Das sagen Opposition und Leser zum Verkehrskompromiss

"Ideologie pur", "lächerlich", "schwarzer Tag für den ÖPNV", "der beste Plan überhaupt". Die Meinungen über den Verkehrskompromiss von SPD und Grünen im Rahmen ihrer Koalitionsverhandlungen gehen unter Opposition und NahverkehrHAMBURG-Lesern weit auseinander. Lesen Sie hier ausgewählte Meinungen.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Keine Stadtbahn, dafür Ausbau des Radverkehrs und schnellerer Bau einer neuen U-Bahnlinie U5 – allerdings nicht mehr in dieser Legislaturperiode. Das sind die Grundlinien, auf die sich SPD und Grüne in ihren Koalitionsverhandlungen zum Thema ÖPNV geeinigt haben (alle Einzelheiten hier lesen).

Die Meinungen bei Opposition und unter den NahverkehrHAMBURG-Lesern gegen dazu weit auseinander. Lesen Sie hier einige ausgewählte Statements:

“Jetzt drohen noch mehr Straßen in Fahrradstraßen umgewandelt zu werden. Das ist Ideologie pur. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehres wird auf die Zeit nach 2020 verschoben. Alle für diese Wahlperiode angekündigten Maßnahmen laufen schon jetzt. Der Bau der neue U1-Haltestelle in Oldenfelde beispielweise ist längst angekündigt. Die Verlängerung der U4 bereits im Bau. Die Vorarbeiten für die U5 laufen auch bereits. Lediglich die Ansage, dass ihr Bau an beiden Enden zugleich begonnen werden soll, ist neu.”
Dennis Thering, stellv. Vorsitzende der CDU-Bürgerschaftsfraktion

“Eine gute Entscheidung für Hamburg!”
NahverkehrHAMBURG-Leser via Website-Kommentar

“Die U5 – Idee ist ja nun schon fast ein Jahr im Raum, aber bisher ist ja noch nichts konkreter. Nein, erstmal wird…

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12 Antworten auf „Das sagen Opposition und Leser zum Verkehrskompromiss“

Wie am Beispiel der neuen Elektrobusse der VHH zu sehen, ist das Varianten-Spiel noch lange nicht zu Ende. Mischformen bisheriger Verkehrsträger wie S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn, Trambahn, Bus, O-Bus könnten in Verquickung insbesondere der Vorteile durchaus zu neuen Lösungen führen.
Schade dass die Grünen in Sachen Stadtbahn so schnell eingeknickt sind.

Auch hier wären erste (Machbarkeits-) Studien bzw. daraus resultierende Pilotprojekte besser als schlichtes Verneinen.

Möglicherweise wäre eine langfristige angelegte Näherungsbewegung von U-Bahn und Stadtbahn aufeinander zu ein Königsweg. In Hannover geht bsw. am 15.03.2015 die neue Stadtbahn-Generation der TW 3000 (zunächst auf der Linie 7) in den Linienbetrieb. Hannover hat sich in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts dafür entschieden, das vorherige Strassenbahn-Netz in zentralen Innenstadtlagen in den Untergrund zu verlegen. Hochbahnsteige ergänzen die U-Bahn-Trassen in der Fläche. Seit dieser zukunftsorientierten Entscheidung sind flotte 50 Jahre vergangen.

Somit ist es für HH nicht zu spät ( dann eben übermorgen) untersuchen zu lassen, welche Möglichkeiten der Stadtbahn-Erweiterung vorhandener U-Bahntrassen vorteilhaft umzusetzen wären, um bsw. Abgas emittierende
Diesel-Busse gegen Stadtbahnen zu tauschen. Es ist nie zu spät, erweiterte Einsichten zu gewinnen. Einfach neugierig bleiben !

Hannover zukunfsorientiert – ist wohl ein Witz den nur Fachdioten verstehen sollen, oder wie?!
Wahrscheinlich ist der Dip.Ing auch nur Makulatur? – wie zu häufig seit Gutenberg und Co.!

Denn wie jeder weiß ist Hannover alles andere als “Zukunftsorientiert”!
Es ist schon eine ziemliche Katastrophe in Hannover voran zu kommen – reinste Staustadt, wegen den ganzen Unfällen mit der Strassenbahn vor Ort, weil sie da ist!
Wer das als Zukunft ansieht, weiß nicht das wir im 21. Jahrhundert uns befinden und sagt irgendwann auch noch das Pferde für den Verkehr von morgen ausreichen.
Hannover ist auf jeden Fall nicht innovativ!
Ein Glück muß ich da nicht wohnen – aber es gibt ja welche die Strassenbahnen über alles abgöttisch lieben, für die ist es schon ein kleines Paradies auf Erden!
Quasi ein Mekka.

