) Beamtenbahn nach Volksdorf und Großhandsdorf leben, die einstmals gebaut wurde, um die Hamburger Siedlungsenklaven im preußischen Staatsgebiet (vor dem Groß-Hamburg Gesetz aus 1937), in denen die Besserverdienden wohn(t)en an die Hamburger Innenstadt anzuschließen. Bedauerlicherweise wurde die im 2. Weltkrieg zerstörte U-Bahn nach Rothenburgsort nicht wieder aufgebaut, die leicht über die Elbe nach Harburg hätte verlängert werden können.
Ist es Unfähigkeit oder hat es System, dass in Hamburg Verkerhsprojekte gleich so gigantomanisch geplant werden, dass ihre Realisierung höchst unwahrscheinlich ist? Allein die derzeit vom Senat vorangetriebenen Schnellbahnplanungen für die kommenden Jahre (S4, U2 Verlängerung, U4-Verlängerung über die Elbe (das einzig sinnvolle Projekt), S32, U5 und dann noch der VET, der alles erschlägt, kosten mehr als 40 mrd. Euro und sind schlichtweg unfinanzierbar. Warum kann man sich nicht für realistisch und zeitnah umzusetzende Projekte entscheiden? Eine Straßenbahn statt einer U5 und ebenso eine Straßenbahn von Altona nach Lurup/Osdorf sind schnell machbar, bürger- und fahrgastfreundlich, statt der Bau von U- und S-Bahnstationen in 35 Meter Tiefe, wo allein der Zugang zum Bahnsteig jegliche Fahrzeitgewinne durch die angeblich so schnelle U-Bahn auffrisst. Eine Entscheidung für die U5 wird Hamburg Jahrzehnte wie ein Mühlstein um den Hals hängen und jegliche sinnvolle kleinteilige, klimafreundliche Verkehrspolitik behindern. Man kann nur an die Vernunft der Abgeordneten apellieren, kein finanzielles Harakiri zu begehen.

Zur Aussage „Eine Straßenbahn statt einer U5 und ebenso eine Straßenbahn von Altona nach Lurup/Osdorf sind schnell machbar“ lohnt der Blick zur Zeitplanung in Kiel.

naja der Verkehrsausschuß hat die Kostensteigerungen gestern durchgewunken. Nur das Abenblatt mit seiner – Wir wollen nix nur neue Autobahnen für Hamburg Haltung – dramatisiert mal wieder. Wichtiger wäre jetzt, daß Hamburg endlich der Bevölkerung sagt, was die U5 insgesamt kostet und auch realistische Zahlen nennt, was den möglichen Eigenanteil angeht: Immer von 75% zu reden ohne Bewilligungsbescheid und ohne eine mögliche Deckelung durch den Bund in Erwägung zu ziehen, eröffnet den „U Bahn will ich nicht“ nur neue Möglichkeiten des Widerstandes. Ach ja und ab 2029 wird die U5 Ost in Teilen in Betrieb sein auch für Fahrgäste, leider erst ab 2033 für den gesamten Abschnitt: Das ist ein Skandal und darüber sollte man sich aufregen.

Herr Jung,
seien Sie doch einfach zufrieden, wie es in Ihrem Bezirk Altona läuft und gönnen Sie uns in Wandsbek wenigstens die „(unterausgelastete) Beamtenbahn nach Volksdorf und Großhandsdorf“. Es ist die einzige Schienenverbindung, die halbwegs vernünftig unseren Bezirk erschließt.
Und Ihr Gerede aus der letzten Zeit, dass Sie die S4 bis Rahlstedt akzeptieren würden, hat sich ja nun wieder erledigt, da die S4 für Sie weiterhin kein sinnvolles Projekt ist. (Erinnert mich an das Gebaren einer bestimmten Partei im Zusammenhang mit dem Angriffskrieg Russlands, aber auch deren Auseinandersetzung mit der eigenen Geschichte.)

