Diese Bus- und Bahnlinien im HVV fahren ab Dezember öfter

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember fahren deutlich mehr Busse in Hamburg. Auf mehreren Metrobuslinien werden die Takte verdichtet. Grund sind die steigenden Fahrgastzahlen im HVV. Auch im Bahnverkehr sind Angebotsverbesserungen geplant. Lesen Sie hier alle Einzelheiten.
Menschenmassen warten im Winter auf S-Bahn im Hamburger Hauptbahnhof
Menschenmassen warten im Winter auf S-Bahn im Hamburger Hauptbahnhof

Die Fahrgastzahlen im Hamburger Nahverkehr steigen kontinuierlich weiter. Der HVV baut deswegen sein Angebot zum Fahrplanwechsel im Dezember aus. Das geht aus einer Bürgerschaftsdrucksache hervor, die NahverkehrHAMBURG vorliegt.

Die meisten Angebotsverbesserungen gibt es demnach im Busbereich. Hier werden auf mehreren Metrobuslinien vor allem an Wochenenden die Takte verdichtet und größere Busse eingesetzt. Außerdem wird die HafenCity an das Nachtbusnetz angeschlossen.

Im Bahnverkehr werden ab Dezember mehr Züge von Hamburg Richtung Elmshorn und Lüneburg fahren. Außerdem sollen die Regionalbahnen von Hamburg nach Bad Oldesloe verlängert werden.

Diese Angebotsverbesserungen plant der HVV im Detail:

Metrobus:

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17 Antworten auf „Diese Bus- und Bahnlinien im HVV fahren ab Dezember öfter“

… und was ist mit Taktverdichtung im u-und s-bahn-bereich? d. h. ausdehnung der verstärkrlinien s2 und s11 sowie ausdehung über den inneren bereich hinaus? die gute taktung hört ja meist schon in altona (bf.) und wandsbek (markt) oder barmbek auf.

naja, bekommt der hvv anscheind nicht hin die linie 169 in gartenholz mit den zug um 5.46 uhr
zu garantieten. Schade. von Hamburg klappt der Anschluss. Die aus bargteheide und oldesloe haben das nachsehen.

Die 161 wird komplett eingestampft und zwischen Horner Rennbahn und Berliner Tor durch die dann verlängerte 261 ersetzt. Außerdem sollte man die Änderungen im Raum Billstedt erwähnen (z.B. Einstellung der M11)

@Manuela:

Bei der U-Bahn gab es in den letzten Jahren schon deutliche Ausweitungen:

– 5-Minuten-Takt bis 0.30 Uhr am Fr/Sa Abend auf dem U3-Ring
– ganzjähriger 5-Minuten-Takt 12-18 Uhr auf dem U3-Ring am Sonntag
– 5-Minuten-Takt auf der U1 tagsüber bis Farmsen
– 5-Minuten-Takt im Innenstadtbereich bis 21 Uhr
– U4 mit ganztägiger Taktverdichtung JG-Billstedt
– U4 ergibt 5-Minuten-Takt bis 23 Uhr Mo-Sa JG-Billstedt
– U4 ergibt 5-Minuten-Takt am Sonntag JG-Horner Rennbahn

Richtig ist, dass bei der S-Bahn absehbar weiter auf Hamburger Gebiet das Angebot mit Stand 2009 gefahren wird, denn seither gab es trotz deutlich angestieger Nachfrage keine Angebotserweiterung auf Hamburger Seite. In Zeiten, in denen die HVV-Qualitätsstandards teilweise deutlich unterschritten werden, kann die S-Bahn nicht mehr leisten, weil sie aus heutiger Sicht zuviel Fahrzeuge zum Schrott geschoben haben. In Zeiten, in denen vorwiegend zur Attraktivitätssteigerung die U-Bahn in dichterem Takt fährt, könnte die S-Bahn das auch, verlangt dafür aber Preise, die die Stadt nicht zahlen will. Also bleibt einfach alles wie es ist 🙂

