Deswegen steigen die HVV-Preise seit Jahren so deutlich

Seit Jahren steigen die Ticketpreise im HVV. Die Erhöhungen liegen weit über der allgemeinen Inflation. Was sind die Gründe dafür? Schiebt die Stadt Hamburg immer mehr Kosten auf die Fahrgäste ab? Und inwieweit bremsen die Preisanstiege die Fahrgastzuwächse? NahverkehrHAMBURG macht den großen Finanzcheck und analysiert die Entwicklungen der vergangenen zehn Jahre.
Christian Hinkelmann
Menschen kaufen Tickets an einem Fahrkartenautomaten in Hamburg
Menschen kaufen Tickets an einem Fahrkartenautomaten in Hamburg

Jahr für Jahr erhöht der Hamburger Verkehrsverbund mit Regelmäßigkeit seine Fahrpreise – zuletzt im Januar dieses Jahres: Plus 2,6 Prozent. Als Gründe werden immer die steigenden Energie- und Personalkosten genannt.

Doch wie verhältnismäßig sind die jährlich steigenden Ticketpreise eigentlich im Vergleich zu den Lebenshaltungskosten? Welche Auswirkungen haben sie auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen? Und: Zieht sich der Hamburger Senat immer mehr aus der ÖPNV-Finanzierung zurück?

NahverkehrHAMBURG analysiert die Entwicklungen der vergangenen zehn Jahre und beantwortet die wichtigsten Fragen.

Wie stark sind die HVV-Ticketpreise in den vergangenen Jahren gestiegen?

Zwischen 2004 und 2014 sind die HVV-Fahrpreise um knapp 30 Prozent gestiegen. Das ist fast doppelt so viel wie die allgemeinen Verbraucherpreise, denn die Inflationsrate stieg im selben Zeitraum nur um 17,5 Prozent. Auffallend: Bis zum Jahr 2008 lagen HVV-Preissteigerungen und Inflationsrate noch nah beisammen. Seitdem geht die Schere allerdings immer weiter auseinander.

Die HVV-Preissteigerungen sind je nach Ticketart unterschiedlich kräftig ausgefallen:
Ein Einzelticket für den Großraum verteuerte sich zwischen 2004 und 2014 um 25 Prozent (2,40 € / 3,00 €). Der Preis einer 9-Uhr-Tageskarte ging im selben Zeitraum um 26,9 Prozent nach oben (4,65 € / 5,90 €) und beim Jahresabo für den Großbereich waren es sogar satte 27,8 Prozent Preisaufschlag (64,10 €/Monat / 81,90 €/Monat).…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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31 Antworten auf „Deswegen steigen die HVV-Preise seit Jahren so deutlich“

Ich schließe mich meinen kritischen Vorrednern an.
Die Preise des HVV sind absurd im Vergleich zu anderen deutschen Städten.
Der U und S-Bahn Ausbau im direkten Vergleich zu Städten wie München ist eine Unverschämtheit .
Stadtteile wie Rahlstedt sind faktisch isoliert vom U-Bahn Netz.
Eine Regionalbahn die alle halbe Stunde fährt und und an Wochenenden einmal pro Stunde und dann auch noch an Orten wie Bf. Wandsbek hält , stellt keine Alternative zum 15 minütigen Busfahren bis nach Berne und co. Dar, um eine U-bahn zu erreichen.

Der HVV rühmt sich mit zig Millionen Bussen in der Innenstadt, während die Vororte Hamburgs teilweise in adequater und erträglicher Fahrzeit unerreichbar sind .
Da fahren Busse am hellichten Tag nur alle 20 Minuten,
Der Busfahrer erscheint wann er will, mal zu früh mal zu spät , die Fahrkarten Kontrolleure sind erfrischend aggressiv , wie immer *Ironie*,
Die Damen am HVV Schalter haben selber keine Ahnung was sie da eigentlich tun und kompensieren, dass mit stets unhöflicher Gangart.

Eine Absurdität dass Bahn-Strecken , die seit langem sehnlichst benötigt werden, wie z.b die U5 erst frühestens 2020 angefangen werden und irgendwann, bei der Planungskompetenz der Hochbahn, 2030 fertiggestellt sein werden.

Selbstverständlich sind die Hamburger Selber Schuld, weil sie den Olympischen Spielen in Hamburg nicht zugestimmt haben und Multi Millionen Extra- Zuschüsse des Staates dem ÖPV entgangen sind.
Offensichtlich braucht diese Witzfigur eines Unternehmens absurdeste Finanzmittel damit überhaupt mal etwas getan wird .

Die ganzen Missstände sollen mit Teils massiv überfüllten Bussen , die vor Fahrgastfülle- und enge übelste Gerüchte beinhalten , kompensiert werden .
Gleichzeitig fahren in den Bonzen Stadtteilen wie Alsterdorf ,um 6 Uhr Morgens Doppelbusse im 3 Minuten Betrieb obwohl maximal 3-5 Fahrgäste um diese Zeit einsteigen .

Die Liste ließe sich bis in Unendliche weiterführen , wenn man es dann wagt diesem Saftladen den Missbrauch seiner Monopolstellung vorzuhalten, wird man in typisch frecher und arroganter Hochbahn- Manier abgewiesen.

Lieber zahle ich mehr für ein Auto als mir von kaum deutsch sprechenden, aggressiven Busfahrern die Tür vor der Nase zuknallen zu lassen.

Überall in der Wirtschaft würde ein solches Unternehmen einen Boykott erhalten mit einer solchen Einstellung , mangels Alternative ist das in diesem Fall nicht möglich.