Für Sie extra nochmal meinen Erfahrungsbericht, damit Sie auch mal durch andere Erfahrungen geerdet werden:

Ich war am 13.05. zu einer Veranstaltung im Hamburger Westen (Bez. Altona) und konnte wieder mal die ganze Gegensätzlichkeit in der ÖPNV-Versorgung miterleben. Die Linie 3 ist dank der Busbeschleunigung so schnell durchgekommen, wie ich es auf der 9 noch nie erlebt habe. Das war für mich richtig ungewohnt, dazu noch auf einer sehr belebten Straße.
Das ganze Gegenteil dann bei uns: RB81 und S1 fahren nicht wegen Bauarbeiten. Der RB81-SEV hatte eine Schleichfahrt hingelegt, sodass ich mit der 9 vermutlich schneller gekommen wäre. Von der Qualität der Busse ganz zu schweigen. Der fährt auch nicht bis Hbf, sondern nur bis Berliner Tor.
Die Rückfahrt war dann noch besser: Nachdem ich super schnell im Westen bis zum Hbf gekommen bin, wurde mir dann von der einzigen noch verbliebenen vernünftigen Verbindung nach dem Bez. Wandsbek ein Strich durch die Rechnung gemacht, da gerade da wegen einer Stellwerksstörung in Wartenau die U1 nicht mehr fuhr.
Glücklicherweise habe ich im Internet dann gesehen, dass der RE8 in Rahlstedt hält, und bin dann nach einer Weltreise irgendwann in Tonndorf angekommen.

Unabhängig von dem in unserer schönsten Stadt der Welt wieder mal besonders ideologisch ausgetragenen „Kampf um die ÖPNV-Verkehrssysteme“:
Die „Geldnöte“ dieser reichen Stadt, mit (schon immer) den meisten Millionär*innen in Deutschland – ich kann es einfach nicht mehr hören! Und auch die ganzen „Begründungen“ dazu.
Wenn man es will, hat man auch das nötige Geld. Eben wenn man will, Herr Finanzsenator (und alle anderen, die was zu entscheiden haben)!
Aber die ex-„Arbeiterpartei“ war hier schon immer „geschrödert“, schon weit vor der politischen Karriere des putinfreundlichen Gasvertreters.
Das ist das Hauptproblem mit den Finanzen dieser Stadt.

In der Tat: die „Linie 2“ zur Horner Rennbahn war eine Sonderfahrt, die am 29. Februar 1976 stattgefunden hat, um nocheinmal das gesamte Netz einschl. aller sonst nicht planmäßig befahrenen Streckenteile zu bereisen. Der Zug bestand aus V7E 3357 und V7BE 4365. Fahrer war – wie üblich bei solchen Veranstaltungen – der unvergessene Edmund Spies. Grund für die Tour dürfte u.a. das bevorstehende Ende des Beiwagenbetriebes gewesen sein.

Hallo Herr Dodt,
danke für Ergänzung. Auf die Schwarmintelligenz unserer Community ist Verlasst. Das freut uns sehr. Solche Ergänzungen machen die Artikel noch lesenswerter.

Herzliche Grüße,

Christian Hinkelmann

In der Tat hat Hamburg als Stadtstaat die ungünstigere Ausgangslage gegenüber einer Stadt wie München, die von einem Flächenland getragen wird. Und die hochfliegenden U-Bahnpläne, die es 1955 gab, konnten in den Krisenzeiten nach 1973 nicht realisiert werden. Der Kardinalfehler war eben, das Straßenbahnnetz als Ganzes zu zerschlagen statt es es zu modernisieren. Mittlerweile zeigt es sich, dass die Busse hoffnungslos überfordert sind. Und jetzt soll die U5 alle Lücken schließen, die sich durch das jahrelange Zögern ergeben haben. Ein Baustopp wäre aber das Dümmste. Dann wäre über Jahre ein Weiterwurschteln mit dem ÖPNV-Dilemma. – In dem informativen Artikel fallen mir zwie Dinge auf: 1. Das Bild eines Straßenbahnzuges der Linie 2, der U Horner Rennbahn geschildert hat. Mit der Inbetriebnahme der U3 zum 2. Januar 1967 wurde aber die 2 auf der Strecke durch eine neu eingerichtete 5 ersetzt. Möglicherweise handelt es sich um eine Sonderfahrt, die im Zusammenhang mit der Einstellung der Strecke durch die Sievekingsallee im März 1976 stehen könnte. 2. Die Straßenbahnverbindung der Linie 21 – Inbetriebnahme 1927 – ging durch die Von-Essen-Straße, nicht durch die Lesserstraße.