Wer jeden Werktag mitbekommt, wie überfüllt der Metrobus 20 zwischen Hudtwalckerstraße und UKE zwischen 7 und 8 Uhr ist (gerade mal 10-min-Takt, der oft aufgrund der Menschenmassen nicht gehalten wird), fragt sich, ob die HVV-Verantwortlichen wirklich ihre “Hotspots” kennen. Schon eine punktuelle Verdichtung zwischen 7.30 und 8.00 Uhr auf einen 5-min-Takt würde Wunder bewirken. Schon seit Jahren angemahnt; nichts passiert. Das betrifft übrigens auch viele Schüler, die sich in die Sardinenbüchsen pressen müssen und häufig genug aufgrund der Verspätungen zu spät zum Unterricht erscheinen! Vlt. sollte man mal die unwürdigen Zustände mit einer Kamera dokumentieren.

@Prömpers
Ja, das ist teilweise akut, wobei es aber bei dem von Ihnen genannten Abschnitt auch nur 3 Haltestellen sind.

Die M20 und die M25 fahren hier zudem auf der selben Teilstrecke, sodass sich 2 Gelenkwagenkapazitäten summieren.

Abfahrtzeiten Hudtwalkerstr—>Bf. Altona M25 um 07:03
M20 um 07:12
M25 um 07:13
M20 um 07:22
M25 um 07:23
M20 um 07:32
M25 um 07:33usw

Bei der M25 muss man zwar den kleinen Schwenker über Kelle in Kauf nehmen, aber von der Kapazität her ist das Ganze ausgereizt. Vielleicht wäre es glücklicher, wenn die Abfahrtzeiten 5Min auseinander liegen würden. Einen 5Minuten-Takt für die M20 wäre schwer umsetzbar, da die Überliegekapazitäten in Altona problematisch sind. Eine kürzere Verstärkerfahrt könnte zwischen Rübenkamp und Gärtnerstraße sinnvoll sein.

Also wieder keine Verlängerung der Früh-HVZ-Verstärker auf der Linie 9 über 7:50 Uhr ab Tonndorf hinaus. Also alles wie bisher… und ganz sicher auch wieder die unklimatisierten Autokraft-Busse im nächsten heißen Sommer. Darauf könnte man direkt eine Wette abschließen.
Den 5. Wagen auf der blöden R10 (oder wie sie demnächst auch heißen mag) kann man sich schenken, ebenso wie eine S4 im 20-Minutentakt. Gesagt wird vermutlich (noch) nicht, dass im kommenden Sommer, genau dann, wenn die Autokraft-Busse fahren werden, die R10(RB81)-Verstärker wieder ausfallen werden, wegen der Bahnsteigkante Gleis 6, die dann mit dem Umbau dran ist. Aber wie gesagt, schenkt euch R10 und S4 und baut mal die S21-Verlängerung und die S32 und was weiß ich sonst noch…

Aus meiner Sicht ist das ein herrliches Beispiel für eine mögliche PRT-Anwendung:

„Wer jeden Werktag mitbekommt, wie überfüllt der Metrobus 20 zwischen Hudtwalckerstraße und UKE zwischen 7 und 8 Uhr ist (gerade mal 10-min-Takt, der oft aufgrund der Menschenmassen nicht gehalten wird), fragt sich, ob die HVV-Verantwortlichen wirklich ihre “Hotspots” kennen.“

Das ist das ZENTRALE Problem des heutigen, kollektiven, linienorientierten ÖPNV: das Platzangebot lässt sich nur sehr schwer an den Bedarf anpassen. Erhöht man den Takt, um das Angebot auf einer belasteten Teilstrecke zu vergrößern, dann sind die großen Fahrzeuge anderwo (idR an den Linienenden) sofort um die Hälfte schlechter ausgelastet. Folge: die Wirtschaftlichkeit des Systems sinkt. Auswirkung: höhere Fahrpreise und/oder höhere Zuschüsse des Steuerzahlers. Niemand will das.