Noch ein Wort dazu:

“In Wien hat man außerdem nicht das Ziel, den ach so armen Wiener zu entlasten, sondern man will die Straßen leer haben, damit die Bonzen und die hohen Beamten, sowie Staatsgäste durch die Engen Gefilde ihrer niedlichen Metropole ungestört chauffiert werden können.”

Das Motiv ist mir ehrlich gesagt Schnuppe, Ihre Theorie ganz nett. In Wien gibt es aber keine weiteren Sonderregelungen für “Bonzen, hohe Beamte sowie Staatsgäste”. Sie können als Hamburger Busfahrer mit Ihrem Privatwagen selbstverständlich bis fast direkt vor den Stephansplatz fahren. Die Stunde Parken dort kostet Sie – wie alle anderen – € 3,90.

Was nervt, sind Diplomaten, von denen es in Wien als UN-Sitz naturgemäß deutlich mehr gibt als in Hamburg. Die scheren sich gern einen Dreck um Verkehrsregeln. Falschparken, zu schnell fahren – da geht es rund und wird praktisch nicht belangt.

Als Busfahrer können Sie vielleicht meine Beobachtung aus Hamburg bestätigen, dass ein Großteil der Autofahrer hier, wenn nicht haupt-, dann wenigstens nebenberuflich im Diplomatischen Korps aktiv sein muss. Zweite-Reihe-Parken, Rotlichtfahrten und Tempo 60 gehören anscheinend zum guten Ton, wenn man nicht gerade mal schnell einen Gratis-Parkplatz auf der anderen Straßenseite erblickt hat und über die Busspur wendet.

“Noch ein Wort zur sogenannten Monopol-Stellung der Hochbahn. Andere Großstädte, wie zB Berlin haben Monopole. Tram, U-Bahn und Bus..Alles in gelb-schwarzer Hand. In HH teilt man sich das Ganze mit 18 (?) Betrieben oder so.”

Ich will von der Jarrestadt in die City. Welche Betriebe konkurrieren hier?

“Zur Effizienz gehören auch Auslastung und der Zustand der Fahrzeugflotte. In Wien befördert man ja hauptsächlich mit dem Museumsreifen SPNV-Fahrzeugen”

Unfug. Der Fuhrpark der Wiener U-Bahn ist deutlich jünger als der Bestand der Hochbahn. Über 40 % der Wagen in Wien sind aus diesem Jahrtausend und u.a. vollklimatisiert. Aus den 1970ern ist nur noch eine Handvoll Fahrzeuge. Das liegt auch einfach daran, dass die Wiener U-Bahn erst 1978 eröffnet- und danach Schritt für Schritt erweitert wurde. (Bei der Hochbahn sind fast 30 % der noch eingesetzten Wagen älter als die komplette Wiener U-Bahn.)

Was Sie vielleicht meinen, sind die bis vor Jahren auf der Wiener U6 teilweise eingesetzten urigen E-Wagen. Die sahen mit ihrer Hochflurtechnik alt aus, waren aber aus den 1950ern und 1960ern.

“Die Verhältnisse von Wien sind außerdem in Europa eine absolute Ausnahme. Überall geht man von hohen Subventionen über zur höheren Verbraucherbeteiligung.”

Beleg? Wenn das eine Entwicklung ist, liegt Hamburg jedenfalls mal wirklich ganz weit vorn. Die Preise sind mittlerweile vielfach höher als in anderen Metropolen. Das Abo dreimal so teuer wie in Wien. Die Einzelfahrt durch die Stadt 3,10 €. In Frankreich (sie sprachen es gerade an) war ich letztes Jahr länger. Nirgendwo, an keinem Fleck hat das Ticket mehr als 1,60 € gekostet. Zahlbar selbstverständlich mit Kreditkarte! Oft als E-Ticket!

So, jetzt stellen Sie sich mal vor, was ich mit Gästen aus Frankreich hier erlebe: Oh lá lá, 3,10 € kostet die Fahrt über 4 km in die Innenstadt! Wie, der Automat nimmt keine Karte und hat kein Wechselgeld für den 20er? Für die Wochenkarte muss man zum Schalter, deren Schlange gerade durch die Panzerglastür auf den Gang rausgeht? Die U-Bahn (DT3) ist älter als der Senior Consultant (Baujahr 1975)? Haha. Stört keinen ernsthaft, fällt aber sofort auf.

Zur Effizienz gehören auch Auslastung und der Zustand der Fahrzeugflotte. In Wien befördert man ja hauptsächlich mit dem Museumsreifen SPNV-Fahrzeugen. Klar also, dass höhere Auslastung und Oldtimer-Umbauten Kosten senken.
Die Verhältnisse von Wien sind außerdem in Europa eine absolute Ausnahme. Überall geht man von hohen Subventionen über zur höheren Verbraucherbeteiligung. Da französische Großstädte seit den 80er Jahren im Autoverkehr ersticken, ist man dabei, Wien zum Vorbild heranzuziehen und den ÖPNV an den Bürger zu verschenken, was man an den Haushaltsdefiziten dieser Städte auch wunderbar erkennen kann. Da man hier ohnehin schon hoffnungslos überschuldet ist, kommt es auf ein paar Hundertmillionen ja auch nicht mehr an. Es lebe der Sozialismus… Hamburg indes hat letztes Jahr einen Haushalts-Überschuss erwirtschaftet.
In Wien hat man außerdem nicht das Ziel, den ach so armen Wiener zu entlasten, sondern man will die Straßen leer haben, damit die Bonzen und die hohen Beamten, sowie Staatsgäste durch die Engen Gefilde ihrer niedlichen Metropole ungestört chauffiert werden können. Gutsherren-Politik verkauft als Wohltaten ans Volk…na, wenn das nicht innovativ ist.
Noch ein Wort zur sogenannten Monopol-Stellung der Hochbahn. Andere Großstädte, wie zB Berlin haben Monopole. Tram, U-Bahn und Bus..Alles in gelb-schwarzer Hand. In HH teilt man sich das Ganze mit 18 (?) Betrieben oder so.
Im Übrigen ist ÖPNV ein Verlustgeschäft und NIEMAND macht damit die fetten Gewinne. Fahrpreise senken? Jo, ich bin dabei. Dazu sollte man aber mal die Großkonzerne befragen, ob sie nicht doch mal reell Steuern zahlen möchten. Wenn das der Fall wäre, könnten wir in HH die Fahrgäste mit Hubschraubern befördern. DA liegt nämlich der Hund begraben, Leute!