Die Metrobahn oder U-Stadtbahn ist eine Totgeburt, weil technisch hoch kompliziert durch das exotische Lichtraumprofil der U-Bahn.

Neue Mischformen werden sich vor allem durch die digitale Straße ergeben, denn die Automatisierung des Autoverkehrs lässt sich nicht mehr aufhalten. Die digitale Straße ist für Hamburg sogar ideal, da die Straßenfläche viel zu knapp ist und künftig auch noch Radfahrstreifen Platz für den Individualverkehr wegnehmen werden. Für eigene Bahnkörper ist dann erst recht kein Platz mehr.

Aber den braucht man bei der digitalen Straße auch nicht mehr, weil man dann digital den Verkehrsfluss so lenken kann, dass Busse ohne Behinderungen durch Autos fahren können. Auch längere E-Busse sollten keine Schwierigkeit mehr sein und man braucht dann nicht mehr über Umverteilung der Straßenfläche diskutieren oder die Straßen aufreißen um Schienen reinzulegen: Nach 2025 wird in Hamburg eine “Stadtbahn” fahren ohne Schienen und mit attraktiven Busfahrzeugen oder Obussen mit 40 Meter Länge und alles von der Stange gekauft ohne Sonderanfertigungen u.ä.. In USA bieten erste Unternehmen bereits Buslinien nach Bedarf an, die auf direkten und staufreien Routen viel schneller sind als Umsteigeverbindungen mit U-Bahn.

Durch den Verzicht auf die Stadtbahn als Verkehrsmittel von gestern hat Hamburg nun die Chance bei dieser Entwicklung ganz vorn mit dabei zu sein. Die U5 passt auch gut dazu, weil U-Bahnen durch ihre Schnelligkeit als einzige Verkehrsmittel auch in 30 Jahren noch Vorteile haben werden gegenüber dem langsamen öffentlichen Individualverkehr an der Oberfläche.

Ein Bahnsystem ist teuer – sehr teuer. Bau, Infrastruktur, Fahrzeuge, Betrieb, Wartung – das alles kostet viel Geld.
Wir in Hamburg (und Umgebung) haben bereits 4 Bahnsysteme – S-Bahn, U-Bahn, AKN-Bahn, Regionalbahnen.
Und wir haben ein Bussytem, das hauptsächlich als Zubringer zu diesen Bahnen fungiert und ebenfalls enorm leistungsfähig sein könnte, wenn – ja wenn! – man nur einen Teil des Geldes hier investieren würde, das ein weiteres (5.) Bahnsystem kosten würde.
Statt dessen wird geschimpft über 20 – 30 Millionen für Straßenerneuerung und Busbeschleunigung entlang der Linie M5.
Zu viel Geld? – Das wären die Systemkosten für nur 1 – 2 km Straßenbahn …

Busse können wesentlich billiger, wesentlich schneller und fast ohne Bauarbeiten überall eingerichtet werden. Bei Platzproblemen in den Depots könnte man, wie in London, die Fahrzeuge einfach auf größeren Haltestellen stehenlassen.

Wichtig wäre mehr Komfort in den Fahrzeugen, so wie heute in den Schnellbussen. Zur Attraktivität gehören auch Linien, die nicht an jeder Haltestelle halten (so wie heute Schnellbusse, aber ohne Zuschlag) und Linien, die Gebiete bedienen und von dort aus ohne Halt zu Einkaufszentren und Schnellbahnhaltestellen fahren (in Hamburg als Eilbusse bezeichnet).

Komfort wäre überhaupt mal ein Riesen-Thema für den Hamburger Nahverkehr. Fahrzeuge mit Ausstattungen wie damals die 1.Klasse-S-Bahn und heute noch die Schnellbusse sollten Standard sein. Bequeme Sitze, geräuschgedämmte Motoren, moderne Federungssysteme.
Dass auch etwas gegen zugige Bahnhöfe und Haltestellen unternommen wird – relativ preisgünstig müssten z.B. Trennwände in Bahnsteigmitte mit 90°-Flügeln sein. Andere Städte leisten sich eine komplette Wand mit Türen, wie bei einem Fahrstuhl, vor den Gleisen (geht in HH wegen der unterschiedlichen Türabstände der Züge nicht).
Und die Sauberkeit an Haltestellen sollte wirklich mal ein Thema sein. Während der CDU/Schill-Zeit gab es überall Reinigungspersonal, wieso ist das wieder abgeschafft worden?

