Diese Bahnlinien nach Osdorf werden nicht gebaut

Für den lang geplanten Bahnanschluss von Osdorf lässt Hamburg jetzt zwei mögliche Routen untersuchen. Fünf weitere Streckenvarianten wurden verworfen – warum eigentlich?
Hamburger U-Bahnzug
Hamburger U-Bahnzug

Seit Ende vergangene Woche steht fest: Wenn Osdorf und Lurup einen Bahnanschluss bekommen, dann entweder als U-Bahn vom Siemersplatz über die Arenen (U5 Nord) oder als S-Bahn vom Diebsteich über Bahrenfeld (S32 Süd).

Beide Routen sollen jetzt in einer Machbarkeitsanalyse näher untersucht werden (siehe hier).

Doch es gab noch fünf weitere alternative Streckenvarianten, die jetzt aussortiert wurden (unten auf der Karte grau dargestellt). Auch diese wären nach einer ersten Prüfung baulich machbar gewesen. Jede hatte Vor- und Nachteile.

Was wurde eigentlich bewertet?

Der Bau von neuen U- und S-Bahnstrecken ist aufgrund der extrem hohen Kosten nur mit Fördergeld aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes möglich. Und aus diesem Fördertopf gibt es nur Geld, wenn bestimmte Kriterien erfüllt werden, die bundesweit einheitlich sind. So müssen zum Beispiel sämtliche Kosten, die durch Bau, Betrieb, Flächenverbrauch, etc. entstehen, nach einheitlichen Regeln zusammenaddiert und mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen (Verkehrsverlagerungen, weniger Autounfälle und Abgase, weniger Staus, etc.) abgeglichen werden. Nur, wenn der Nutzen größer ist als die Kosten, gibt es eine Chance auf Geld.

Aus diesem Grund wurde für alle sieben Varianten in einer Untersuchung durch den HVV ein System- und Varian…

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10 Antworten auf „Diese Bahnlinien nach Osdorf werden nicht gebaut“

Die Favorisierung der U5-Variante hat eindeutig politische Gründe, denn dadurch soll die Zickzack-Linienführung der U5 und die extrem hohen Kosten politisch salonfähig gemacht werden. Die S32 Süd-Variante ließe sich mit dem geringsten Aufwand bauen und da sie eine weitgehend oberirdische Linienführung hat auch vergleichsweise schnell realisieren. Angesichts der hohen Baukosten und der langen Bauzeit dürfte somit eine Verbesserung der Schnellbahnanbindung des Hamburger Nordwestens nicht vor 2035 fertig sein. Bei gutem Willen könnte ein S-Bahn-Anschluß schon 2025/27 in Betrieb gehen. Interessant ist am Rande, dass die U5-Nord-Variante keinen Anschluss an den Bahnhof Diebsteich vorsieht. Das zeigt wieder einmal mehr wie unsinnig das Projekt der Schließung und Verlagerung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona nach Diebsteich ist.

Naja, Diebsteich soll nun nicht der neue Hbf werden. Gleichzeitig halten dort schon A1, S21 und S3. Ein verkehrsplanerisches Argument für die Annahme, jeder Regionalbahnhof müsse einen U-Bahnanschluss haben, ist da nicht erkenntlich. Dammtor, Harburg und Bergedorf kamen bisher auch ohne aus.

Aber sicherlich sind auch politische Gründe hinter der Planung. Schließlich ist es die Politik, die das Vorhaben vorantreibt und letztendlich beschließt. Die ersten Überlegungen zur U5 sahen stets eine Anbindung Osdorfs mit einer U-Bahn vor. Dann brachte man weitere Varianten, wie z.B. verschiedene S-Bahnlinien, ins Spiel und prüfte sie. Stellt man dann fest, dass andere Varianten wirtschaftlicher sind, fallen sie wieder raus. Das ist ganz normal.

Ganz eindeutig versucht man, alle noch im Flächennutzungsplan geplanten Strecken mit einer einzigen Linie zu erschließen, dabei waren es ursprünglich deutlich voneinander Projekte.
Strecke J : Stephansplatz – Siemersplatz (als Abweig der KellJungLinie);
Strecke R : Barmbek – Steilshoop – Bramfeld (als Abzeig der Ringlinie, später der Walddörferbahn);
Strecke L : Hauptbahnhof Nord – Uhlenhorst – Sengelmannstraße;
Strecke H : Jungfernstieg – Altona – Lurup (diese Strecke sollte zusammen mit der Strecke L die U4-alt bilden).