Hallo Herr Wolter,
haben Sie vielen Dank für den Korrekturhinweis bzgl. Lesserstraße. Sie haben Recht. Wir haben den Artikel entsprechend korrigiert.

Herzliche Grüße,

Christian Hinkelmann

Hamburg kann nur Autostraßen und Billig-Radwege.
Es weiß auch niemand, wer die in Zukunft steigende Fahrgastnachfrage im Busbetrieb, leisten soll. Schon jetzt werden Leistungen fremd vergeben, obwohl dieses Jahr kaum Leistungserweiterungen eingebaut werden. Stichwort „Personalmangel“
Ich würde mir also mal lieber Gedanken über die nächsten 5-10 Jahre machen, anstatt über die nächsten 20-30 Jahre!

Es nervt vielleicht wenn wieder auf München verwiesen wir: Dort gibt es ein funktionierendes 4-Säulen Modell. S-Bahn für Region aber auch einige innerstädtische Hauptachsen, restliche Hauptachsen als U-Bahn, in den Zwischenachsen (und teilweise auch tangential) die Straßenbahn, Bus als Ergänzung auch für die übrigen Tangenten (immer dann wenn zur Abwicklung ein Gelenkbus alle 10 min. oder weniger gebraucht wird). In der Hälfte der Zeit wurde ein Netz so groß wie das Hamburger gebaut (das aber „schwache“ Regionallinien enthält). Was ist das Geheimnis? Es gibt einen Gesamtplanung die kontinuierlich in kleinen Schritten (jedes Jahr 1-2 km U-Bahn) realisiert wird, denn Jahre in denen nichts geschieht kann man schwer wieder einholen oder wie ein früherer Stuttgarter Stadtbahnchef mir mal sagte: „Bundesmittel, die wir nicht verbauen, gehen woanders hin!!“

Klugscheißermodus an: Der Verkehrsausschuss kann die Gelder gar nicht bewilligen. Formal ist eigentlich die Sitzung des federführenden Haushaltsausschuss am 30.5. und die danach folgende Bürgerschaftssitzung maßgeblich 🙂

Hallo Sebastian,
Danke für die Ergänzung. Das stimmt natürlich. Das Votum des Verkehrsausschusses hat in der Regel aber Signalwirkung für den Haushaltsauschuss und die Bürgerschaft, die sich normalerweise dem anschließen.

Was die Historie angeht, tja das mag ja alles stimmen bis auf die Tatsache, das Hamburg sich eine U Bahn schon immer leisten konnte, aber eben zu oft das Geld Argument benutzte, es dann doch nicht tun zu muessen. im Gegensatz zu allen vorangegangenen und dann abgebrochenen Versuchen besteht für die U5 Ost Baurecht, es wird gebaut. (Vorarbeiten kosten auch Geld). Ob bei den Mehrheitsverhaeltnissen im Verkehrsausschuss morgen eine Mehrheit zu der epochalen falschen Entscheidung eines Baustopps kommt, kann ich mir auch nicht vorstellen. Gerade letze Woche wurde die S Bahn Planung nach Osdorf konkretisiert und der Bau der U5 wird abgebrochen? Letztlich wird es wohl zu einer zwar auch unsinnigen Verzögerung des Baus kommen und vielleicht wird man sich den Anschluss an die Arenen schenken. (denn der ist nicht nötig). und da soll sich niemand täuschen: bei einem Baustopp werden die betroffenen Stadteile auch die nächsten 20 bis 30 Jahre Busstaedte bleiben. znabhaengig davon, das die Kosten in einer Generation dann denen einer U5 heute entsprechen.

Ja, das ist tatsächlich eine merkwürdige Behauptung, da Hamburg eine der reichsten Städte Europas ist und U-Bahnen bis zu 75% gefördert werden. Die Ableitung, Hamburg sei finanziell dauernd klamm und dies seit über 100 Jahren, wirkt da etwas kurios. Dann dürfte so ziemlich niemand Schnellbahnen bauen. Da geht’s nicht ums Können, sondern ums Wollen, genau wie hierbei: https://www.spiegel.de/politik/deutschland/koalitionsaus-in-hamburg-buergermeister-ahlhaus-kassiert-gruene-projekte-a-732128.html

Zu Hamburgs schlechter Haushaltslage 1945 bis 2010 s. die detaillierte Aufarbeitung von Uwe Bahnsen in seinem Buch „Merkur, Macht und Moneten“ und das Abendblatt-Archiv. Umso beachtlicher, dass Hamburg die Wandsbeker und Billstedter U-Bahnen weitgehend allein finanzieren konnte!