Eine „punktuelle Verdichtung 7.30 und 8.00 Uhr auf einen 5-min-Takt würde Wunder bewirken.“ Unbestritten! Aber wie will man das Wunder organisieren? Einen Bus losschicken, dessen Fahrer um 7:00 Uhr zur Arbeit erscheint, um 7:15 den Bus besteigt, dann ab 7:30 Uhr für 30 Minuten zwischen Hudtwalckerstraße und UKE hin- und herpendelt, um anschließend um 8:30 Uhr wieder Feierabend zu machen?

Man könnte natürlich einen Werkstattmitarbeiter einsetzen, dann hat der schon mal eine ausgiebige Probefahrt mit dem Bus gemacht, an dem er dann anschließend (nach der Frühstückspause) die 10.000er Inspektion machen kann. Das Öl ist dann bereits schön warm gefahren. Warum nicht? Auch das ineffizienteste System lässt sich noch ein wenig optimieren. Und wenn das anständig bezahlt wird (wir reden hier nicht über die Löhne der Busfahrer sondern über Facharbeiterlöhne! – oh, das tut weh!) was könnte der Betriebsrat der Hochbahn dagegen haben? Es bedeutet in jedem Fall Neueinstellungen, denn die Arbeit in der Werkstatt muss ja weiterhin getan werden.

Wenn ich so Recht darüber nachdenke, dann glaube ich, dass die Hochbahn das schon lange genau so praktiziert. Die wären ja blöde, wenn nicht. Aber sie tun das eben nicht an dieser Stelle, denn das Problem überlasteter Streckenabschnitte stellt sich ja zeitgleich an vielen Stellen.

Der entscheidende Hinweis ist vermutlich dieser: „Das betrifft übrigens auch viele Schüler, die sich in die Sardinenbüchsen pressen müssen und häufig genug aufgrund der Verspätungen zu spät zum Unterricht erscheinen! Vlt. sollte man mal die unwürdigen Zustände mit einer Kamera dokumentieren.“ (Mein Tipp dazu: S-Bhf. Veddel!)

Die ganze Situation schreit doch förmlich nach einer schulischen Projektwoche über die Gegenwart und die Zukunft des ÖPNV. Filme, Ideen, Zeichnungen, Aufsätze, Recherche, Interviews (sehr viel auf Englisch, garantiert kein Latein!). Wobei ich zu Bedenken gebe: eine zeitnahe konkrete Verbesserung der Situation bedeutet natürlich eine gute Ausrede weniger für Zuspätkommer!

Welche Schulen sind denn überhaupt betroffen? Da liegen ja mehrere Schulen, u.a. die mit der Turmuhr und ihrer denkwürdigen Inschrift: DIE ZEIT EILT

— /hjm 21.10.2013 (early in the morning!)

Mir sind beim Lesen einige Punkte unklar geblieben:

> Metrobus-Linie 8/Stadtbuslinie 166: Rückverlängerung einer
> Fahrt der Linie 8 gegen 13.30 Uhr bereits beginnend ab
> Poppenbüttel statt bisher ab Wandsbeker Straße und auf der
> Linie 166: Zwei zusätzliche Fahrtenpaare nach der
> Frühhauptverkehrszeit im Abschnitt Poppenbüttel –
> OTTO-Versand – U Wandsbek Gartenstadt – U Wandsbek Markt.

Wo genau ist der Zusammenhang zur Linie 166? Die wird doch vermutlich nicht nach Poppenbüttel verlängert, oder?

> Stadtbus-Linie 374: Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten
> in Lastrichtung ab/an Poppenbüttel vom 60-min- auf einen
> 30-min-Takt im Abschnitt U Hoisbüttel – S Poppenbüttel.

Ist das eine neue Linie oder ist damit die Linie 8112 gemeint?

@ Busfahrer:
Der Witz war gut! Aber damit hier keine falschen Gerüchte aufkommen: es war “Green Bridge” (Chardonney) von Aldi.