Die Strecken so zu bauen, wie sie im Flächennutzungsplan vorgesehen waren, hätte tatsächlich auch die meisten noch nicht erschlossenen Stadtteile mit angebunden, hätte aber auch einige betriebliche Schwierigkeiten mit sich gebracht (Kapazitätsprobleme auf der U1; wohin die Bramfelder Linie weiterführen,…). Die Strecke R (Bramfeld) mit der Strecke L (Uhlenhorst) zu verbinden erschien daher als beste Lösung und erklärt die Schlangenlinienführung der heutigen Planung der U5-Ost.
Daß eine dritte Verbindung Hbf – Altona nicht notwendig sei, hat man schon recht früh erkannt, daher hat man auch skrupellos am Jungfernstieg den Bahnsteig der Strecke H (Lurup) für die Strecke W (Hafencity) geopfert. Deshalb ist auch die Südvariante der U5-West (über Altona – Ottensen – Bahrenfeld) so früh ausgeschieden, obwohl sie die meisten neuen Stadtteile angeschlossen hätte. Ganz davon zu schweigen, daß diese Südvariante eine weitere getrennte Linie erforderlich gemacht hätte für die Strecke J (Siemersplatz). Die alternative S-Bahnplanung ab Bahrenfeld erschien mir daher als beste Lösung, da sie zwar nicht Ottensen, aber immerhin noch Bahrenfeld gut bediente (wohlbemerkt war damals noch keine Rede vom neuen Bahnhof Altona am Diebsteich).
Die jetzt gerade ausgeschiedene Mittelvariante der U5-West über Eimsbüttel und Diebsteich hätte zwar auch viele neue Stadtteile ans Netz angebunden, jedoch mit dem großen Nachteil, daß die Taktung der U5 bereits ab Hoheluftbrücke halbiert gewesen wäre, was sicher nicht im Sinne der Lokstedter gewesen wäre.
Die Entscheidung für eine durchgehende U5 Bramfeld – Uhlenhorst – Hbf – Siemersplatz ist daher, bei der aktuellen Finanzlage, eine logische Entscheidung.
Mit der Weiterführung Siemersplatz – Lurup kann ich mich dagegen überhaupt nicht anfreunden. Der 90° Bogen auf der Karte erscheint so unnormal und verhindert (oder zumindest erschwert) eine spätere, logische Weiterführung der Linie nach Großborstel. Der immerhin über 4km lange Abschnitt Siemersplatz – Stellingen hat überhaupt keinen verkehrstechnischen Wert (man kann nicht sagen, daß die Busse, die diesen Abschnitt derzeit befahren wirklich überlastet sind) und verlängert die Fahrt in die Innenstadt für die Luruper um sicher 6-7 Minuten, ganz davon zu schweigen, daß die Luruper seit je her mehr auf Altona ausgerichtet sind (die Straßenbahn fuhr früher nach Altona, die Busse fahren heute nach Altona und Holstenstraße,…). Daher wäre eine Luruper S-Bahn als Verlängerung der sowieso in Altona endenden S4 nur eine logische Entscheidung. Technisch gesehen wäre allerdings eine S21 Lurup – Aumühle als reine Gleichstromlinie und eine S4 Kaltenkirchen – Ahrensburg als Zweisystemlinie besser.

Gut analysiert! Bei der U5 ist aber die Nordvariante im Vergleich zur Mittelvariante eher kürzer. Selbst im Vergleich zur Südvariante über Altona, gäbe es kaum nennenswerte Fahrzeitunterschiede. Die einzige Sache ist wirklich, dass zwischen Siemersplatz und Stellingen aktuell wenig Fahrgäste unterwegs sind. Allerdings erwarte ich hier tatsächlich einen deutlichen Fahrgastzuwachs durch Umsteiger von der U2.

Durch die Verlegung des Fernbahnhofes Altona nach Diebsteich ergeben sich gewaltige Probleme für die Verkehrsplaner. Sämtliche neuen West-Linien müssen zwangsläufig über Diebsteich führen und dazu noch über die Verbindungsbahn laufen, da sie so in der Kosten-Nutzen-Analyse am besten abschneiden. Die Ost-Linien hingegen müssen durch den City-Tunnel, um am Jungfernsteig die Umsteigebeziehungen herzustellen.

Ich halte auch eine Verlängerung der S4 am sinnvollsten, gerne auch über Diebsteich statt Ottensen. Die S32 kann dann gerne als Verstärker in der Hauptverkehrszeit dazukommen, so bleibt den Pendlern dann auch wieder die Wahl zwischen City-Tunnel und Verbindungsbahn.

Man fragt sich nur, ob nach der aktuellen Logik die S1 überhaupt so fahren darf, wenn Diebsteich fertig ist. Wahrscheinlich muss die S11 dann über Diebsteich fahren und 2x wenden.