Hallo Busfahrer,

erst einmal: klar sollte man auch die Steuern mit einrechnen in den Gesamtpreis des Systems. Ebenso wie man die “externen” Benefits des ÖV mit berücksichtigt. Das macht die Hochbahn aber eben nicht.

“Wirtschaftlich” heißt in der Steinstraße: wenig Steuern brauchen. Je weniger, desto besser. Das ist aber totaler Unsinn bei einem öffentlichen Betrieb. Selbst bei einer rein wirtschaftlichen Betrachtung fehlt die Sicht der Fahrgäste. Sie zahlen ja den Löwenanteil des Ladens. Hier ist ebenso Wirtschaftlichhkeit gefragt. Für die Hochbahn ist das jedoch egal. Sie interessiert bei ihrem Fetisch “Wirtschaftlichkeit” nur das, was die Stadt dazu zahlt – und nicht das, was die Bürger Hamburgs zahlen müssen. Müssen, da es ja keine direkte Konkurrenz gibt.

Bei den Wiener Linien habe ich leider keine guten vergleichbaren Zahlen gefunden. Sie nahmen 2013 wohl etwa 450 Mio. € aus Fahrkarten ein – und decken damit die laufenden Kosten zu “etwa 2/3”. Das wäre ein Gesamtaufwand von etwa 680 Mio. €. Damit leisten sie etwa 900 Mio. Beförderungen pro Jahr. Die einzelne Fahrt würde also 75 Cent kosten. Bei einem Kostendeckungsgrad von 55 % (dein Posting), dann hätten sie Kosten von 820 Mio. € – und jede Fahrgastfahrt damit etwa 92 Cent teuer.

Die Hochbahn hat deinem Post zufolge Aufwendungen von 555 Mio. €. Bei etwa 450 Mio. Beförderungen/Jahr (angenommen, der Wert wird bei beiden Unternehmen gleich definiert, hatte das mal gehört) sind das:
€ 1,23/Fahrt.

Mithin wären die Wiener Linien deutlich effizienter als die Hochbahn – 25 % billiger pro Fahrgastfahrt.

Wenn ich keinen dicken Rechenfehler habe, würde ich nun sagen: die Hochbahn arbeitet deutlich unwirtschftlicher als die Wiener. Sie schafft es aber, die Nachteile ihres ineffizienten Betriebs voll auf die Kunden abzuwälzen, von denen sie vielfach höhere Preise nimmt.

@Busfahrer:

Wirtschaftlichkeit vergleichen – gern. Die HHA-Herangehensweise halte ich aber für abstrus. Es ist doch kein Kunststück, unter Monopolbedingungen mit recht frei setzbaren Preisen gute Ergebnisse zu machen.

Dass die Hamburger sehr freizügig genehmigen, ist in der Branche weithin bekannt. Die Wiener Linien finden und fanden die Idee mit der 375-Euro-Jahreskarte wirtschaftlich nicht doll. Die Politik will es. Regelmäßige Preiserhöhungen, wie der HVV sie seit 2007 mit links in der Sommerpause zusammenbastelt, kämen in Wien aktuell nicht einmal in die Hauspost! Politisch nicht durchsetzbar.

Sinnvoll(er) ist der Vergleich auf Leistungs-Kostenbasis:
Wieviel kostet ein HHA-Fahrgastkilometer, wieviel einer bei den Wiener Linien?!

Da sieht die Sache ganz anders aus.

“In HH (überhaupt in Deutschland) hält man es für fairer, die Last stärker auf den zu legen, der die Kosten auch verursacht.”

Macht man in Wien auch: Flächendeckend Parkraumbewirtschaftung in der Inneren Stadt – mitunter noch komplett kostenlos Parkplätze in Hamburg. Park+Ride für 200 €/Jahr in Hamburg wird als “teuer” empfunden, obwohl selbst damit die Kosten der Parkhäuser längst nicht gedeckt sind. Wien macht kostendeckende 640 €/Jahr!

DIe ganzen “versteckten Kosten” des Autoverkehrs mal außen vor. Wie geschrieben: Hamburgs Autoverkehr sorgt für Lärm, Platzverbrauch und Luftverschmutzung. So viel, dass Grenzwerte notorisch überschritten werden. Und die Stadt antwortet seit Jahren mit affigen “Plänen”, in denen von der Stadtb…äh U5 bis hin zum neuen Anspitzer im Senatorenzimmer alles aufgeführt wird, was die nächsten Jahrzehnte mal gemacht werden könnte. Vor Gericht fliegen sie damit gerade auf die Schnauze. Und dass sie in so hohem Bogen auf die Schnauze fliegen, liegt auch an der ÖV-Politik.

