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Das ist der erste Bauabschnitt der neuen U5

Die geplante neue U-Bahnlinie U5 von Bramfeld über die City nach Osdorf wird konkreter. Die Vorzugstrasse steht – im kommenden Jahr sollen die wirklichen Planungen anfangen. Lesen Sie hier im NahverkehrHAMBURG-Fakten-Check, wo das erste Linienstück genau verlaufen soll und wie viele Haltestellen geplant sind.
Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Die vom Hamburger Senat versprochene neue U-Bahnlinie U5 von Bramfeld und Steilshoop durch die City nach Lurup und Osdorf wird konkreter. Die Vorzugstrasse zwischen Bramfeld und der City Nord steht. Im kommenden Jahr will die Hochbahn dann mit den richtigen Planungen anfangen.

Lesen Sie hier im NahverkehrHAMBURG-Fakten-Check alle Einzelheiten zu dem ersten Linienstück der U5:

  • Linie: U5
  • Länge: ca. 6 km
  • Haltestellen: 5-6
  • Neu erschlossene Einwohner: ca. 30.000
  • Planungsbeginn 2016
  • Beginn Planfeststellung 2018
  • Möglicher Baubeginn 2021
  • Mögliche Inbetriebnahme 2026

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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22 Antworten auf „Das ist der erste Bauabschnitt der neuen U5“

@Max
Bei meinem Vorschlag der Anpassung von Linien wollte ich nicht unbedingt neue Linie schaffen. Vielmehr geht es mir darum mit möglichst geringem Aufwand eine Verbindung zuschaffen, die den Farhgästen eine Ost-West-Verbindung bietet OHNE immer durch die Innenstadt fahren zu müssen.
Eine weitere Idee wäre eine Weiterführung von der „Sengelmannstraße“ DIREKT zum „Siemers Platz“ ggf. weiter nach „Hagenbecks Tierpark“ und … Damit bestünde eine ECHTE Ost-West-Verbindung ohne die Umwege über „Hauptbahnhof“. Die tangentialen Metrobusse sind, wegen der langen Fahrzeiten, besonders zur HVZ, keine brauchbare Alternative Leider sieht keine der aktuellen Planungen irgendwelche Querverbindungen vor.
Meines Erachtens sind alle aktuellen Planungen an den bestehenden Linien nur ein „Klein-Klein“ ohne wirkliche Perspektiven, die eine schnelle Verbindung aller Stadtteile ermöglichen würde.

@Mr. C: Es könnten sich als Folge der U5-Anbindung Geschäfte und Praxen in die nördliche Fuhlsbüttler Straße verlagern. Aber eigentlich glaube ich, dass sich das Gebiet zwischen Barmbeker Bahnhof und U3-Brücke ganz gut selbst trägt, da zunehmend wohlhabende Klientel nach Barmbek zieht (wie man auch an den Wohnungsmieten sehen kann). Und der Barmbeker Bahnhof kann ein wenig Entlastung auch vertragen, so verstopft wie da zu den Stoßzeiten immer alles ist.

„Möglichst viel erschließen“ – Also wird die U-Bahn sehr kurvenreich. Der U-Bahn-km kostet im Bau 120 bis 180Mio €: da wäre gerade bauen deutlich billiger.
Warum unterirdisch bauen? das ist viel teurer: der Baugrund in HH bietet sicher viele Findlingen, Endmoränen, Torf. Moor, hohes Grundwasser. Oh,oh oh, das wird teuer. Warum nicht auf Brücke, Viaduktt oder Damm oberiridsch bauen? Wenn man ein paar Häuser abreißen muss und ein paar Anwohner großzügig entschädigt, wäre das immer noch viel billiger!

@ Thomas S.

Ich erlaube mir mal einen Satz ein wenig zu ergänzen:

ZITAT (Thomas S.):
„Auch verstehe ich die Kritik an der Anbindung von Barmbek-Nord nicht. Das ist einer der dichtest besiedelten Stadtteile. Wenn man für geschätzt 2 Minuten Fahrzeit mehr einige Tausend Fahrgäste mehr erschließen kann, ist das doch sinnvoll.
Im Übrigen sollte man die lenkende Wirkung von Bahnlinien nicht unterschätzen“

(Mein ergänzender Satzteil):
,wenn man Kaufkraft von Bramfeld, Steilshoop und sogar von Barmbek-Nord vom Barmbeker Zentrum (südliche Fuhlsbüttler Str.) abzieht und dort viele Geschäfte kaputt gehen werden und noch mehr Arbeitsplätze verloren gehen werden, weil die U5 nicht in das (noch) pulsierende Herz von Barmbek geführt werden wird.

