Designierter Bürgermeister Tschentscher bekennt sich zur U5

Hamburgs zukünftiger Bürgermeister Tschentscher (SPD) hat sich erstmals öffentlich zur Verkehrspolitik geäußert. Er bekannte sich zum Bau der geplanten U-Bahnlinie U5.

Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Erstmals hat sich Hamburgs designierter Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) öffentlich zum Thema Verkehrspolitik geäußert.

In einer Rede vor den Hamburger Grünen am vergangenen Wochenende sprach er sich für die geplante neue U-Bahnlinie U5 aus. Der Bau sei “ein gemeinsames Ziel von SPD und Grünen, dass wir engagiert verfolgen sollten”, so Tschentscher laut Hamburger Abendblatt.

Außerdem bezeichnete der bisherige Finanzsenator das U- und S-Bahnsystem in Hamburg als klimafreundlich: “Das ist E-Mobilität pur.”

Zu weiteren Verkehrsprojekten äußerte sich der SPD-Politiker in seiner Rede nicht.

Die amtierende rot-grüne Koalition in Hamburg treibt derzeit neben der U5 auch eine Verlängerung der U4 in die Horner Geest, zwei geplante S-Bahnlinien nach Kaltenkirchen und Bad Oldesloe, die Umstellung aller Linienbusse auf Elektrofahrzeuge sowie selbstfahrende Busse voran.

Der Bau einer Stadtbahn, der von den Grünen viele Jahren gewünscht aber vom bisherigen Bürgermeister Olaf Scholz stets abgelehnt wurde, ist derzeit offiziell kein Thema in der Regierungskoalition.

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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16 Antworten auf „Designierter Bürgermeister Tschentscher bekennt sich zur U5“

Auch Nürnberg und München bauen noch U Bahnstrecken. dennoch wird auch die Straßenbahn in beiden Städten massiv ausgebaut: Im Raum Nürnberg bedient die VAG in einigen Jahren sogar die Großstadt Erlangen, die noch nie eine Straßenbahn hatte.
Trassen sind immer zu finden wenn man will.
Und in Berlin der vierten Stadt Deutschlands mit einer klassischen U Bahn kehrt die Straßenbahn immer weiter auch in des einst straßenbahnfreie Westberlin zurück.
Selbst Kiel will wohl jetzt bezüglich Straßenbahn Wiedereinführung Nägel mit Köpfen machen. Übrigens auch Kopenhagen das Vorbild Hamburgs baut und will in Kürze Straßenbahnwagen bestellen, trotz U Bahn.
Die Ausreden von Hamburgs SPD und Grünen werden für den Normalbürger immer weniger Nachvollziehbar.

Achtung Relativpronomen: Der Bau sei „ein gemeinsames Ziel von SPD und Grünen, das wir engagiert verfolgen sollten.”

Es ist völlig klar, dass ein BM-Wechsel inmitten einer laufender Legislaturperiode bedeutet, das er an den vereinbarten Koalitionsvertrag gebunden ist und höchstens im Detail Akzente setzen kann. Ein “Weiter so” kann man ihm nicht zum Vorwurf machen.
Ab 2020 werden dann die Karten neu gemischt.
Da man Herrn Tschentscher die Vorzüge eines leistungsfähigen Straßenbahn-Systems als gebürtigem Bremer (hoffentlich) nicht erklären muss und weil der Druck auf die Luftreinhaltepolitik des Senats bis dahin eher noch zunehmen dürfte, bin ich mal gespannt. Wenn man dann noch sieht, wie sich die öffentliche Wahrnehmung zum Thema “Tram” zunehmend ändert (vielleicht auch durch vermehrte Zuzüge aus anderen Tram-Gemeinden?) und weil der Hochbahn-Chef von der BVG kommt, die gerade massiv in den Ausbau der Berliner Straßenbahn investiert (Trotz U/S-Bahn), sieht es eigentlich ganz hoffnungsvoll aus…

