Das steht in der Machbarkeitsstudie zur neuen U-Bahnlinie U5

Hamburg hat die bislang nur in Teilen veröffentlichte Machbarkeitsstudie zur geplanten U-Bahnlinie U5 jetzt komplett ins Internet gestellt. Darin sind einige Überraschungen.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: U5 Richtung Bramfeld in Hamburg
Fotomontage: Ein U-Bahn-Zug der geplanten Linie U5 nach Bramfeld in Hamburg

Seit dem Frühjahr liegen die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für den ersten Abschnitt der neuen U-Bahnlinie U5 vor – doch erst jetzt hat die Stadt Hamburg sie in ihrem Transparenzportal vollständig im Original veröffentlicht.

In dem knapp 100 Seiten langen Dokument analysieren die Planer der Hochbahn sowie mehrere hinzugezogener Ingenieurbüros, wie die U-Bahnstrecke zwischen Bramfeld und der City Nord im Detail verlaufen könnten, wo Haltestellen möglich wären und welche Arten von Tunnelbauverfahren eingesetzt werden könnte.

Zum Schluss geben die Planer ihre Einschätzung ab, was grundsätzlich machbar ist und was nicht.

Doppelstock-Tunnel in der City Nord?

Das Papier birgt einige Überraschungen: So schlagen die Planer zum Beispiel vor, zwischen dem Bahnhof Sengelmannstraße und der vorläufigen Endstation New-York-Ring (City Nord) eine doppelstöckige Abstellanlage unter der Erde zu bauen. Sie könnte nötig werden, wenn die U5 später einmal tatsächlich über die Innenstadt bis nach…

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14 Antworten auf „Das steht in der Machbarkeitsstudie zur neuen U-Bahnlinie U5“

Und wenn die Bewohner von Steilshoop und Bramfeld schlau sind, sagen sie jetzt einfach “Amen” zu diesem Projekt, damit der Bau auch recht schnell beginnen kann, auch wenn für mich (und wahrscheinlich für viele andere auch) so manches absolut nicht logisch ist:
– Der schlangenlinienförmige Verlauf der Strecke: hoher Gleis- und Spurkranzverschleiß, Vibrationen und Schwingungen entlang der Strecke.
– Bin immer noch davon überzeugt, daß eine Streckenführung über Barmbek sinnvoller gewesen wäre.
– Hätte diese Strecke eher als Ost- (Nord-) Ast für die U4 gesehen als für eine neue U5 (diese Möglichkeit verbaut man sich, wenn die Linie als automatische Linie konzipiert wird und erst recht, wenn ein anderes Profil gewählt wird).
– Man hat die Stadtbahn begraben, weil man “kein neues System” haben wollte. Wenn die U5 aber als automatische U-Bahn gebaut wird und vielleicht mit einem breiteren Lichtraumprofil, hat man de facto ein neues System geschaffen, das mit der alten U-Bahn nichts zu tun hat und auch nicht kompatibel ist. Vielleicht wäre es sinnvoll, die U5 stattdessen vom Lichtraumprofil und Stromsystem kompatibel mit der S-Bahn zu bauen, aber dafür sind die Kurven vor und hinter Rübenkamp wahrscheinlich bereits zu eng.

Trotzdem, jetzt heißt es: nicht lange diskutieren, bevor alles wieder begraben wird und wieder eine neue Idee auftaucht, die uns zum x. Mal mindestens 10 Jahre weiter bringt.

Genau!
Letzter Absatz: “Trotzdem, jetzt heißt es: nicht lange diskutieren, bevor alles wieder begraben wird und wieder eine neue Idee auftaucht, die uns zum x. Mal mindestens 10 Jahre weiter bringt.” …

Sie hatten im letzten Absatz geschrieben “10 Jahre weiter bringt”. War natürlich ein Tippfehler. Muss natürlich heissen: ” mehr als 30 Jahre zurückwirft”.

In München wurde alles durchgewunken, in Berlin werden “Pimmelstrecken gebaut”. Jetzt freuen wir uns doch bitte gemeinsam, dass es zumindest Pläne gibt!

Es ist wie immer im Hamburger Nahverkehr.

Zum Kurvenverlauf sage ich jetzt nichts mehr. Aber: Es werden wieder mal große Ideen geboren, wie die Doppelstock-Abstellanlage, wo natürlich die Personenbahnsteige für die allerunterste Ebene vorgesehen werden.