Bundesförderung für Bahnbau gibt es erst ab den 1970er Jahren. Als Stadtstaat hätte Hamburg damals noch die Hälfte selbst aufbringen müssen, während München mit einem Bruchteil davon kam. Ich meine es waren nur 10 Prozent. Hamburg musste zusätzlich den Landesanteil an der Finanzierung aufbringen, den das Flächenland Bayern für München problemlos beisteuerte. Das war 1973 das Ende des angemessenen U-Bahn-Baus in Hamburg, der angesichts des Spardrucks bei sinkenden Einwohnerzahlen nicht mehr so wichtig schien.

Protokolle zur U4 in die Hafen City aber auch zur Stadtbahn zeigen die Finanzierungsprobleme, aber auch wie sehr die (damaligen) Förderkriterien einen sinnvollen U-Bahn-Bau innerstädtisch so ausgebremst haben, dass man nicht mal in kleinen Schritten konsequent weiter bauen konnte.

Die 75-prozentige Förderung durch den Bund ist noch relativ neu. Noch neuer ist, dass der Hamburger Haushalt tatsächlich (wieder) große Investitionen ermöglicht. Eine solch günstige Finanzlage gab es zuvor nur in der Kaiserzeit und von 1955 bis vielleicht 1970!

Die Finanzierungsprobleme für den U-Bahnbau wie auch schon beim Bau der Kell-Jung-Linie in den 1920er sind wissenschaftlich ausführlich aufgearbeitet worden. Für die Zeit vor 1934 könnte man noch differenzieren zwischen Projekten, die Hamburg allein finanzieren musste (wie Walddörferbahn und Billbrook), und solchen, die die Hochbahn-Gesellschaft finanzieren sollte. Das würde hier aber viel zu weit führen.

Hamburg ist es jedenfalls in 111 Jahren U-Bahn-Betrieb tatsächlich bisher nur in drei kurzen finanziell günstigen Episoden gelungen, bei der Verteilung der – immer zu wenigen – Staatsgelder auch ausreichend eigene Finanzmittel für einen substantiellen U-Bahn-Ausbau aufzubringen. U-Bahnen (wie alle Schienenverkehrsmittel) erfordern große Summen und große Summen sind per se ein Problem, je knapper die Haushaltslage ist. Außerdem wird umso erbitterter um jede Ausgabe (und nicht nur U-Bahnen!) gerungen, je knapper die Mittel sind. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Entscheidend wird immer bleiben, wie die Politik damit umgeht.

jo aber all diese Untersuchungen sind ideologisch befrachtet. Tatsaechlich wird seit einigen Jahren das Thema Investitionen anders betrachtet. Seit COVID sollten alle wissen was der Staat leisten kann finanziell, wenn er muss bzw. meint, zu müssen. (weitere Ausführungen zum Thema Finanzierbarkeit schenke ich mir hier, das würde den Rahmen sprengen). Was Hamburg im Gegensatz zu vielen anderen Städten und Ländern in Deutschland unterscheidet, ist, das man sich den Betrieb und die Instandsetzung leisten kann. In Duisburg wollte man vor einigen Jahren die Stadtbahn durch Busse ersetzen, weil man die Erneuerung nicht bezahlen könne. Was ich mich allerdings auch frage, warum die U5 Ost jetzt fast 3 Mrd kostet wohingegen eine vergleichbare in Trassenlaenge in Barmbek und steilshoop sogar mit einer Haltestelle mehr in 2003 für etwa 600 Mio projektiert wurde. in 20 Jahren eine eine Verfuenfachung kann ich nicht nachvollziehen. aber das läuft wohl unter – Achtung Unterstellung – Korruption: Made in Germany -; auch ist mir schleierhaft, warum man mit der U5 zwar eine neue Technologie einführt weit vorausschauend aber kaum Vorleistungen trifft, damit spätere Generationen die U5 – dann auch als Stadtbahn von mir aus – erweitern können? (Stichwort bahnsteiggleicher Übergang) Auch ist die Bauweise nicht nur überteuert, sondern auch widerspruechlich. Wenn schon Schildvortrieb, dann auch bei den Haltestellen. Das hat man bei Crossrail auch gemacht. Die sichtbaren Baustellen bestanden nur aus Schächten für die Auf-und Abgaenge. es wurden keine Straßen gesperrt und die Beeintrachtigungen waren ertraeglich.
Ich will das Thema Kosten gar nicht bagatelisieren: Hamburg wird mit 5 Mrd mindestens belastet werden über einen Zeitraum von 20 Jahren. das sollte man den Leuten auch sagen aber auch deutlich sagen, das eine Stadt wie Hamburg das auch leisten kann.