Stimmt meine kleine Satzergänzung (Kritik) hier ?

Gruß
Mr.C

@ Holger:

Mein Vorschlag:
U1 Bramfeld – Sengelmannstr. – (ab da wie bisher) Kellinghusenstr. – Ohlstedt/Großhansdorf -> 2. „Ring“ (offen)
U2 Horner Geest – Niendorf -> Ost-West-Durchmesser
U3 Schweinsohr wie bisher
U4 Norderstedt – Sengelmannstr. – Borgweg – Mühlenkamp – Hbf. Nord – Elbbrücken -> Nord-Süd-Durchmesser
U5 Mümmelmannsberg – Siemersplatz -> Südost-Nordwest-Durchmesser

Vorteil: gestrecktere Linien
Nachteil: ließe sich nicht gut als „neue U5“ verkaufen

-> mittelfristige Realisierung unwahrscheinlich -> langfristige Realisierung unwahrscheinlich, weil Position der Gleise in Sengelmannstraße nachträglich nur sehr aufwendig zu verändern

Wie soll man denn da oberirdisch bauen? Das Ding fährt mit Stromschiene, d.h. anders als bei einer Stadtbahn ist für andere Verkehrsteilnehmer keine niveaufreie Kreuzung möglich.
Auch verstehe ich die Kritik an der Anbindung von Barmbek-Nord nicht. Das ist einer der dichtest besiedelten Stadtteile. Wenn man für geschätzt 2 Minuten Fahrzeit mehr einige Tausend Fahrgäste mehr erschließen kann, ist das doch sinnvoll.
Im Übrigen sollte man die lenkende Wirkung von Bahnlinien nicht unterschätzen. Wenn man in Zukunft schnell von Bramfeld nach Eimsbüttel gelangt, werden eben auch verstärkt Leute nach Bramfeld ziehen oder dort wohnen bleiben, die in Eimsbüttel arbeiten, und umgekehrt. Die aktuellen Verkehrsströme sind nicht in Stein gemeißelt. (Das ist, nebenbei bemerkt, auch der Grund, warum ich eine echte Ost-West-Direktverbindung bis rüber nach Eidelstedt begrüßen würde.)
Den „Stummel“ in die City Nord finde ich auch überflüssig, aber das hat wohl betriebliche Vorteile. Und dort dürfte das Bauen auch nicht so teuer sein, weil man relativ dicht unter Straßenniveau liegt, also offen bauen kann.
An eine Verlängerung nach Osten denke ich auch, und zwar über Farmsen und Rahlstedt bis Großlohe. Im Bereich zwischen Farmsen und Rahlstedt wurde in den letzten Jahren baulich extrem verdichtet, und die Verkehrssituation ist chaotisch. In Großlohe könnte man zudem P+R-Anlagen errichten. Aber das sind wohl Träumereien für 2030+x.

@Klaus(Farmsen)
Die Idee mit der „Verbindung“ an die U1 zwischen Farmsen und Berne will ich unbedingt unterstützen.
Durch diese zusätzliche Streche entstünde ein „wirkliches“ U-Bahn-Netz.
Ein Netz hat Konoten und Verbindungen.
Eine Idee für das mögliche Netz:
Endstationen U1: Ohlstedt U5: Großhansdorf
(Zwischenzüge mit kürzerem Lauf möglich, aber mindestens bis zur Verbindung U1-U5)

Die Lage der Station Steilshoop in der Karte ist die gleiche, wie um 1982 schon geplant. Damals war auch nur eine Station geplant. Die Alternativtrasse dürfte einen guten Grund haben: Die Dokumentation über die von der Neuen Heimat ca. 1970 gebauten Vorkehrungen für einen U-Bahntunnel unter dem Hochhaus über der Gründgensstraße soll nicht gerade großartig sein. Das Hochhaus wurde damals genau nach dem Hamburger Stadtentwicklungsmodell gebaut, also extra hohe Bebauung direkt an der geplanten Haltestelle. Aber wie tief sind dort die Gründungen für dieses Hochhaus? Das könnte erhebliche Schwierigkeiten machen, wenn man da im Schildvortrieb durch will. Es wäre sozialpolitisch auch nicht gerade sehr sinnvoll, in Steilshoop eine tiefe Höhle als Haltestelle anzulegen. Herr Ziemer, der frühere U-Bahnplaner, wäre in dem Fall sicher auch vorsichtig zu Werke gegangen.