Wo sieht man denn diese öffentliche Wahrnehmung? Die letzte Umfrage zum Thema “U- oder Straßenbahn” vom Abendblatt ist ja schon einige Jahre alt und da stand’s überwältigend 80% zu 20% für das leistungsstarke System. Zum anderen investiert Berlin auch in den Ausbau von U- und S-Bahn. In wenigen Wochen wird erst eine neue Lücke geschlossen, während die Bauarbeiten an der U55 voranschreiten und weitere Netzerweiterungen in Planung sind. So ein Stümmelchen zur Seestraße oder zum Hbf bringt insb. in Westberlin, wo es ein sehr schönes, dichtes Netz mit vielen Umstiegsmöglichkeiten gibt , bringt da nicht mehr viel, genau wie ein jahrelanger K(r)ampf für ein paar Meter Schiene am Ostkreuz. Die stärksten Veränderungen wird man in der Hauptstadt eher beim Radverkehr erleben, wo Bremen bereits — ohne U-Bahn, weil viel kleiner und daher nicht gleichzusetzen — sehr gute Ergebnisse im Modal Split bzw. Modal Shift vorweisen kann. Stickoxide sind an der Weser in den bewohnten Gebieten sehr überschaubar. Wenn Herr Tschentscher da noch etwas Musik reinkriegt, wäre das sicherlich sehr erfreulich, weil davon auch alle ÖPNV- und MIV-Nutzer etwas haben.

Jaja.
“Zu weiteren Verkehrsprojekten äußerte sich der SPD-Politiker in seiner Rede nicht.”
Mehr wird ja auch nicht gemacht. Wer jetzt Wetten dazu abschließt, wird später reich.?
Und die S4 wird vielleicht auch erst ernsthaft in Betracht gezogen und unterstützt wenn alle Buslinien in Wandsbek hoffnungslos überfüllt sind. Gute Nacht Wandsbek! (-Bramfeld, Osdorf, Winterhude, Jenfeld, Lohbrügge, Schenefeld……)

Ist die Unkenntnis vieler Schreiber aus dem Bereich Wandsbek eigentlich gewollt? Für die Realisierung der S4 laufen derzeit alle Arbeiten so wie sie müssen. Alle drei Abschnitte sind im Planfeststellungsverfahren. Mehr geht nicht. Eine Finanzierungszusage gibt es auch bei allen anderen Nahverkehrs-Projekten in Deutschland erst dann, wenn ein Planfeststellungsbeschluss endgültig ist. Also dann, wenn auch die Gerichtsverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen sind. An diesem Punkt ist die S4 noch nicht und nur deshalb gibt es auch keine verbindliche Finanzierungszusage. Es werden aber hohe Millionenbeträge in der Planung eingesetzt und dazu gab es sogar eine Förderung der EU. Beides ist so konkret, wie es nur irgend geht. Ein Bauprojekt in Deutschland braucht leider zehn bis fünfzehn Jahre und nur im letzten Drittel sieht man konkrete Bautätigkeit. Bedenken haben muss man bei der S4 nur noch bei Krieg, einer Eurokrise z.B. durch Italo-Exit oder ruinösen Handelskriegen…

Jetzt nerve ich auch nochmal:
Vielleicht sollten die Wandsbeker Verkehrspolitiker mal die Höhe der gerade im Bau befindlichen Straßendurchfahrt der Hammer Straße unter dem Bereich der künftigen S4 nachmessen. Nachdem der Bau deutlich sichtbar wird, erscheint es mir, dass in dem betreffenden Bereich nicht genügend Durchfahrtshöhe geschaffen wird und die künftige Straße bereits schon dort nach oben ansteigt. Entweder “Problem Bovestraßenbrücke” oder man muss später eine extrem hochgelagerte S4-Brücke bauen.

“Bedenken haben muss man bei der S4 nur noch bei Krieg, einer Eurokrise z.B. durch Italo-Exit oder ruinösen Handelskriegen…”

Das muss gar nicht passieren. Es reicht schon ein KNF von 0,99 aus.