Die Aufarbeitung der Finanzierungsproblematik des U-Bahn-Baus in der Zeit von 1918 bis 1950 ist nach wissenschaftlichen Maßstäben erfolgt. (Die Zeitangabe hatte ich versehentlich vor Absenden meines Kommentars gelöscht. Sorry.)

Die Abwägung zum Bau der Stationen in offener Bauweise ist in den Machbarkeitsuntersuchungen enthalten. Eine öffentliche Auseinandersetzung mit den dort enthaltenen Argumenten (auch betreffs Trassenwahl oder Grundannahmen) erfolgte fast nie. Leider wird und wurde auch im Verkehrsausschuss nur selten kritisch nachgefragt.

Der von Ihnen vermutete Anteil Hamburgs von fünf Milliarden Euro würde Kosten für die gesamte U5 von 20 Mrd. Euro entsprechen? Oder meinten Sie, dass die Bundesmittel wegen Überzeichnung der Fördermittel geringer ausfallen werden, was indirekt sogar in der Senatsvorlage eingeräumt wird?

Ich habe garnicht gewußt, daß Sie entscheiden, was nötig oder unnötig ist!? Gerade die Anbindung der Arenen an das Schnellbahnnetz halte ich für sehr wichtig und nötig. Nicht nur zu den Heimspielen des HSV mit über 50.000 Zuschauern, sondern fast täglich finden Konzerte in der benachbarten Barclays Arena statt. Die unrühmliche „Anreise“ in Stellingen zu Fuß durch den „verpißten“ Fußgängertunnel zu den Shuttlebussen ist mehr als altertümlich. Bei einer Reduzierung des Parkraums (und Renaturierung) würden schlagartig täglich bis zu 20.000 Fahrgäste (an Spitzentagen mehr) von den Arenen mit der U-Bahn fahren, sehr gut ist dann die Option, in Stellingen auf die S-Bahn nach Norden und Süden umsteigen zu können.
Allgemein sollten die Entscheidungsträger einmal über eine „Zusammenlegung“ beider Planungen (U5 und S32/S6) nachzudenken; so würden Osdorfer Born, Lurup (und ggf. Schenefeld) und die Arenen in einer Linie an das Netz angebunden, was die Akzeptanz erheblich erhöhen würde.

die Frage ist doch, ob man für die 1 Mrd+ Mehrkosten sich den Anschluss leisten will oder kann. Und wenn, warum wird der dann nicht wie in anderen Ländern (canary warf und Cross rail) nicht von denen finanziert von denen, die ihn nutzen? (5 EURO Zuschuss pro Besucher pro Jahr ergeben 5 bis 6 Mio, die dann zumindest die Betriebskosten decken würden.) und als jemand, der 1978 st Pauli noch im alten volksparkstadion erleben durfte, kann nur sagen: auch damals war der Fussgaengertunnel verdreckt aber nicht schlimmer als der Bahnhof Altona heute. unabhaengig davon, das die U5 ursprünglich nach Lurup geplant wurde und der Anschluss an die Arenen einfach praktisch dazwischen lag.

Dass es zwei große Veranstaltungsorte ohne vernünftigen ÖPNV Anschluss gibt, ist eher eine der Hamburgensien, über die man nur mit dem Kopf schütteln kann. Sowohl der 15minütige Fußweg als auch der Shuttleservice mit den Bussen ist alles andere als barrierefrei und auch alles andere als einer Großstadt angemessen.

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