Die Haltestelle Hartzloh liegt meiner Meinung nach besser als die 1982 geplante Haltestelle Elligersweg, denn sie bedient die obere Fuhlsbüttler Straße mit dem neuen Wohngebiet auf dem AKH-Gelände und noch das Gymnasium. Diese Haltestelle hat ein großes Einzugsgebiet und trägt zur Wirtschaftlichkeit der Strecke bei.

Zur Streckenführung: die U5 muss nordöstlich der Sengelmannstraße ein Gleis der U1 niveaufrei kreuzen und zusätzlich noch eine niveaufreie Ausfädelung zu einem Betriebsbahnhof bekommen (ähnlich wie Hagenhecks Tierpark). Die U1 macht dort eine Kurve nach Norden. Wie soll das anders gehen ohne dass die U5 sehr weit nach Norden ausholt?

Zwischen dieser Kurve unter dem „Gleisdreieck“ und Hartholz gibt es nicht mehr viele Möglichkeiten für eine Verbindung, wenn man noch S-Rübenkamp anbinden will.

Mich wundert nur, warum die im Flächennutzungsplan frei gehaltene Trasse von Elligersweg nach Steilshoop-Zentrum nicht genommen werden soll, außer man will sich am Noldering die Option auf eine Haltestelle offenhalten. Die würde es aber nur bei offener Bauweise geben….

Die Haltestelle beim Bramfelder Dorfplatz ist sinnvoller als die 1982 bei der Bramfelder Kirche geplante Station und man kommt trotzdem von dort noch wieder auf die alte Trasse nach Karlshöhe. Die alte Tassenplanung ist an der Kirche gut zu erkennen.

MEINER Meinung nach ist das schon ganz ok so wie es abgebildet ist. Nur wäre es weitaus besser die Strecke als komplette Quertrasse zu bauen, und diese irgendwo zwischen Farmsen und Berne auszufädeln, dann einen Schlenker über „Station Nr.1 mit ausfedelung“ U1/U5 Busbrookhöhe (die je schon quasi beschlossen ist), „Station Nr.2“ Karlshöhe, „Nr.3“ Am Ehrenmal (Bramfelder Chaussee), „Nr.4“ Bramfeld Zentrum – dann wie geplant durch Steilo (und Barmbek-nord) bis zur Sengelmannstraße. Das mit den Kurven sehe ich nicht so kritisch da gerade die neueren Züge und Streckenneigungen so etwas doch ganz gut und sanft kompensieren. Wer sich da sorgen macht sollte ganz einfach mal vergleichsweise die Strecke U3 Hbf. bis St. Pauli einmal mit einem DT3, und dann mit einem DT5 fahren. 2026 sind auf der dann neuen Strecke SICHER keine DT3 Züge mehr im Täglichen gebrauch. DT5 bzw. DT6 sind bis dahin Standard.
Aber diese Diskussionen sind immer wieder schön, und sollten meiner Meinung nach auch so geführt werden. 🙂

„Eine überirdische Variante der künftigen U5…“

Meiner Ansicht nach würde auch eine OBERirdische Variante zunächst genügen. :-)))))))

Eine überirdische Variante der künftigen U5 von Steilshoop bis zur City Nord wäre auch viel schneller realisierbar und könnte von dort aus in den Untergrund und könnte somit den Hauptbahnhof in der Mitte der U2/U4 in der derzeit ungenutzten Bahnsteigröhre halten. So würde die neue U-Bahn mehr Sinn machen als das vorgeschlagene Netz der Hamburger Planer.