Was ist so schwer daran zu verstehen, dass die S4 einen den komplexesten Nutzen in Deutschland hat? Ein Kostennutzenfaktor im klassischen Sinne ist dort irrelevant. Solange man sich auf diesen stützen wollte, kam die S4 keinen Millimeter voran und daher fand die Elektrifizierung der Strecke nach Lübeck ohne S4 statt.

Die S4 rechnet sich nur im Zusammenhang vieler Faktoren. Am wichtigsten ist, dass nur mit der S4 eine Verbesserung beim Lärmschutz kommt! Ohne S4 müsste Hamburg auf eigene Kosten die gesamte Strecke einmauern, um nicht durch die Fehmarnbeltquerung eine kilometerlange unbewohnbare Schneise in einer Stadt zu bekommen, in der Wohnungen fehlen. Also hohe Kosten beim Nullfall nur um eine Verschlechterung zu verhindern. Bei der S4 zahlt der Bund. Ohne S4 hätten Hamburg und der Bund schon vor zehn Jahren mit den Planungen für eine Hamburg21 anfangen müssen. Nach Stuttgart21 weiss man aber, dass sowas hier an den Bürgern scheitern würde, noch viel später fertig würde als die S4 und dass gegen den Aufwand eines neuen Hauptbahnhofes die Kosten der S4 in der Kategorie Möwenschiss rangieren. Die derzeitige Diskussion über die nur minimalen möglichen Verbesserungen am Hauptbahnhof sind nicht losgelöst von der S4 zu betrachten. Diese untermauern, dass man mit der Vermeidung von Umsteigevorgängen von RB81 auf S- und U-Bahn am Hbf. eine kritische Anzahl von Umsteigern vermeidet und tatsächlich freie Kapazitäten auf den Gleisen schafft.

Hallo,

natürlich wäre ich richtig froh, wenn diesmal nicht nur der reine finanzielle Aspekt eine Rolle spielen sollte und der schwachsinnige KNF mal nach hinten tritt. Schließlich geht es hier ja um ein Entwicklungsprojekt für die Zukunft (und außerdem noch um ein Nachholen einer attraktiven ÖPNV-Entwicklung im Wandsbeker Osten). Doch mir fehlt da leider der Glauben, dass das so kommen und nicht am Ende doch wieder nur der Spargedanke siegen könnte. Gerade angesichts der zweimaligen Kostenexplosionen bei der S4-Planung befürchte ich, dass da noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht ist.
Meine Meinung ist weiterhin: Hätte man vor 40 Jahren etwas Mut bewiesen und trotz Finanzknappheit die S4 gebaut, wäre das entschieden kostengünstiger und schneller vonstatten gegangen und wir hätten schon seit langen Zeiten eine attraktive SPNV-Anbindung.

Übrigens trifft das Gleiche (Entwicklungsprojekt für die Zukunft) für eine Entscheidung zugunsten der S-Bahntrasse nach Osdorfer Born zu. Auch da befürchte ich, dass sich wieder für die stadteigene Hochbahn entschieden wird, auch wenn die dadurch ihre eigene propagierte Kernfunktion (Ersetzung der Linie 5) bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt.

Der letzte Absatz lässt hoffen, dass wir nicht wieder ideologische Debatten erleben, die am Ende Stillstand bedeuten. Tschentscher ist ja als sehr detailverliebter Fachmann, der großen Wert auf Zahlen statt Emotionen legt, bekannt. Wenn erstmal sie Bagger anfangen, wird das auch eine CDU nicht mehr einstampfen können, falls sie in diesem Jahrhundert noch einmal den Bürgermeister stellen sollte. Mit Leuten wie Trepoll zum Glück sehr unwahrscheinlich. Die werden sich wohl eher nostalgisch auf den unwirtschaftlichen Erhält der Köhlbrandbrücke stürzen…

Als Finanzmensch sollte er die Vorteile einer Stadtbahn kennen(lernen). Insbesondere wenn er die Ideologie außen vorlässt.