Verdopplung des Fahrrad-Anteils bei insgesamt steigender Verkehrsmenge? Wie sollen die Radwege das aufnehmen? Ist das das Ende der Bettel-Ampel? Wird Radfahren in beide Richtungen freigegeben 😉 ? (Dann müssten die Radwege lt. Verordnung mindestens 2 m bzw. 2,50 m breit sein – das kostet Fahrspuren…) Gibt es ein Konzept gegen die grausamen Fahrradweg-Platten (verschoben mit Kanten, zu rauh oder zu glatt)? Für bessere Sichtbarkeit durch Autofahrer auf Radwegen an Ampeln? Gegen Vorfahrtsverletzungen durch Autofahrer und zu geringe Seitenabstände?

Wird endlich die Fahrrad-Sperrzeit in den Zügen abgeschafft (schon unter Schwarz-Grün versprochen worden!)? Dann müssen die Züge aber in den Hauptverkehrszeiten verlängert werden. Oder häufiger fahren. Auch in den Metro-Bussen könnte man die Fahrradmitnahme erlauben.
[Scherz] Wie wäre es mit Funksendern an Fahrrädern für die Fahrrad-Freischaltung an Ampeln?? [/Scherz]
Jedenfalls müssen die mir mal Konzepte zeigen, wie sie das Fahrradfahren [u]so[/u] viel attraktiver machen wollen!

Die U 5 ist aufgrund der hohen Baukosten extrem unrealistisch. Man wird schon bei der ersten Verlängerung der U 4 zur Horner Geest merken, dass U-Bahn-Bau kostenseitig nicht so toll ist, wie es jetzt bejubelt wird. Aber jetzt wird das Thema je erstmal in die Zukunft verschoben. Es wird eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, dann folgen erste Projektskizzen… irgendwann kommt dann die standartisierte Kosten-Nutzen-Analyse und der Antrag auf Bundesmittel. Dann haben wir bereits das Jahr 2021. Dann muss umgeplant werden und die Strecke wird eingekürzt. Vielleicht beginnen wir dann 2027 mit dem Bau nach Bramfeld und 2036 ist das erste – und einzige – Teilstück fertig. Bezeichnend ist jedenfalls in den aktuellen Diskussionen, dass das Thema der Kosten und Finanzierung vollkommen verdrängt wird.

@Kein Dipl. Ing.!
Zur Stadtbahn Hannover ist zu sagen: Mit der Stadtbahn Hannover hat diese relativ kleine Stadt (520.000 Einwohner) ein Schienennetz von 127 km. Hiervon verlaufen 19 km in der Innenstadt als Tunnel. Werktags fahren rd. 400.000 Fahrgäste mit der Stadtbahn. Im Verhältnis zur Stadtgröße – und auch im Vergleich zu Hamburg – sind es dort sehr gute Zahlen. Also kein Grund die Verkehrsmittel in Hannover schlecht zu machen.

@Frank Weyerstall
Das Argument mit dem zusätzlichen System möchte ich entkräften. Am Beispiel einer 8 Kilometer langen Strecke: eine U-Bahn würde hierbei 1.200 bis 1.600 Mio Euro Baukosten verursachen. Eine Straßenbahn / Stadtbahn kostet hingegen 100 bis 200 Mio Euro. Somit hätte man mindestens 1.000 Mio Euro “übrig” für die Infrastruktur des neuen Systems (Depot, Werkstatt etc). Ganz aktuell führen übrigens Washington und Atlanta eine Straßenbahn zusätzlich zur U-Bahn wieder ein.

@ Urban Transit: Ich stelle mir den Verkehr 2050 so vor: Die S-Bahnen verbinden nur noch die großen Knoten und zwischen diesen Knoten ist ein feines PRT-Netz aufgespannt, das ungefähr dem (Metro-)Bus-Netz entspricht. Dort fahren die PRT-Fahrzeuge mit 40 km/h auf eigener Trasse, in Wohngebieten fahren sie auf öffentlichen Straßen, dort allerdings etwas langsamer. Die PRT-Trassen dürfen von automatisierten Privat-Autos mitbenutzt werden, wenn sie dabei abgasfrei betrieben werden und nicht von Hand gesteuert werden.