@Kuddel: Die dichte Bebauung in Steilshoop ist entlang der Gründgensstraße, hier ist auch das Stadtteilzentrum mit EKZ, hier war seit 40 Jahren die U-Bahn vorgesehen.

Wenn man nun eine Haltestelle südlich an der Steilshooper Allee plant ist diese von der eigentlichen Wohnbebauung weiter weg und die Leute habe sogar längere Wege als heute. Auf der anderen Seite der Steilshooper Allee ist aber nur dünnere Gewerbebebauung. Man kann dies auch sehr gut auf der OSM-Karte sehen. Daher ist für die Anbindung des Stadtteils die Vorzugstrasse nicht ideal.

Abgesehen davon laufen die Verkehrsströme von Bramfeld und Steilshoop eher Richtung Barmbek. Ich befürchte, dass die neue U-Bahn zunächst gar nicht richtig angenommen wird, solange sie in der City Nord endet.

Die Endstation City Nord erscheint zunächst mal nicht sinnvoll, da die südliche Fortsetzung in X Jahren erstmal nur ein Plan und nicht mehr ist – Wie der Rest auch. Die U5 könnte zunächst an der Sengelmannstraße aus der U1 abzuzweigen und die U1-Innenstadtstrecke mit benutzen. Sollte die U5 zum Hbf. nie gebaut werden, ergäbe sich dennoch eine sinnvolle Situation.

Erst wenn die Strecke Sengelmannstraße – Hauptbahnhof wirklich kommt, sollte weitergebaut werden, nicht „einfach mal so ungefähr in die Richtung“.

Unabhängig davon wäre es bei Realisierung des gesamten U5-Ostastes ohnehin sinnvoller, die U5 am Hbf. Nord mit der U4 zu vereinigen. Der U4-Ost-Part könnte dann wieder von der U2 gefahren werden mit bahnsteiggleichem Umstieg am Hbf. Es ergäbe sich eine schöne Nord-Süd-Linie. Zusätzliche Stationen am Hbf. und Jungfernstieg, die alles noch unübersichtlicher machen würden und vermutlich auch sehr tief liegen müssten, wären nicht erforderlich.

Sollte jemals eine U5 West kommen, könnte diese wie einst die „Grindel-U-Bahn“ aus der U1 abzweigen und deren Innenstadtstrecke mitnutzen.

Die Bramfelder sind nach Wandsbek ausgerichtet und die Steilshooper geben ihre Rente/H4 in den vielen preisgünstigen Geschäften/Restaurants an der Fuhlsbüttler Strasse in Barmbek-Nord aus, werden also weiterhin mit dem M5 fahren. Erst recht wenn die Strecke an denen auch noch vorbeigeht…

Was soll daher eine Linienführung „zurück“ nach Rübenkamp ( das war schon bei der Strassenbahnplanung Blödsinn aber dem Betriebshof geschuldet ) und dann zur Sengelmannstrasse / City Nord um irgendwann mal nach dem Umsteigen die Innenstadt zu erreichen ? So fährt doch keiner.
Sorry aber das ist nichts anderes als die unsinnige Strassenbahnplanung von damals „reloaded“.

Bei den Zickzack-Kurven und Schlenkern kann einem ja schlecht werden. Man stelle sich vor, in der Art und Weise wäre die U-Bahn in die Walddörfer gebaut werden…

am besten finde ich den Schlenker Richtung Barmbek Nord, dann zurück Richtung Rübenkamp (was natürlich dann sinnvoll wäre, wenn Rübenkamp entsprechend als Bahnhof mit parallelen Richtungsgleisen S-Bahn und U-Bahn ausgebaut würde und warum baut man nur bis zur City Nord und nicht gleich weiter bis Borgweg oder noch besser bis Hauptbahnhof, wenn nämlich mal wieder das Geld ausgehen sollte – und wir alle wissen, daß das möglich ist, da eine weitere Elbvertiefung oder auch Opernhaus halt wichtiger sind -, dann ist dieser Abschnitt vollkommener Unsinn.

(Dazu muss ich mich dann hier doch noch einmal äußern)

Meine mentale Stimmung beim Anblick dieser Trassen-Favorisierung konnte sich weder auf einen Lachkrampf noch auf einen Heulkrampf einigen.