Und ganz verschämt steht dann noch im Text: “Ursprünglich war den Unterlagen zufolge geplant, am Südende des Bahnsteigs einen Fußgängertunnel direkt zum benachbarten S-Bahnsteig zu bauen. Allerdings wurde diese Idee im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung unter anderem deswegen verworfen, weil der Tunnel ein Gefälle von mehr als sechs Prozent hätte und somit nicht barrierefrei wäre.”
Das wirklich Wichtige wird wieder mal nicht gemacht. Wenn schon nicht, wie ich vorgeschlagen hatte, Bahnsteig unter Bahnsteig, mit großen freizügigen Treppen und Aufzügen verbunden, (Richtungsbetrieb wäre Quatsch, da die Lastrichtungen hier nicht stimmen würden), dann doch wenigstens diese erst geplante Tunnelverbindung. Aber es ist wie mit anderen Projekten: Oldenfelde mit Ausgang zu Kleingärten und Einfamilienhäusern, Pinneberg mit schiefem Bahnsteig (noch gefährlicher als es hier wäre; stört sich aber komischer Weise niemand daran) und dafür Abwürgen einer möglichen S-Bahn-Verlängerung, und, und, und.
Wenn schon generell die ungünstigsten Projekte gemacht werden, dann fallen noch die letzten kleinen Vergünstigungen weg, auf die die Leute halbwegs noch gehofft haben. Das ist in Hamburg wie das Amen in der Kirche.

Damit es sich wenigstens lohnt: Baut doch den Ausgang der U5 am Rübenkamp so, dass die Leute, wenn sie zur S-Bahn wollen, in der warmen Jahreszeit sich zwischen den Tischen hindurchdrängeln müssen. Vielleicht werden dabei dann paar Schachbretter samt Spielfiguren mit heruntergewedelt. Die Spieler wird’s sicher freuen.

Es ist immer wieder lustig zu sehen, wie in Hamburg immer genau das gemacht wird, was nicht gebraucht wird oder falsch ist.

Lieber HVV-Kritiker,

ich würde Ihnen gerne kurz einige Erläuterungen zu der U5 Ost geben, die Sie konsequent zu ignorieren scheinen. Lesen Sie Informationen grundsätzlich schon mit der Hoffnung, mal wieder Spott und Häme über alles, was nicht von Ihnen selbst kommt, auszuschütten?!

Es gibt derzeit den politischen Willen in Hamburg, eine neue Durchmesserlinie zu bauen, um die meisten innerstädtischen Erschließungslücken mit einem Schnellbahnanschluss zu versehen. Aus Kapazitätsgründen soll dies mit einer komplett unabhängigen Linie geschehen. Wenn dabei für die U5 Ost an der Sengelmannstraße eine attraktive Umsteigebeziehung Kante zu Kante und auch ein Übergang zur S-Bahn am Rübenkamp entstehen soll (um die Fehler der U2 an der Verbindungsbahn nicht zu wiederholen), um danach die bisher unzureichend mit der Schiene angebundenen Stadtteile Barmbek-Nord, Steilshoop und Bramfeld zu verbinden und an das Schnellbahnnetz anzuschließen, ergibt sich dieser etwas kurvige Verlauf. Sie können beruhigt sein: niemand möchte eine möglichst kurvenreiche Trasse für eine U-Bahn. Sie sind nicht der einzige, der erkennt, dass diese Linienführung nicht perfekt ist. Aber das ist genau das, was passiert, wenn Planung auf Wirklichkeit trifft. Man bewegt sich bei der Planung in einem Spannungsfeld aus politischem Willen, finanzieller Ausstattung, bautechnischen Fragestellungen, Wünschen der Lokalpolitik, übergeordnete Vorstellungen der Stadtentwicklung und und und.. an allen Entscheidungen reden 100 Leute mit. Und das ist gut so.. Demokratie kostet Nerven und am Ende steht ein Kompromiss, so ist das. Wenn Ihnen Bürgerrechte nicht so wichtig sind, empfehle ich die Umsiedlung in ein totalitär regiertes Land. Dort werden Schnellbahnen sicher schneller errichtet, aber Sie verlieren dabei mit ein bisschen Pech auch Ihre Existenz.

Und zum Konkreten: ein attraktiver Übergang am Rübenkamp ist selbstverständlich weiterhin Ziel der Planungen! Es handelt sich hierbei um eine Machbarkeitsuntersuchung. Diese soll nur ermitteln, ob die in der Konzeptstudie vorgeschlagene Lösung grundsätzlich machbar ist. Da an dieser Stelle keine einfache Lösung auf der Hand liegt, soll für den Übergang in der Entwurfsplanung weiter geplant werden. So ist das in der Planung, es ist ein Prozess, der nach und nach Lösungen entwickelt. Und zur Tiefenlage der Haltestelle in der City Nord: auch hier hilft aufmerksames Lesen. Die Weiterführung der Trasse in Richtung Innenstadt erfolgt von hier an wieder im Schildvortriebsverfahren (siehe Beschreibung der Trasse). Deshalb muss hier eine notwendige Überdeckung von 1d des Schildquerschnitts vorliegen. Gerade um diese notwendige Tiefenlage der Trasse auszunutzen, wird eine doppelstöckige Anlage angedacht, weil es eben ohnehin ein “großes Loch” im westlichen Überseering geben wird. Auch hier will niemand die Fahrgäste mit Absicht weit in die Erde schicken. Der Grund ist schlichte Bauphysik, keine Verschwörung gegen die Kunden.