Mit den U-Bahnen verfährt man ähnlich wie mit der S-Bahn, d.h. man schließt kleinere Bahnhöfe und macht die U-Bahn damit schneller – ODER – man baut die U-Bahntunnel zu unterirdischen PRT-Strecken um, in der Hoffnung, so den Autoverkehr in der Kernstadt weitgehend unter die Erde zu kriegen. Bei der einen U-Bahnlinie bietet sich vielleicht das eine an, bei einer anderen das Gegenteil.

Auf gar keinen Fall würde ich jetzt noch eine neue U-Bahn bauen, schon gar keine mit einem kurvigen Trassenverlauf und mit vielen Haltestellen. Ich würde eher eine möglichst gerade Linie vorzuschlagen, welche viele U-/S-Bahnlinien miteinander verbindet. Und dies auch nicht als U-Bahn, sondern als PRT-„Linie“ mit vielen kleinen Haltestellen. Von dieser Linie aus würde ich ein paar Stichstrecken zu Siedlungskernen abzweigen lassen. Dann würde ich die Kilometer zusammenzählen und die erwartete Nachfrage ermitteln, um so die Kosten einer „U5“ als PRT-System grob abzuschätzen.

Diese grob geschätzten Kosten einer möglichen PRT-Lösung würde ich mit den Kosten der jetzt beschleunigt geplanten U5 vergleichen. Dabei erwarte ich ungefähr folgendes Ergebnis: ca. ¼ der Bau-Kosten bei ca. 5 mal so vielen Fahrgästen, ca. 1/3 der Reisezeit, ca. 1/3 des Energieverbrauchs, geringere Betriebskosten pro Pkm, kürzere Bauzeit, Olympia-fähiges System, das mehr Sicherheit vor Terroranschlägen bietet.

Wenn das Ergebnis meiner bescheidenen Rechenkünste ungefähr da liegen würde, wo ich das Ergebnis erwarte, würde ich einer Verkehrs-Consulting-Firma 100.000 Euro in die Hand drücken, um das Ergebnis professionell überprüfen zu lassen. Mit den Berechnungen der Profis würde ich dann wohl zu König Olaf gehen und ihn fragen: „Sire, bestehen Sie weiterhin auf den Bau eine neue U-Bahn?“

Dies alles
und noch viel mehr
würd‘ ich machen,
wenn ich grüner Verkehrssenator wär‘.

Nun bin ich aber kein grüner Verkehrssenator und werde es wohl auch niemals werden. Ich bin nur ein einfacher Bürger, dem nur einfache Mittel zur Verfügung stehen. Deshalb werde ich Ende April/Anfang Mai zu einer PRT-Grillparty einladen. Wer sich davon angesprochen fühlt, kann sich hier gerne für eine Einladung vormerken lassen: prt-party@web.de .