@HVV-Gichtkontrolle

Ja, was Sie aber vergessen ist: Kostendeckung Wien 55%, gleichzeitig haben 37% der Bevölkerung das Abo für (ich glaube 365€ p.a.). oder eine andere Zeitkarte.
Der Kostendeckungsgrad gehört doch auch zum Fahrpreis. Wenn fast die Hälfte über Steuern hinzu subventioniert wird, ist doch der scheinbar so günstige Tarif in Wahrheit nur schön gerechnet, weil die Stadt dem Fahrgast indirekt an die Geldbörse geht, indem sie Gelder bindet, die sonst woanders eingesetzt werden könnten.
In HH (überhaupt in Deutschland) hält man es für fairer, die Last stärker auf den zu legen, der die Kosten auch verursacht. Insofern wird es immer eine politische und nie eine rein faktische Diskussion sein.
Die Hochbahn hat ja über die reinen Fahrgeldeinnahmen auch nur 60% Kostendeckung, OBWOHL der Fahrpreis deutlich höher ist, als in Wien. Das zeigt doch recht klar, dass die Preise verhältnismäßig sind und vor allem auch, dass das Angebot nicht zu knapp ist.Schlechtes wirtschaften kann man der Hochbahn nun wirklich nicht nachsagen, weil man sehr gute 90% Deckungsgrad erreicht. Auch die Auslastung ist in HH nicht schlecht. Kapazitätsgrenzen werden übrigens in jeder Großstadt der Welt erreicht oder sogar überschritten. Das Problem der schwankenden Auslastung gehört zum ÖPNV, überall auf der Welt.

Ich bin auch für das Prinzip: Wer die Kosten verursacht, soll zahlen. Also, dann mal angefangen, PKW-Fahrer*innen: Straßenbau und -instandhaltung, Verkehrspolizei, Rettungsdienste, Tiefgaragenzwang im Wohnungsbau, lebenslange Zahlungen an schwerbehinderte Verkehrsopfer, Ampfeln, Zäune um alle Spielplätze und jederzeit Kinderbeaufsichtigungszwang als wären Kinder Zootiere, Gerichtskosten, Gesundheitskosten für Abgas- und Lärmschäden … und bitte alle 2 Monate meine Fenster putzen kommen. Da kommt einiges zusammen. Wer könnte sich da noch einen PKW leisten?

Kompromissvorschlag: den PKW-Fahrenden, die Hamburg versauen, wenigstens so viel mehr abnehmen, dass die HVV-Preise auf ein Niveau kommen, dass sich Geringverdienenende, die knapp über Hartz IV liegen oder überteuerte Mieten für durch PKW-Verkehr gesundheitsschädlich gemachte Wohnungen zahlen, das Fahren nicht vom Munde absparen müssen.

” und Wien?…”

2014:
931 Mio. Fahrgäste,
37 % der Wiener besitzen die Jahreskarte der Wiener Linien
ÖV-Anteil Modal Split: 39 %

Wien und Hamburg haben unterschiedliche Ziele, das sollte klar sein. In Hamburg zählt erst die Kohle, dann die Leistung des Betriebs für die Stadt und ihre Einwohnern. In Wien ist es umgedreht.

Die Wiener Familie zahlt aber auch nicht 2.000 € mehr Steuern als die Hamburger. DIe Abgabenlast ist etwa gleich. Die Finanzlagen der Städte kenne ich gerade nicht aus dem Kopf, aber Hamburg ist ja nicht gerade bekannt für öffentlichen Reichtum. Unter dem Strich gibt Wien das Geld der Bürger halt u.a. so aus, dass sie für ihre Steuern zu einem sehr guten Preis einen hochleistungsfähigen und hochqualitativen ÖPNV bekommen. Hamburg gibt im Vergleich kaum Geld und gibt seinen Bürgern dafür einen weniger leistungsfähigen ÖPNV zu einem viel höheren Preis. Und hat wahrscheinlich auch deshalb viel mehr Autoverkehr in der Stadt.

ZURINFO

Einnahmen der Hochbahn über den HVV-Pool in 2014: 333.576.000€
Summe Aufwendungen: 555.858.000€

Kostendeckungsgrad durch die Einnahmen aus dem HVV-Pool= 60,01%

Kostendeckungsgrad der Hochbahn gesamt 90,0%

Das Thema Fahrpreiserhöhungen mal sachlich an Hand von Fakten dargestellt…

und Wien?…

@Busfahrer
Ihre Bedenken wegen einer “Vollkatastrophe” kann ich wohl nachvollziehen. Es war auch mehr als “Wunsch für die Zukunft gedacht”.
Auf einer Bürgeranhörung in Stellingen habe ich schon vor mehreren Jahren gefragt ob es nicht möglich sei auf der Kieler Straße ab Holstenkamp bis zur BAB alle Mittelinseln zu entfernen und den Verkehr durch Ampelbrücken je nach Tageszeit und Fahrtrichtung unterschieflich viele Fahrspuren anzubieten. (von west nach ost betrachtet : Morgens 1 Busspur + 3 Autospuren stadteinwärts + 2 gemeinsame Spuren stadtauswärts // Mittags 3 + 3 // Abends 2 gemeinsame Spuren stadteinwärts + 3 Autospuren + 1 Busspur stastauswärts). Ich bin dabei von der Regelung am Ostufer der Alster ausgegangen.
Leider konnte oder wollte sich niemand diesen Lösungsweg vorstellen. Es wurde von Unfallgefahren u. ä. gesprochen. Nur warun funktionieren ähnliche Systeme in anderen Städten?