Lieber Kasimir Herzog,

meine bekannt kritische Meinung zum Hamburger ÖPNV möchte ich jetzt nicht nochmal darlegen, abrücken werde ich jedenfalls nicht davon. Nur soviel: Mein Vorschlag, den U-Bahnsteig Rübenkamp direkt unter dem S-Bahnsteig anzusiedeln würde wohl erheblich weniger Anwohnerproteste auslösen, als – so wie offiziell geplant – in der Kleingartenanlage. Ich vermute, der würde sogar gegen Null tendieren.
An sonsten fand ich Ihr “Geh doch nach drüben!”, oder moderner gesagt: “Geh doch nach China!” (denn das Land mit der frauen- und arbeiterfeindlichen 3-Klassen-U-Bahn war als treuer Freund des “Westens” sicher nicht von Ihnen gemeint) am Originellsten.

Gebaut wird doch eh nie. Die Pläne für die Achterbahnähnliche Führung und die Automatische Ausführung sind doch für die Katz.

Es wird Jahre(oder auch Jahrzehnte) geplant für nix und wieder nix…

Bramfeld braucht eine Stadtbahn!

Ob U- oder Stadtbahn es muss sich in den nächsten Jahren was tun damit das ÖPNV-Angebot im Hamburger Stadtgebiet deutlich verbessert wird.

Ähnlich sehe ich es wie SPM9153 die U4 von Hauptbahnhof Nord in Richtung City Nord/Sengelmannstr. und weiter über Bramfeld bis zur Endstation Steilshoop sowie es für die U5 geplant wurde.
Für die U5 würde ich den nördlichen Ast von Barmbek über den kleinen Streckenstummel Habichtstr. und dann weiter über die U3 bis Hbf. und von dort den weslichen geplanten Abschnitt Richtung Osdorf vorschlagen.

Zusätzlich für den Streckenabschnitt der U2 die von Hbf. Nord in Richtung Mümmelmannsberg fährt, würde ich empfehlen später eine Verstärkerlinie einzurichten die dann auch den neuen Streckenabschnitt Horner Rennbahn – Horner Geest – (Jenfeld) anfahren könnte.

Es ist schon komisch, wenn man am Rübenkamp keine unmittelbare Übergangsmöglichkeit auf die Reihe bekommt. Schließlich wird doch die U-Bahn komplett neu gebaut – und dann soll es nicht möglich sein, eine Fußgängerverbindung vom U-Bahn Zwischengeschoss zum S-Bahnsteig zu bauen. Das Umsteigen ist doch gerade der Sinn dieser Haltestelle! Später haben wir dann Verhältinisse wie an der Wandsbeker Chaussee. Dort wurde die U 1 allerdings noch zu einer Zeit gebaut, als es noch keinen Verkehrsverbund gab.

Ich habe immer mehr das Gefühl, dass die neue Strecke nicht durch Fachleute geplant wird.

Fachleute schon, aber oft fehlt ihnen die Qualifikation, ihre Planung für den fachfremden Laien so darzustellen, dass er sie versteht. Leider gibt’s in Deutschland nicht nur 80 Mio. Bundestrainer, sondern auch Verkehrsexperten, die bereits an den Grundlagen scheitern und nicht verstehen können/wollen, warum manche Abschnitte nun einmal so verlaufen wie sie es eben tun. Man muss eben Kosten und Nutzen abwägen. Jede Bequemlichkeit, die drei Sekunden spart, aber aufgrund der baulichen Vorsituation nur sehr schwierig/teuer umzusetzen ist, kann man sich eben auch nicht gönnen. Davon abgesehen ist es ja schon bezeichnend, dass man überhaupt die Netzeffekte nutzt und so viele bestehende Stationen mit der U5 verbindet. Der nächste “Experte” wundert sich dann wieder über den Verlauf der U5 und versteht ihn nicht, da er die Netzeffekte nicht nachvollziehen kann und — meist aufgrund der eigenen Verkehrswege — davon ausgeht, Leute würden nur bei der ersten Haltestelle einsteigen und mindestens bis zur City, wenn nicht bis zur Endhaltestelle fahren. Dass das alles nur jeweils eine Station ist, man mit wenig Umweg (1-2 Minuten) sehr viele Bürger erreichen kann, die besagten Effekte generiert und außerdem die Fahrten der wenigsten Bürger viele Stationen am Stück (ohne Umstieg) ausmachen… das wird nicht gesehen. Und das sind nur wenige Aspekte, die nun ohne die Fakten genauer erörtert wurden. Ob man es sich dann anmaßen sollte, über Leute zu urteilen, die entsprechend ausgebildet/qualifiziert sind und sich seit Jahrzehnten damit beschäftigen? Viele stänkern ja schon gegen den HVV ohne zu wissen, was der HVV überhaupt ist und macht. Hochbahn, Deutsche Bahn, Senat? Nie gehört. Da wird auch schon mal “die Stadt Hamburg” verurteilt, weil ihnen die Bauleitplanung der Stadt Pinneberg nicht gefällt. :-))