/hjm

Wichtigeste Markenzeichen der Verkehrspolitik dieses Senates ist, das NICHTS Wirksames in dieser Wahlperiode durchgeführt wird!
In Mülheim a.d. Ruhr fordert man die Stilllegung der dortigen Straßenbahn und Umstellung auf billigere Busse, was eine Verfüllung der dazu gehöhrenden U-Bahn-Tunnel (wie alte gefährlich gewordene Bergmannstollen) zur Folge hat. Die Landes- und Regierungsbezirks-Behörden opponieren noch dagegen.
Da HH im Gegensatz zu NRW zentralistischer regiert wird, wäre die Stillegung in HH leichert durchsetzbar. in 40 Jahren sieht es in HH vielleicht genauso trübe aus wie derzeit bei den NRW-Städten, und wir haben übertrieben teure ÖPNV-Bauwerke, Politiker rechnen die U-Bahn im laufenden Betrieb teuer und fordern billigere Busse. In den 70ger Jahren hat man es sich in NRW nicht träumen lassen, dass die Städte mal zu arm sein werden, ihre U-Bahn zu reparieren.
Mag sein, dass eine Straßenbahn als zusätzliches System in HH nicht so vorteilhaft ist. Auf jeden Fall würde sie viel Verkehrsraum auf Kosten von Parkplätzen erfordern. Die Diskussion über Busbeschleunigen zeigt, dass die Vernichtung von Parkplätzen sehr viele hoch emotionale Proteste weckt.
“Stadtbahn” ist nur ein Marketingname für “Straßenbahn”, meint Straßenbahn mit teilweiser Streckenführung als Hoch- oder U-Bahn. Falls sie ebenerdig als Stadtbahn geführt wird, hat sie erhebliche Trennwirkung und vernichtet viele Parkplätze und Fahrspuren für den MIV.
Ich selbst bevorzuge den Bau von ÖPNV- Seilbahnen wie in Südamerikanischen Städten oder von Hochbahnen, wobei notfalls mit harter Hand gegen protestierende Anwohner vorzugehen ist. Denn die Alternative sind unverhältnismäßig teuer und langsam zu bauen, die Beeinträchtigungen minimal und viel leichter zu ertragen als derzeit durch die vielen Autos.
Die U-Bahn ist eben viel zu teuer und gerade weil sie zu teuer ist, wird sie noch langsamer gebaut als technisch ohnehin nötig. 1 km Hochbahn kostet ca 20 bis 30Mio €, ein km U-Bahn 150 bis 200Mio €, 1km Steilbahn ca 6 bis 10Mio €
Seilbahnen haben wegen der Nichtbehinderung duch den MIV trotz etwas langsamerer Höchstgeschwindigkeit die gleiche Reisegeschwindigkeit wie Straßenbahnen.

Die Stadt wird dichter besiedelt und zusätzliche Tagespendler strömen von Außerhalb.
Dies verknappt den Verkehrsraum und erhöht zugleich den Bedarf nach Verkehrsdienstleistungen und Autofahrten.
Ich behaupte, das diese Probleme von ALLEN Parteien in dieser Schärfe nicht erkannt oder aber mit dicker diplomatischer Zuckersoße übergossen wurden, da man es allen recht machen und niemanden verärgern will.

Sofern nicht sehr entschlossen und schnell der ÖPNV verbessert wird und genügend Menschen überredet werden, auf das Auto zu verzichten und auch auf den Parkplatz vor ihrer Haustür, ist ein Verkehrsinfarkt unvermeidlich.
Natürlich kann man den Verkehr auch Auto-gerecht planen. Dies erfordert aber zusätzliche Straßen und eine mehr über die Fläche verteilte und vergrößerte Stadt. Hierzu muss die weitere Ansiedlung von Gewerbe im Zentrum ebenso unterdrückt werden wie der Wohnungsbau im Innern von HH. Beides muss verstärkt an die Stadtränder. Hiervon profitieren dann Gemeinden und Kleinstädte in Schleswig-Holstein und Niedersachsen.

Konsens scheint aber zu sein, nichts Wirksames zu unternehmen, weil keiner den Schneid hat, gegen Widerstände eine schlüssige und funktionierend Politik durchzusetzen, vielmehr die einander widersprechenden Interessen von Anwohnern und Autofahrern so lange gepflegt werden, bis der Stau die Lebensbedingungen für alle unerträglich macht.

@christoph strebel: Die Autogerechte Stadt funktioniert auch verteilter nicht – kleine Städte können damit vielleicht klarkommen, in Großstädten schlägt die extreme Flächenineffizienz immer wieder durch. Außerdem muss der Wohnungsbau nicht unterdrückt werden, da dies die Verkehrsinfrastruktur stärker entlastet als belastet: Wer in die Stadt ziehen kann, muss nicht mehr mit dem Auto pendeln, sondern kann eher auf Fahrrad/ÖPNV/Zu fuß gehen zurückgreifen. Zusätzliche Arbeitsplätze nach Hamburg zu holen sollte erstmal keine Priorität sein.
Die Armut der Kommunen in NRW wurde teils durch schlechte Politik, teils durch gezielte Politik verursacht: Der Bund will sich aktuell noch weiter aus der Finanzierung des ÖPNVs zurückziehen, obwohl er zur daseinsfürsorge verpflichtet ist.
Ich bin sehr gespannt, was bei der Parkraumbewirtschaftung passiert: Bei 20-30% Parkplatzsuchverkehr und deutlicherer Verlagerungswirkung zum Umweltverbund, hätte das extrem großes Potential wenn es z.b. wie in Wien konsequent umgesetzt wird: Ca. 100 Mio € Mehreinnahmen, mehr Platz für Räder, Fußgänger, Kinderwägen und Busse.

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