@ Holger
ja, die M4 hat ab Bezirksamt keinen Ampelvorrang mehr. Der Stau in der Kieler Straße kommt wegen der Baustelle auf der A7. Eine Verlegung der Haltestelle –>Eidelstedt an den Fahrbahnrand wird es wohl kaum geben, weil erstens die Rechtsabbieger aus dem Sportplatzring kommen und zweitens die beiden rechten Fahrstreifen auf die A7 führen.
Hier könnte man die Haltestelle nur an den Fahrbahnrand verlegen, wenn entweder die Haltestelle VOR der Kreuzung währe oder man die Haltestelle an den Haltepunkt der 39 legen würde. Letzteres wäre aber schlecht für Umsteiger auf die M22.
Verspätungen auf der 4 kommen auch nur dann vor, wenn auf der A7 Stau ist, weil es dann Ausweichverkehr gibt und dann steht eh alles hoch bis Eidelstedt. Busvorrangschaltung und Haltestelle am Fahrbahnrand nützen dann gar nichts. Eine Busspur auf der Kieler Straße würde ich natürlich toll finden:-) das würde aber wohl zur Vollkatastrophe führen und dann würde die Kiele bis zur Strese dicht sein. Das lässt sich wohl nicht umsetzen.

@Dirk – Null-Summen-Spiel :
Damit meinte ich den Verkehr an jeweils nur einer Kreuzung.
Beispiel: Linie 186 an Rugenbarg / Luruper Hauptstraße: in der HV können meistens nur 3-4 PKWs abbiegen (weniger wenn LKW und Transporter). Der Bus wartet dort regelmäßig 3-5 Ampeldurchgänge. Meine Annahme geht davon aus, dass der Gegen- oder Querverkehr um nur ein paar Sekunden verzögert wird und die ganze Schlange der Linksabbieger abgebaut wird. Bei Rückstaus wärend des HV bleibt die Optimierung aufeinander folgender Ampels sowieso auf der Strecke.

@Busfahrer
Die Busbeschleunigung auf M4 funktioniert von Gänsemarkt bis Bezirksamt Eimsbüttel. Danach kann der Bus nur noch “mitfließen” (oder auch nicht). Bis “Högenstraße” geht es fast immer relativ gut. Bereits beim Einbiegen in die Kieler Straße wird es in der HV oft problematisch. Auf der Kieler Straße folgt regelmäßig nur noch “stop’n’go”. Hier fehlt eine (zeitliche) Busspur. Viele Busse fahren dort (auf Anweisung der Leitstelle) eine Umleitung (Basselweg+Wördemannsweg). Am Nachmittag bei einem 5 Min Takt habe ich an BAB-Auff. Stellingen schon 15-20 Minuten warten müssen bis ein Bus den “richtigen” Linienweg fährt. (Auch die Linien 39, 183, 283 fahren oft die Umleitung).
Gerade für diesen Fall fehlt an den ausgelassenen Haltestellen eine Anzeige.

Vor dem “Umbau” der Kieler Straße zwischen Volksparkstraße und BAB gab es eine Bürgeranhörung auf der nach Verlagerung der Haltestellen und Busvorrangschaltung gefragt wurde. Beide Frageteile wurden mit Ja beantwortet. Bis heute ist nur stadteinwärts die Haltestelle verlegt. Vorrangschaltung : Nein, Rückbau der Busbuchten : Nein = Alles wie zuvor : “Der Bus wartet vor der Ampel”. “Der Bus kommt nur schwer aus der Busbucht heraus”. “Verspätungen werden immer mehr”. Also nur der Autoverkehr fließt etwas besser.

@ Holger @Dirk
Die Busbeschleunigung greift auf den Linien M4, M5 sehr gut. Auf diesen Linien sind sogar noch mehrere Minuten Polster in der Hinterhand. Andere Linien sind entweder noch gar nicht fertig oder befinden sich in der Prüfphase.
Bettelampeln werden übrigens vorgezogen. ( “Press ‘n’ go” sozusagen)
Ein Bus kann gar nicht immer und ohne Rücksicht auf Verluste Grün bekommen. Ein Lichtorgelspiel an Kreuzungen trägt nicht eben zur Sicherheit bei und insofern muss eben der Bus auch manchmal anhalten.
Dennoch ist die Kritik nicht unberechtigt. Einige Einmündungen und Kreuzungen beschleunigen wenig bis gar nichts. Plan und Jungfernstieg schalten kaum echten Vorrang. Esplanade/Stephansplatz teilweise bis zu 90 Sek. rot. Hallerstraße,Gärtnerstraße und Siemersplatz sind die Punkte, wo man jetzt die meiste Zeit herausholt, weil dort vorher immer Ampelrückstau war. Das wurde durch die Maßnahmen geändert. Hier wird der Vorrang aber wenig konsequent umgesetzt. Das sollte man unbedingt verbessern.

@Holger: Ich bin ja, was die Busbeschleunigung angeht, inhaltlich voll und ganz deiner Meinung.

Was aber nicht stimmt, ist, dass es ein Nullsummenspiel sei, was den Autoverkehr angeht.

Die Ampeln sind absolut optimiert für den Autoverkehr. Das ist ja einer der Punkte wo der Autoverkehr in Hamburg am massivsten privilegiert ist (z.B. auch bei den Bettelampeln gegenüber den Fußgängern und Radfahrern, bei den Radwegestummeln usw.). Das wäre schon ein massiver Eingriff in den Verkehrsablauf. Ich fände das ok. Man muss sich aber bewusst sein, was das für einen Aufstand gäbe-

@Holger:

Marketing ist ein unbedingt nötiges Instrument der Kundenbindung und -basisausweitung im ÖV. ÖV ist für Non-Captives ein austauschbares Produkt. Wenn unter dem Strich mehr Geld reinkommt, lohnt es sich selbst betriebswirtschaftlich. Das ist oft der Fall.