Das lief dann meist auf ein “Eine Straßenbahn ist billiger als U- und S-Bahnen und leistet mehr als ein Bus” hinaus. Ein kritischer Analytiker wird sich aber gleichzeitig anschauen, dass die Straßenbahn auch teurer als Busse und leistungsschwächer als U- und S-Bahnen ist. Also macht er ein Gesamtvergleich der Verkehrssysteme und ermittelt den Bedarf auf jeweiligen Relationen unter Berücksichtigung von Netzeffekten und zukünftigen, stadtentwicklungspolitischen Raumveränderungen. Aber machen jene, die die Straßenbahn als Allheilmittel für jede Relation sehen, bekanntlich nicht. Nehmen wir mal fiktiv an, der neue Bürgermeister würde von der U5 abrücken und auf diese Zug aufspringen, sprich, auf den Strecken der geplanten U5 fährt eine Straßenbahn, die ggf. noch ein paar Äste in andere Stadtteile hat. Dann haben wir etwas mehr Leistung als mit den jetzigen Bussen. Bis in die 30er sind die Vorteile, die wir durch die Busoptimierung erlebten, dann durch das Wachstum (allgemein im HVV-Gebiet und speziell in den Siedlungsschwerpunkten westlich und östlich der Alster) wieder verpufft. Und aufgrund von Eigentumsverhältnisse, Klagen und Protesten ist ja auch jedem klar, dass man eine Straßenbahn nicht schneller realisieren kann als eine unterirdische Bahn. Dann hat man ggf. Geld gespart, aber an der Überlastung hat sich nichts nennenswert geändert, noch wird der ÖPNV, z.B. durch signifikant kürzere Reisezeiten in die City, attraktiver, um Bürger vom MIV zum Umweltverbund (NMIV+ÖPNV) zu bringen. Da brauchen wir etwas mehr Weitsicht und vor allem eine integrierte Raumplanung. Wenn man sich dann das Gezetere in Diebsteich oder am Rübenkamp anschaut, dürfte das eine ziemlich schwierige Kommunikationsarbeit für Herrn Tschentscher bedeuten. Drücken wir ihm die Daumen.

Als kühler Kopf wird Herr Tschentscher die Nachteile einer Stadtbahn ebenso erkennen: es gibt keine Trasse aus dem Osten, auf der eine Straßenbahn noch sinnvoll umsetzbar ist. Für die Horner Geest ist eine attraktive Anbindung nur mit der umsteigefreien U4 zu erreichen. Das gilt erst recht für deren optionale Verlängerung nach Jenfeld, denn westlich von Horner Rennbahn gibt es keine direkte und machbare Straßenbahntrasse in die Innenstadt, die förderfähig wäre und gleichzeitig auch nur annähernd so schnell wie mit der U4. Auch für Bramfeld gäbe es nur die 2001 schon vorgeschlagene Strecke entlang der jetzigen U5-Trasse mit konfliktträchtigen Lösungen für St. Georg und die Innenstadt. Dabei die U5-Trasse im Osten gleichzeitig die schnellbahnwürdigste Trasse in Hamburg. Östlich der Alster gibt es daher keine Strecken, mit denen sich schnell ein in sich wirtschaftliches Straßenbahnnetz aufbauen ließe. Und ob 2020 eine Partei wirklich riskiert, den Bramfeldern und Steilshoopern noch einmal das Verwerfen einer fertigen Planung vorzuschlagen? Einen realistischen Betriebshofstandort bräuchte man dafür auch noch.

Im Westen drängt sich zwar immer die Buslinie 5 als Stadtbahntrasse auf. Aber auch da fehlt die Möglichkeit, realistisch ein Netz zu entwickeln. Am interessantesten wäre es wohl, eine S32 nach Osdorf und Schenefeld durch eine Stadtbahn auf der vorgeschlagenen Trasse der U5 über Stellingen zu ergänzen mit Abzweigen nach Niendorf und Groß Borstel.