Diese so dargestellte Trassenführung kann nicht wirklich als Zielvariante ernst gemeint sein. Alleine schon die Kurve im Gleisdreieck. Enger ging es ja wohl kaum noch. Soll dass jetzt doch eine strassenbahnähnliche Strecke werden, wo das Rollmaterial alle 5-6 Meter ein Gelenk zwischen den Waggons besitzt ?

Sorry, selbst die schlechtesten und unrealistischsten Streckenführungen auf liniefuenf.de waren bisher deutlich besser und realistischer !

Ich frage mich tatsächlich langsam, welch offensichtlich unqualifiziertes Personal solche Ergebnisse hier erzielt. Unglaublich, aber sowas hätte es unter der Führung von Herrn Ziemer mit Sicherheit nicht gegeben !

Wahnwitzig, dass man hier sogar noch eine alternative Trassenvariante unter Steilshoop anbietet.

Und dafür haben die jetzt rund ein Jahr gebraucht ?

Oder soll das hier der vorgezogene 1.April-Scherz sein ?
Hab ich etwa vergessen die Kalenderblätter täglich abzureißen ?

Langsam mache ich mir ernsthaft Sorgen um meine Steuergelder.
Aber vielleicht brauche ich das jetzt auch gar nicht mehr, denn so etwas unrealistisches – wie oben dargestellt – wird ohnehin nie Wirklichkeit werden können.

Die Stadt Hamburg sollte ein solches Mammutprojekt von über 3,5 Mrd Euro lieber den Verkehrsprofis überlassen, die auch vernünftige Ergebnisse erzielen werden. Am besten, auch wenn es dann nochmal lange dauert, gleich eine neue Machbarkeitsstudie in Auftrag geben und mal z.B. bei sma oder bei Intraplan anfragen !!!

Nur so wird das mit Sicherheit nichts !

Armes Hamburg, was dann vermutlich nochmal weitere 40 Jahre auf ernsthafte Verbesserungen im ÖPNV warten darf. Aber bis dahin regelt das die Privatwirtschaft. Ich sage nur I-Car, Google-Car etc. .

.

Wenn die U5 in erster Linie als Zubringer zur U1 und S1 dienen soll, so frage ich mich, warum in dem Bereich überhaupt eine unterirdische Lösung angestrebt wird, und nicht eine oberirdische Lösung als Stadtbahn in den vorhandenen Straßenräumen. Dann könnte man an Die Bahn kann ja dann im mer noch in die Tunnel verschwinden, wenn sie in die Nähe der wirklichen City kommt und nicht nur in der City Nord endet.

Mir erschließt sich nicht so recht die Sinnhaftigkeit der bevorzugten geschlängelten Streckenführung und unterirdischen Bahnhofslagen. Es sieht aus, als ob der Zeichenstift ausgerutscht ist. Mich interessiert es ernsthaft, welche Anwohner hier die Planer als tatsächliche Nutzer der U5 ausgemacht haben.

@Hohenfelder Jung: Ja, und bei der Fußball-WM haben wir 80 Mio. Bundestrainer. 😉 Schon mal dran gedacht, dass der „Systemvorteil der U-Bahn“ eben nicht darin besteht, dass es mehr bzw. nähere Stationen als Bushaltestellen gibt? Und dass es unterirdische Gründe gibt, um gewisse Abschnitte zu bevorzugen? Und dass auch südlich der geplanten Station Menschen leben? Nein? Na siehste. Sind eben planerische Fragestellungen, die auch stadtentwicklungspolitische Leitlinien einbeziehen müssen. 🙂

Sorry, ich finde die Trassenführung verhunzt. Bei der Vorzugstrasse geht die Bahn ja an Steilshoop vorbei, statt ins Stadtteilzentrum. Dann werden ja die Steilshooper sogar längere Wege haben, als zu den heutigen Bushaltestellen. Wo bleibt dann der Systemvorteil der U-Bahn?

Man könnte denken, dass das Planer am Werke sind, die noch nie eine U-Bahn geplant haben.

wenn man sich die linienführung so anguckt, kann man sich natürlich schon fragen, warum die u5 mitten in der stadt auf einmal endet, soll heißen, warum ergänzt man nicht hinter bramfeld im osten und/oder nordosten ein bis zwei haltestellen? … wenn man eh schon mal dort ist?

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