@Josef:
“Wenn ich in fast der gleichen Zeit und für etwa ein Drittel der Kosten eines PKWs mit dem ÖPNV durch die Stadt fahren kann, ist das doch keine Unverschämtheit. Sondern doch eher eigentlich ganz gut.”

Abgesehen von den direkten Schnellbahnachsen im Berufsverkehr sehen die HVV-Fahrzeiten einfach nur lahm aus. Das ist doch fast keine Frage mehr. Die Kosten für das Auto würde ich auch nicht fix auf 300 € einschätzen. Dafür bekommt man selbst im Deluxe-Carsharing (“DriveNow”) fast 19 Stunden Neuwagen inklusive “alles” pro Monat. Davon abgesehen gelten die bekannten Vorteile des Autos: – Auto hat Gruppenkarte immer inklusive, Auto kennt keine Sperrzeiten, Auto-Abo ist übertragbar, Auto-Beförderungsbedingungen erlauben die Mitnahme von mehr als nur Handgepäck, Auto will nicht 2x täglich den Führerschein sehen.

@Busfahrer: Ich kann Ihre Aufzählung der Pro’s und Con’s zum HVV sehr gut verstehen.
Den Punkt “Auch in Sachen Marketing ist man seit einiger Zeit sehr präsent und versucht so Fahrgäste zu gewinnen.” finde ich müßig. Begründung: Maßnahmen in dieser Richtung klingen regelmäßig toll, der Vorstand klopft sich auf die Schulter, Politiker werden beeindruckt, u.s.w. Das kostet aber (viel) Geld und bringt dem Fahrgast, der nur möglichst schnell und bequem von A nach B fahren möchte garnichts.
Da der Ausbau von U- und S-Bahnen nur sehr, sehr langsam voran kommt (Prüfen, Planung, Widersprüche, auch mehrfach und dann endlich bauen) ist der Bus noch für Jahrzehnte das Rückgrad des HVV.
Ein besser Ablauf der Busse wäre wünschenswert. Im Zusammenhang mir der “Buisbeschleunigung” habe ich mich schon oft gefragt “Warum ist das sooo teuer?” Warum macht man es nicht preiswerter: Jeder Bus schaltet sich vor JEDER Ampel -nicht nur an wenigen Prestge-Strecken- rechtzeitig grün. Ich kenne etliche Ampeln an denen die Busse meistens als Linksabbieger zu bestimmten Zeiten mehrere Ampelumläufe warten müssen bis sie endlich abbiegen können (Anschlüsse: weg). Wenn Busse sich vor diesen Ampeln registrieren und die nächste Grünphase solange jeweils verlängert wird bis der Bus durch ist, könnte das eine preiswere Busbeschleunigung sein. Busspuren etc. sind nicht notwendig. Auch die parallel zum Bus fahrenden Autofahrer, die vor dem Bus stehen, könnten schneller ans Ziel kommen. OK, einige Autos müssten etwas warten, andere sind schneller: Ergebnis: Ein Null-Summen-Spiel.

@süper:
Wenn ich in fast der gleichen Zeit und für etwa ein Drittel der Kosten eines PKWs mit dem ÖPNV durch die Stadt fahren kann, ist das doch keine Unverschämtheit. Sondern doch eher eigentlich ganz gut.

@Busfahrer:

Ich bin ja durchaus bei Ihnen. Allerdings:

– Zufriedenheit eigener Kunden ist ein schöner Indikator. Allerdings nicht brauchbar, wenn man Neukunden im großen Umfang ansprechen möchte. Das sollte Hamburgs ÖV unbedingt wollen. Wären alle Hamburger zufrieden mit dem HVV, der Marktanteil wäre nicht bei der Hälfte des Wiener Wertes. Das ist bittere Wahrheit.

– “Technische Standards in den untereinander konkurrierenden Verkehrsunternehmen zu synchronisieren, ist der Zeit das größte Problem. Hier ist nicht nur der Fahrkartenverkauf gemeint, sondern auch Sachen wie Echtzeit und E-Ticket.”

Das völlige Unvermögen in dieser Sache ist ein Offenbarungseid. Da klappt einfach gar nix. Man muss froh sein, dass die Haltestellen schon elektrisch beleuchtet werden und wenigstens der Barverkauf vom Automaten erledigt wird. E-Ticket (Pilotprojekt seit Adenauerzeiten, andere Betriebe von der BVG bis zum Dorfkutscher in NRW haben längst Abos auf E-Ticket-Basis umgestellt, Schweiz stellt > 1 Mio. Halbtax/GA dieses Jahr um, etc.), WLAN (VHH macht es, bei HOCHBAHN wird diskutiert, Wiener Linien beginnen gerade trotz Discountpreis mit dem Roll-Out), Echtzeitinfo (kein Kommentar), vernetzte Mobilität (switchh mit Millioneninvestitionen in eine halbherzige Lösung, für die die beste Werbeagentur der Welt auch keine Kundschaft auftreiben kann) – alles verschlafen oder mit Karacho und Ansage gegen die Wand gefahren. Ein Trauerspiel. Das Management könnten auch die Desasterverantwortlichen vom BER nebenbei besser hinkriegen.

Die Abo-Preise sind wirklich eine Unverschämtheit. Wenn man Straßenverkehr und ÖPNV vergleicht wird klar, dass es ohne Lenkung und Subventionen nicht geht. Wer glaubt die Probleme durch schlichte Behinderung und Verlangsamung des Straßenverkehrs lösen zu können irrt. Die Folge wird unwiederbringliche Abwanderung sein. Leider wird das Geld immer wieder zum Fenster heraus geschmissen statt sinnvoll geplant und investiert Für das Geld das man in die U4 verschwendet hat, hätte man bei guter Planung eine U5 von Blankenese über Osdorferborn, Eidelstedt, Nedderfeld, Lattenkamp, Alsterdorf, Sengelmannstrasse, Steilshoop, Bramfeld bis nach Berne bauen können. Und warum muß auch die U5 möglichst tief in die Erde gebohrt werden? Weil es teuer ist und nur wenige Firmen können!

