Drei Jahre für eine einfache Treppe, ständige Terminverschiebungen für eine zusätzliche S-Bahn-Linie auf vorhandener Strecke nach Harburg und neue Bahnhöfe, die erst mit jahrelanger Verspätung fertig werden: Bahn-Fahrgäste in Hamburg und Umland sind viel Kummer gewohnt, wenn es um die Deutsche Bahn geht. Selbst die Reparatur einer simplen Rolltreppe kann bei der DB gern mal viele Monate dauern – in einem Kaufhaus undenkbar. 

Andererseits werfen die Marketing-Abteilungen der Deutsche Bahn mit wohlklingenden Qualitätsoffensiven, Modernisierungsprogrammen, Bündnissen, 10-Punkte-Plänen, Generalsanierungen und Investitionspaketen inflationär um sich. Die Botschaft dahinter: Hier wird angepackt und vorangetrieben. 

Es scheint, dass Realität und Marketing beim Bahnverkehr immer weiter auseinanderklaffen – nicht nur in Hamburg, sondern in der ganzen Republik. Und die Politik steht vermeintlich tatenlos daneben und tut zu wenig, so der oft geäußerte Vorwurf unter leidklagenden Fahrgästen. Dass die Eröffnung des neuen S-Bahnhofs Ottensen von der DB siebenmal verschoben wurde? Keine öffentliche Reaktion von Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne). Dass die Wiedereröffnung des S-Bahnhofs Diebsteich sich inzwischen um rund anderthalb Jahre verzögert? Keine Reaktion seitens der Stadt. Dass sich die Einführung der neuen S-Bahnlinie S6 nach Harburg seit Jahren immer weiter nach hinten verschiebt? Keine kritischen Worte vom Senat. 

Die Politik scheint oft machtlos gegen die Deutsche Bahn – egal, ob man im Umgang mit dem weit verzweigten Konzern eher den diplomatischen Weg wählt, wie offenbar Verkehrssenator Tjarks, oder die offene Konfrontation, wie sein schleswig-holsteinischer Amtskollege Claus-Ruhe-Madsen (CDU). Die Zusammenarbeit mit der DB gilt häufig als schwierig. Die von der Bahn immer wieder neu aufgetischten Problemlösungen und Offensiven sind für Politikerinnen und Politiker oft nur schwer überprüfbar – schon gar nicht, wenn es darum geht, einen Gesamtüberblick zu bekommen. 

Der Lobbyverband „Die Güterbahnen“ hat sich genau das zur Aufgabe gemacht. Der Verband, in dem sich über 100 private Güterzugunternehmen zusammengeschlossen haben, kennt einen Großteil des von der DB InfraGO betriebenen Schienennetzes und vor allem dessen Schwachstellen. Seit Jahren arbeitet er sich strukturiert durch die vielen Dokumente und technischen Details im Bahn-Dschungel, um so klar wie möglich aufzuzeigen, wo es im deutschen Bahnnetz wirklich klemmt – auch auf Strecken, die von Personenzügen befahren werden. Für den Personenverkehr gibt es keine vergleichbare Initiative. 

NAHVERKEHR HAMBURG hat mit Peter Westenberger, dem Geschäftsführer von „Die Güterbahnen“, darüber gesprochen, warum es bei Bauprojekten der DB so oft hakt, wie sich das Tempo erhöhen ließe und was Städte und Ländern tun können, um Kostenexplosionen und Verzögerungen zu verhindern.

NAHVERKEHR HAMBURG: Ihr Verband hat der Deutschen Bahn vorgeworfen, dass sie ihre Probleme vielfach nur durch PR und „Jetzt aber wirklich“-Versprechen lösen wolle, jedoch tatsächlich nichts besser werde. Woran machen Sie das fest? 

Peter Westenberger: Wir lesen von der Deutschen Bahn tatsächlich häufig tolle Ankündigungen, die bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgesetzt werden sollen. Wenn dieses Ziel nicht erreicht wird, gibt es meist keine offene Kommunikation dazu, sondern ein stilles Revidieren des eigenen Ziels – oder es wird gar nichts mehr gesagt. Für Politiker:innen oder die Medien ist es kaum möglich, das dauerhaft nachzuvollziehen, um das Muster dahinter zu erkennen. Das ist aber wichtig, wenn man die Arbeit der DB bewerten und als Eigentümer und politisch Verantwortliche darauf im Sinne der verkehrspolitischen Zielsetzungen Einfluss nehmen möchte. Das gilt besonders für die – zumindest nach Aussagen von Bund und DB – gemeinwohlorientierte Schieneninfrastrukturgesellschaft DB InfraGO AG. Wir haben dafür unseren Rechercheblog DB-Watch (db-watch.de) ins Leben gerufen. Dort verfolgen wir die Aktivitäten der DB InfraGO und bereiten das Gesammelte verständlich auf.