Das Problem scheint mir darin zu liegen, dass Sie selbst im stocknüchternen Zustand unfähig sind die mangelnde Flexibilität des heutigen ÖPNV als Problem zu begreifen, selbst dann nicht, wenn Sie solche Probleme gerade eben noch selbst beschreiben haben:

„Bei der M25 muss man zwar den kleinen Schwenker über Kelle in Kauf nehmen, …“ – sehen Sie, das Problem hätten Sie bei PRT gar nicht erst. Da baut man einen kleinen Abstecher und wer da nicht hinwill, der muss da auch gar nicht hin- und anschließend wieder zurück fahren.

„… aber von der Kapazität her ist das Ganze ausgereizt.“ – Sie haben ein Kapazitätsproblem! Und unglücklicherweise nur auf einem winzigen Streckenabschnitt und auch nur in eine Richtung. Daraufhin schlagen Sie vor, vom Rübenkamp bis zur Gärtnerstraße von 10 auf 5-Min.-Takt zu verdichten. Mal abgesehen davon dass man die Ungetüme an der Gärtnerstraße kaum wenden könnte, benötigen Sie bei einer Fahrzeit von 35 Min pro Richtung für einen Umlauf 70 Min. = 7 zusätzliche Busse, d.h. Sie schießen mit Kanonen aus Spatzen! Außerdem müssen die Busse zum Einsatzort und wieder weg. Was kostet eigentlich eine Betriebsstunde Gelenkbus ungefähr?

Dann schlagen Sie eine Takt-Verschiebung vor. Damit greifen Sie in die anderen Umsteigebeziehungen entlang des Linienwegs ein. Auch das ein Problem, dass man mit PRT gar nicht erst hätte.

„Einen 5Minuten-Takt für die M20 wäre schwer umsetzbar, da die Überliegekapazitäten in Altona problematisch sind.“ – Ihr geliebter Bus hat ein Platzproblem! Auch das ließe sich mit PRT relativ einfach lösen, indem man überzählige Fahrzeuge auf geeigneten Flächen in der Nähe parkt. Das könnte das nahegelegene Parkhaus sein oder der 961 m lange Schellfischtunnel. Da allein kriegen Sie über 200 Fahrzeuge rein. Weil die PRT-Fahrzeuge fahrerlos sind muss der Fahrer auch keine Pause machen und von daher stellt sich das Problem bei einem PRT-System vermutlich überhaupt nicht.

Umwege sowie Kapazitäts- und Platzprobleme. Sie sehen das alles, aber Sie sperren sich gegen eine Lösung durch ein neues System. Ich fürchte, ich kann Ihnen da nicht helfen.

— /hjm 22.10.2014

@hjm
zunächst mal nur hierzu:

“„… aber von der Kapazität her ist das Ganze ausgereizt.“ – Sie haben ein Kapazitätsproblem! Und unglücklicherweise nur auf einem winzigen Streckenabschnitt und auch nur in eine Richtung. Daraufhin schlagen Sie vor, vom Rübenkamp bis zur Gärtnerstraße von 10 auf 5-Min.-Takt zu verdichten. Mal abgesehen davon dass man die Ungetüme an der Gärtnerstraße kaum wenden könnte, benötigen Sie bei einer Fahrzeit von 35 Min pro Richtung für einen Umlauf 70 Min. = 7 zusätzliche Busse, d.h. Sie schießen mit Kanonen aus Spatzen! Außerdem müssen die Busse zum Einsatzort und wieder weg. Was kostet eigentlich eine Betriebsstunde Gelenkbus ungefähr?