@ Die Nichtkontrolle vom Einstieg vorn

ganz so krass sehe ich das nicht. In HH hat man das Thema sicherlich viel zu lange so behandelt, wie von Ihnen beschrieben. In den letzten Jahren wird aber stark an der Steigerung der Attraktivität gearbeitet.
Das Angebot wurde stark ausgebaut, der Ausbau der U-Bahn wird scheinbar endlich angepackt und auch die S-Bahn-Projekte werden angegangen.
Auch in Sachen Marketing ist man seit einiger Zeit sehr präsent und versucht so Fahrgäste zu gewinnen. Ärgerlich ist, dass die Vertriebswege weiterhin anachronistischen Charakter haben, was aber weniger am Willen, als viel mehr an der Komplexität des Verbundes liegt. Technische Standards in den untereinander konkurrierenden Verkehrsunternehmen zu synchronisieren, ist der Zeit das größte Problem. Hier ist nicht nur der Fahrkartenverkauf gemeint, sondern auch Sachen wie Echtzeit und E-Ticket.
Der Busbetrieb leistet schon seit Jahren mehr, als in anderen Städten. Das ist zwar einerseits ein Manko, weil man den SPNV nicht ausreichend ausgebaut hat, andererseits aber auch eine gute Leistung, die man erst mal stemmen muss. Ich kenne jedenfalls Großstädte, wo es deutlich schlechter läuft, obwohl weniger Fahrgäste zu befördern sind.
Insgesamt finde ich dass man in HH schon einen recht guten ÖPNV hat. Von “ungenügender Qualität” kann sicher nicht die Rede sein. Die Fahrgäste selbst geben dem ÖPN jedenfalls seit Jahren eine ziemlich gute Benotung.

P.S.: bleiben Sie doch bitte endlich mal bei einem Usernamen 😉

@NahverkehrHAMBURG: “Nachdem die städtischen Zuschüsse für den laufenden ÖPNV-Betrieb bis zum Jahr 2008 kontinuierlich gestiegen sind, gehen sie seitdem stetig bergab” -> Nicht ganz korrekt: Von 2009 nach 2010 zeigt die Grafik einen Anstieg, erst seit 2010 einen stetigen Abfall.

@Matze: “Dass der Anstieg der Fahrgäste nicht kontinuierlich weiter steigen kann, ist ja auch irgendwie klar, irgendwann erreicht man nunmal eine Sättigung.” -> Eine Steigerung des Anstiegs kommt ja tatsächlich nur gelegentlich vor (zuletzt 2011). Aber für einen weiteren (wenn auch langsam abnehmenden) Anstieg der Fahrgastzahlen gibt’s eigentlich noch genügend Umstiegskandidaten. Leider werden diese durch höhere Ticketpreise, kostenpflichtige P+R-Stationen usw. immer weniger zum Umstieg ermutigt.

@Busfahrer:

Die Nachfrage lässt sich allein durch Discountpreise nicht deutlich steigern. In Hamburg wird allerdings ungenügende Qualität zu Premiumpreisen angeboten. An der Kasse stehen Zahlen wie aus dem Apple-Shop, das (Monopol-)Produkt ist mehr wie der selige Commodore C64. Dass die Kombination nicht stimmt, zeigt einfach die Nachfrage, die wiederum in der Größenklasse in Mitteleuropa ganz hinten steckt. Überlegungen, wie das zu steigern wäre, hat kein Senat in den letzten Jahren angestellt. ÖV wurde verwaltet und sollte möglichst wenig Geld kosten. Probleme mussten schon kochen, so wie der drohende Kollaps auf der M5, bevor man sie anging. Ansonsten war und ist ÖV bestenfalls Thema von Hamburger Debattierclubs. Dabei fällt sogar noch auf, dass in der Öffentlichkeit ein besonders effizienter Betrieb nie Thema war. Bei der de-facto Voll-Nutzerfinanzierung, wie Hamburg es anscheiennd anstrebt, wird in der Wiwi-Theorie immer als Vorteil angegeben, dass die Nutzer auch ein Interesse entwickeln, dass ihr Geld nicht verschwendet wird. Gibt es in Hamburg aber nicht. Hochbahn & Co. sind in einer Situation, die an die Bundespost Anno 1992 erinnert. Monopol, Nachfrage lässt sich auch durch hohe Preise nicht ausreichend deckeln, “Innovation” das, was die Industrie gerade von der Resterampe irgendeinem Großkopferten als nagelneu aufschwatzen konnte.

Die Fahrkartenschalter mit ihren raumhohen Trennwänden zum Schutz vor zahlender Kundschaft und den monatlichen Schlangen bis vor die Tür zur Lohnaus… äh, Monatskartenverlängerung sind doch ein schönes Symbol für diese Betriebe.

Also, alles etwas übertrieben. Ja. Aber nur ein bisschen.

Ein Auto kostet mindestens 300€/Monat. Wer sich das leisten kann, leistet sich das und fährt NICHT ÖPNV. Wer sich das nicht leisten kann, fährt mit dem ÖPNV. Ob die Monatskarte nun 80€ oder 100€ kostet ist sekundär. Das weiß man in der Politik genau und deswegen wird das auch so weiter laufen…
Ich bezweifle jedenfalls, dass sich der MIV drastisch verdrängen lässt, indem man z.B. die Preise von Wien einführen würde. Ich bezweifle außerdem, dass eine derart hohe Subvention Akzeptanz beim Steuerzahler findet.