Kühle Köpfe sehen auch den Vorteil, den die aktuelle Planungsvariante einer U5 für das gesamte Netz brächte, wenn Hauptbahnhof-Nord und Stephansplatz tatsächlich für bahnsteiggleiches Umsteigen ausgebaut würden! Außer von der U3 im Bereich St. Pauli – Mönckebergstraße würde wirklich von allen Schnellbahnlinien in der kritischen Ost-West-Richtung eine Mega-Verbindung in alle Richtungen hergestellt (und die U3 ist ihrerseits mit U2 und U4 in Richtung Osten schon sehr gut und mit der U1 gut vernetzt). Käme noch ein besserer Übergang am Dammtor von den S-Bahnlinien auf der Verbindungsbahn auf die U1 und U5 hinzu, könnte man tatsächlich viele Umsteigevorgänge vom überlasteten Hauptbahnhof und Jungfernsteig nach Dammtor verlegen. Das wäre ein Befreiungsschlag für ein nicht unbedingt immer optimales Gesamtnetz.

Dann hätte diese Variante in der Innenstadt sogar zusätzlich die Option, dass man den Mittelteil der U5 zwischen Universität und Hauptbahnhof Nord als separaten Abschnitt förderfähig bauen könnte und schon damit im gesamten Netz einen Quantensprung auslösen könnte!

Lieber Eißendorfer Tramfan,
ich vermute, dass du noch nicht solange hier mitliest, denn für den Osten Hamburgs, speziell den Bezirk Wandsbek, habe ich hier schon öfters einen Stadtbahnvorschlag unterbreitet. Dort bestehen durchaus breite Straßen (und teilweise mit breiten Grünstreifen), die ein lokales Stadtbahnnetz als attraktiven Zubringer zu den Schnellbahnen – die auch noch erweitert werden sollten – ermöglichen könnten:

Stadtbahnlinie W1:
Sie ersetzt die Linie 9 und verbindet Großlohe über Rahlstedt, Tonndorf und den folgenden stark fahrgast-frequentierten Bereich der ehemaligen B75 mit den Schnellbahnen U1, S1/4 und U2/4. Sie wird ab Knoten U Wandsbek Markt über Hammer Straße und Pappelallee nach S Hasselbrook und dann weiter über Hammer Steindamm und Sievekingdamm bis U Burgstraße verlängert. (Dort kann die einst für die alte Straßenbahn gebaute Umsteigeanlage wieder entsprechend modern genutzt werden.)
Stadtbahnlinie W2:
Sie fasst die Metrobuslinien 8 und 10 zu einer Nord-Südost-Linie zusammen und hat als zentralen Knoten mit der Linie W1 eine gemeinsame Haltestellenanlage auf dem Wandsbeker Markt. Somit entsteht eine attraktive und leistungsfähige Verbindung von S Poppenbüttel über Saseler Markt (abweichend zur bisherigen Linie 8), Bramfeld, das Wandsbeker Kerngebiet nach Jenfeld, evtl. sogar weiter bis Barsbüttel. Sicher müssten hier z.B. im Bereich der engen Walddörferstraße Alternativwege (z.B. über die Lesserstraße) gewählt werden.
Stadtbahnlinie W3:
Sie verknüpft als „Halbring“ S Rübenkamp – (U?) Steilshoop – (U?) Bramfelder Dorfplatz (W2) – U Farmsen – S Pulverhof (W1) – Jenfeld Zentrum (W2) – U Dannerallee – U Billstedt.
Stadtbahnbetriebshof:
Nur eine von vielen Möglichkeiten besteht auf der großen, teilweise als Parkplatz genutzten Brachfläche zwischen Neumann-Reichardt-Straße, Bovestarße und Lübecker Bahn. Für meinen Wandsbeker Stadtbahnvorschlag gäbe es ideale Zufahrten von der W2 aus Richtung Bovestraße, evtl. auch von Norden her direkt von der W1.

Genau genommen bekennt sich der neue 1BM erst mal nur zum “Weiterso”.
Vielleicht sollte man den Senat mal zwingen, 3 Monate, besser noch 1 Jahr, ausschließlich mit den Öffies zu fahren.
Damit sie wissen, wovon sie reden …

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