@ Michael Jung

Der Zickzackkurs ist nicht die Ursache, die gerechtfertigt werden soll, sondern die Wirkung von folgendem: Die Kosten würden bei mehrfacher Linienführung, wie im alten Flächennutzungsplan vorgesehen, noch weitaus höher ausfallen. Das Problem für Hamburg ist die Förderfähigkeit durch den Bund. Während des U-Bahn-Booms der 60er Jahre hat die Stadt die Projekte alleine finanziert. Als Anfang der 70er Jahre ein Schuldenturm entstand, konnte man damit nicht weitermachen. Die Bundesförderung, die erst seit 1971 mit dem GFVG ermöglicht wurde, ist an sehr enge Kriterien geknüpft, die die besagten Linien des Flächennutzungsplans meist nicht erfüllen. Und deshalb ist die U5 als Kosten-Minimierungsprojekt entstanden.

Die U5 soll von daher alle Lücken schließen. Sie bindet viele wichtige Punkte an. Aber sind die Ziele für die Fahrgäste alle gleichermaßen interessant? Es ist schon ungewöhnlich, dass der Westen über Lokstedt angebunden wird und nicht über St. Pauli und Altona.
Der Mix aus Radiale und Querspange macht die U5 letztendlich so kurios. Die heutigen Nutzer der Zubringerbusse werden m. E. dann die U5 wie einen besseren Bus zur S-Bahn betrachten. Aber das scheint man aufgrund der engen Wirtschaftlichkeitsmaßstäbe des GVFG hinzunehmen.
Bloß keine S-Bahn, da sie Mehrkosten verursacht. Die Verantwortlichen geben es ja selber zu: Die städtebauliche Betrachtung führt zu wesentlich besseren Ergebnissen als diese reine Amortisierungslogik im Hinblick auf die Bundeszuschüsse. Wenn man nicht das geforderte Fahrgastaufkommen erreicht, weicht man auf eine Lösung aus, die die Baukosten durch kürzere Trassen bzw. Verminderung der Stationenzahl reduziert, auch wenn man dann bestimmte Wohngebiete umgeht. Hauptsache am Ende springt ein Plus bei der Kosten-Nutzen-Analyse heraus.

Insbesondere diese Art “Geiz-ist-geil”-Kalkulation hat seit Jahren den schleppenden Schnellbahnausbau nach sich gezogen.

Ich kann verstehen, dass man zu so einer eigentlich sehr resignierenden Haltung kommt, aber wäre es nicht trotzdem besser Strecken zu bauen, die wirklich Verkehrsbedürfnisse erfüllen, statt irgendwas zu planen, weil es bezahlbar ist?
Das Grundproblem liegt doch darin, dass man versuchen möchte, mit einem Streich (einer Strecke) mehrere Fliegen (unterschiedliche, z.T. unvereinbare Ziele in verkehrlicher, stadtplanerischer und finanzierbarer Hinsicht) zu erlegen. Man versucht also die Quadratur des Kreises – das kann doch nur im Murks enden! Solange man immer wieder eine Konkurrenz zwischen den schienengebundenen Verkehrsmitteln erzeugt und an veralteten Netz- bzw. Linienstrukturen festhält, wird man nur wenig überzeugende Verlegenheitslösungen produzieren. Es fehlen intelligente, verzahnte und vorausschauende Konzepte, die mehr Menschen erreichen und so überzeugen, dass sie wirklich mehr Fahrgäste auf die Bahn holen.

“Wäre es besser, Strecken zu bauen, die wirklich Verkehrsbedürfnisse erfüllen, statt irgendwas zu planen, weil es bezahlbar ist?”
Klare + kurze Antwort: Ja.

@ Josef

So sehe ich das auch.
Es liegt ja nicht an der Hamburger Politik allein, sondern eben auch an diesen engen Kriterien der Vergabe von Bundesmitteln. München hatte seinerzeit durch Olympia einen Hype in Sachen Schnellbahnbau bekommen. Außerdem hat man dort das S- und U-Bahnnetz neu aufeinander abgestimmt planen können.
Hamburg und Berlin müssen leider immer an Vorkriegstrassen andocken, die m.E. nicht immer so auf der Höhe der Zeit sind.

@Günter

Jaja, das leider besch..sen geplante Netz in Hamburg macht alles so schwierig…

Eine Planung wie der “S-Bahnhalt Ottensen” öffnet doch auch ‘nem Blinden die Augen, was in Hamburg abgeht (bzw. nicht abgeht).

Und weil das mit dem Bestandsnetz so schwierig ist, war es ja mehr als sinnvoll(!) die U4 zu bauen.
Da sind wir alle froh, über jeden Meter Schienenweg. Jeden Meter und jeden Euro, den es kostet.
Oder etwa nicht?

Gibt es eigentlich bald neue Metrobuslinien?
Wär mal was Neues!!

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