@HVV-Kassenwart: Eine Auflistung, welche Städte preiswerter als HH sind, hilft niemand weiter. Wenn der HVV die jährlichen Preissteigerungen mit steigenden Kosten für Strom, Diesel und Personalausgaben begründet, hilft nur ein Betriebsvergleich z.B. der Städte HH, B, M, Zürich und Wien. Dabei ist zu ermitteln, ob denn die im HVV vereinten Verkehrsunternehmen ihren Strom und Diesel teurer einkaufen als andere Verbünde, beschäftigen sie pro Fahrgast zu viel Personal, oder wird dieses Personal höher entlohnt als in anderen Verbünden? Und ist die Subvention in HH niedriger als in anderen Verbünden pro Fahrgast? Solange solche elementaren Fragen nicht beantwortet sind, hilft alles Lamentieren über zu hohe Ticketpreise nicht weiter.
Laurentius

@Momentan-Schweizer:

“Offensichtlich ist das Rückfahren der Zuschüsse der Versuch, die Fahrgaststeigerungsraten zu reduzieren.”

Der Gedanke liegt nicht fern.

Die Hamburger Preise sind in Europa mittlerweile in der Spitzengruppe *. Die Nutzung des ÖV bleibt dabei weit zurück hinter dem, was möglich, erstrebenswert und angesichts der zu stark verschmutzten Luft nötig ist. Hier bleibt nur zu hoffen, dass die Stadt gehörig auf die Schnauze vor Gericht fällt und eine echte Neuordnung der Verkehrspolitik auf juristischem Wege erzwungen wird. Von den GRÜNEN ist dagegen eigentlich nichts zu erwarten.

* Jahreskarte (Abo): Hamburg 2015 mit deutlichem Abstand teuerste ÖV-Stadt für Stammkunden

Hamburg – 1.008 €
Berlin – 740 €
München – 740 €
Zürich – 729 €
Barcelona – 576 €
Marseille – 446 €
Wien – 375 €

(Quelle: Websites der Verkehrsbetriebe. Angegeben ist das günstigste Angebot für unbegrenzt viele Fahrten im Stadtgebeit in einem Jahr, das für Jedermann verfügbar ist.)

Eine sehr aufschlussreiche Zusammenfassung, vielen Dank!

Interessant ist dabei auch, dass alleine aus der Differenz der gesunkenen ÖPNV-Zuschüsse von 2008-2013, nämlich 68,6 Mio. €/Jahr, knapp 3km Stadtbahnstrecke oder 800m U-Bahn-Strecke (U4 als Referenz) finanziert werde könnten… jedes Jahr.

Offensichtlich ist das Rückfahren der Zuschüsse der Versuch, die Fahrgaststeigerungsraten zu reduzieren. Vollkommen schizophren, wenn man bedenkt, dass in Sonntagsreden immer von einer Förderung des ÖPNV die Rede ist. Nur als kleine Anekdote: In Genf wurden kürzlich die Jahres-Abonnement-Preise um knapp 30% reduziert und sind weit unter Hamburger Niveau angelangt. Was insofern beachtlich ist als dass Lebenshaltungskosten (Miete, Lebensmittel, etc.) weiterhin um einen Faktor 2-3 über denen in Hamburg liegen.

Erschwerend hinzu kommen beim Kostendeckungsgrad natürlich solche sinnlosen Einrichtungen wie das Festhalten am Busbetrieb bei nach internationalen Standards nicht dafür geeigneten Strecken (aufgrund der hohen Fahrgastzahlen). Ich finde es immer noch belustigend, dass die Hochbahn stolz ist auf die M5 als Buslinie mit den meisten Fahrgästen in Europa. Das ist ja für sich genommen keine Auszeichnung. Es ist einfach keine andere Stadt in Europa so verrückt, Geld zu verpulvern in vielfach höhere Betriebskosten (Lohn, Fahrweg, Fahrzeuge) durch Festhalten am Busbetrieb bei der gegebenen Fahrgastzahl.

Ich finde es eigentlich gar nicht mal schlecht, wenn sich die Stadt nach und nach aus der Finanzierung zurückzieht.
Ein Unternehmen sollte sich auch ohne Subventionen selbst tragen können.
Natürlich muss man ein wenig Augenmaß walten lassen. Wenn die Ticketpreise so stark ansteigen würden, dass ein größerer Teil der Fahrgäste abgehängt wird, ist das natürlich auch nicht in Ordnung.
Bisher habe ich nicht das Gefühl, dass der HVV zu teuer ist.

Dass der Anstieg der Fahrgäste nicht kontinuierlich weiter steigen kann, ist ja auch irgendwie klar, irgendwann erreicht man nunmal eine Sättigung.

Schöner Vergleich:
Eine vierköpfige Hamburger Familie (2 Erwachsene, 2 Schüler) zahlt pro Jahr etwa 2.400 € mehr an die städtischen ÖV-Unternehmen als die gleiche Familie in Wien. (Basis: Abokarten, ganzes Stadtgebiet). Die Fahrkarten der kompletten Wiener Familie sind sogar etwa 10 % billiger als das HVV-Abo für nur eine einzige Person.

Oder:
Fährt man mit dem Fernbus und der U-Bahn von der Haltestelle Hamburger Straße nach Kiel (etwa 100 km Strecke), dann kostet das im Wochenend-Rushhour-Verkehr heute Nachmittag insgesamt 10,10 €. Dabei nimmt der HVV für 3,6 km € 2,10 und Flixbus für 97,7 km € 8,00.

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