Also: Den Bus haben wir da bisher noch immer gewendet bekommen. Dazu fahren wir nach “Löwenstraße” einfach links rein, dann rechts Breitenfelder Str zur Endhaltestelle “Gärtnerstraße” (Fahrbahnrand). Ich bin zwar die M20 seit Jahren nicht gefahren, aber “früher” haben wir das so gemacht… Danach entweder Wiederaufnahme in Gegenrichtung in der Originalhaltestelle, oder per Leerfahrt zurück zum Rübenkamp. Das heißt also, dass Sie keine 70, sondern ca 50 Min benötigen würden und dann sieht das Ganze schon wieder anders aus. Außerdem könnten für ein paar Verstärkerfahrten auch Kollegen direkt zum Rübenkamp einsetzen, bis Gärnerstraße fahren und dann auf eine andere Linie wechseln. Das Dienstplan-technisch einzubauen ist denkbar einfach und man benötigt auch nicht mehr Material, müsste nur die Dienstpläne anpassen. Übrigens gibt es für die Verkehrsspitzen sogenannte “Geteilte Dienste”.. Bei den “Geteilten Diensten” fährt man nur 2-3 Stunden, setzt dann wieder aus, der Wagen kann woanders eingesetzt werden und dann setzt man am Nachmittag, zur Rush-Hour wieder ein. Sie sehen, man braucht keine Bus-Schlosser dafür einzusetzen, die gleichzeitig eine Probefahrt machen. Das war übrigens auch ein guter Witz 🙂
Was eine Betriebsstunde Gelenkwageneinsatz kostet, weiß ich nicht. Sie dürfte aber wohl kaum teurer sein, als ein PRT-System einzubauen, was man eher als “mit Kanonen auf Spatzen schießen” bezeichnen könnte.
Das Thema PRT ist futuristischer Schmarrn, der sich nicht realisieren lässt ,bei dieser Meinung bleibe ich. Bei riesigen Neubaugebieten also im Städteausbau mag das irgendwann einmal eine Rolle spielen, aber den heutigen ÖPNV wird es nicht ersetzen, jedenfalls nicht in den städtebaulich bestehenden Strukturen. Das ist auch übrigens in keiner Stadt Deutschlands ein Thema. Keine einzige Stadt beschäftigt sich ernsthaft damit und das hat gute Gründe.

Um den Kommentar von Busfaher zu ergänzen:
Einmal davon abgesehen gibt es das VAL-Metro-System, was wohl in den Abmessungen den von Ihnen viel angepriesenen PRT-Systemen entspricht. Baukosten dürften ähnlich hoch sein – und auch dieses System ist fahrerlos. Da kann man dann gerne darüber diskutieren, welches System effizienter ist. Im Gegensatz zu PRT-Systemen hat die VAL-Metro die Praxis im großen Alltag schon gut bestanden (siehe Rennes) – PRT-Systeme müssten das erst noch zeigen.

@Hvv-Kennexperte: genau das meinte ich, der Ausbau ist jetzt nicht wirklich so etwas weltbewegendes und strukturell veränderndes, dass man sagen könnte, ok, hier bewegt sich was. z. Bsp. u1 im 5 Minuten-Takt tagsüber bis Farmsen: aus meiner Sicht ein absolutes Minimum, aber man hat nur die Verbindung an Hbf. bedacht. aus barmbek fährt die u3 weiterhin bis wandsbek-gartenstadt (und somit als Umstieg in die u1) tagsüber und nach halb 7 nur im 10-minuten-takt. das finde ich echt wenig für so ein dicht besiedeltes Gebiet wie barmbek z. Bsp. Und mit der S-bahn genau das selbe. Zu begründen, warum die s-bahn was nicht tut und getan hat, hilft nicht weiter.

Zu den “unwürdigen” Zuständen sei mal angemerkt, dass man sich in einer Großstadt in der Hauptverkehrszeit damit abfinden muss, dass die Verkehrsmittel auf maximale Auslastung bemessen werden. Alles andere ist weder finanzier- noch realisierbar.

Zur S-Bahn:

Es ist so das die S-Bahn schon gewillt ist das angebot zu verbessern und zusätzlich züge fahren lassen möchte!

Es ist nur das Problem das der Fahrzeug bestand zu gering ist und der in den Hauptverkehrszeiten bis auf den letzten wagen ausgereizt ist zudem fehlen ja auch leute die die züge fahren da kein personal zur verfügung steht.

das einzige was noch möglich ist und wohl kommen wird ist eine zusätzliche verbindung der S3 nach stade

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