… irgendwie hat man schon den eindruck, dass a) immer die schlechteste alternative gewählt wird und/oder b) die u-bahn jetzt so teuer geplantg wird, dass sie eh nie kommt (ich meine breiter und der ganze kram, sag´mal, geht´s noch?)

Ein historisches Beispiel ist die Station Klosterstern mit anschließender Trassierung zur Kellinghusenstr. Warum man damals Ende der 20er Jahre nicht geradeaus gebaut hat, leuchtet heute nicht so ohne weiteres ein. Dahinter steckte, dass sich die Anwohner der Odenfelder Straße gegen eine Baustelle vor ihrer Haustür gewehrt haben. Von daher musste der Bau in dieser seltsamen Kurve von statten gehen. Ebenso wundert man sich über die Stadtteile Uhlenhorst und Harvestehude. Sie haben bislang keine Querverbindung per U-Bahn, obwohl dies in älteren Plänen durchaus aufgeführt ist. Bis heute wurde aber alles um die Alster herum trassiert. Bei aller Notwendigkeit, dass über Hauptbahnhof geführt wird, wäre eine solche Querverbindung nicht schlecht.
Die Problematik stellt sich nun abermals bei der U5. Es scheint so zu sein, dass es darauf ankommt, wie einflußreich Leute mit ihren besonderen Interessen sind. Unsinnige Streckenführungen können offensichtlich durchgesetzt werden, sinnvolle oftmals nicht. Wenn es nunmehr die Bürgerbeteiligung gibt, muss dies auf die Tagesordnung. Es gibt im Bereich Hartzloh interessante Alternativen, die hoffentlich Gehör finden, entgegen der Tendenz, dass man ggf. die weniger einflußreichen Anwohner Barmbek-Nords einmal mehr ignoriert. Die Idee mit der Station Rümkerstr. halte ich für eine sehr gute Lösung. Dort befindet ein nicht allzu gut erschlossenes Wohngebiet.

Da gebe ich Ihnen vollkommen recht. “Weniger einflußreiche Anwohner”, die nicht mit teuren Anwälten drohen können oder über die Medien lautstark Wirbel machen können, ist genau die richtige Charakterisierung. Deshalb fallen dann ja auch die Entscheidungen in HH, wie sie fallen. Hier Uhlenhorst statt Komponistenviertel, dort “Oldenfelde” statt Barmwisch. Die “weniger einflußreichen Anwohner” gehen entweder leer aus oder müssen hinnehmen, was sie bekommen. “Friss, Vogel, oder stirb!”

“Super”U-bahn (automatisch, überbreit, doppelstöckige Parkanlagen, vermutlich superteuer, indirekte Streckenführung, neue Wartungsinfrastruktur): an der Planung, Bauphase und Finanzierungsverrenkungen können wir uns jetzt Dekaden laben –
– statt –
einer Stadtbahn, die sich modular in das bestehende Schnellbahnsystem einordnet, die fehlenden Strecken ergänzt (Modell Albtalbahn), in der wir dann aber längst sitzen würden und durch die Gegend fahren.

Wer mag was lieber? Also ich bin für small. Aber jetzt da die Elbvielharmo-nie ja fast fertig ist, da kann ja mal wieder richtig big denken. Gratulation! Vielleicht fahren wir sogar damit, in diesem Leben.
Ich will nicht bashen, aber ich bin erstaunt, sehr!
Hans-Jürgen

Ihre Argumentation ist nicht schlüssig. Eine Stadtbahn zu bauen würde sehr viel mehr Anwohner auf die Barrikaden bringen, weil alles oberirdisch vonstatten gehen müsste. Wäre sie damals beschlossen worden, würde heute noch kein einziger Meter Schiene liegen. Die Verwaltung wäre jetzt erst mal mit den Klagen der Anwohner, denen der ÖPNV egal ist, beschäftigt.

Und auch die Planung einer Stadtbahn dauert.

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