Wenn die geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen voraussichtlich in fünf Jahren fahren wird, werden sich auch die Fahrgastströme in Hamburg und Schleswig-Holstein verändern. Vor allem in der Hansestadt wird die Zahl der Fahrgäste insgesamt deutlich zunehmen.
In Schleswig-Holstein fällt das voraussichtliche Plus dagegen sehr viel kleiner aus. Das geht aus der Kosten-Nutzen-Analyse für das rund 90 Millionen Euro teure Projekt hervor, die NahverkehrHAMBURG vorliegt.
Diese Strecken werden Fahrgäste gewinnen und verlieren:
Die Verlängerung der S21 nach Kaltenkirchen bringt vor allem innerhalb Hamburgs deutliche Fahrgastzuwächse. Zwischen Eidelstedt und Burgwedel (Stadtgrenze) soll die Zahl der Personenfahrten pro Tag künftig bei 23.900 liegen – ein Plus von fast 12.000.
Zwischen Burgwedel und Quickborn wird immerhin noch ein Plus von 4.000 Personenfahrten und weiter bis Ulzburg Süd ein Plus von 2.500 Personenfahrten prognostiziert. Auf der weiteren Strecke bis Kaltenkirchen liegt das voraussichtliche Fahrgast-Plus zwischen 1.300 und 1.600 Menschen am Tag.
Deutliche Zuwächse werden auch auf der bestehenden S-Bahn-Strecke zwischen Eidelstedt und Holstenstraße erwartet. Zwischen Eidelstedt und Diebsteich (Altona Nord) soll die Zahl der täglichen Personenfahrten um 8.600 Fahrgäste steigen. Weiter bis zur Holstenstraße liegt das Plus laut Gutachten sogar bei 16.000.
Allerdings gibt es auch Bahnstrecken, die durch die neue S-Bahn nach Kaltenkirchen Fahrgäste…
4 Antworten auf „Diese HVV-Strecken werden Fahrgäste gewinnen und verlieren“
Ich kann ja durchaus nachvollziehen, dass das Regionalbahnangebot in Richtung Schwarzenbek – Büchen verbesserungswürdig ist, allerdings glaube ich kaum, dass eine S-Bahn hier wirklich der richtige Weg wäre. Anders als bei der Kaltenkirchener Strecke steht in Richtung Büchen mit dem RE1 ein deutlich schnelleres Verkehrsmittel zur Verfügung, so dass eine S-Bahn, die allein von Hamburg Hbf bis Aumühle schon 30 Minuten braucht, zwar möglicherweise häufiger fahren könnte (wenn es denn zwischen Aumühle und Büchen freie Fahrplantrassen gibt), aber eben auch deutlich länger braucht. Und die von der Berliner Fernbahn ins S-Bahnnetz eingeschleppten Verspätungen sind ganz bestimmt nicht das, was die Hamburger S-Bahn gebrauchen kann.
Das System S-Bahn mit seinen regelmäßigen Halten auf allen Stationen stößt einfach irgendwann an seine geographischen Grenzen, ab denen RE-Züge trotz fehlender Durchbindung in die City attraktiver sind. Die Strecken nach Stade und zukünftig Kaltenkirchen sind in diesem Zusammenhang eher Ausnahmen, weil auf den beiden Strecken weder Fernverkehr den S-Bahntakt behindert noch RE-Züge wesentlich schneller fahren könnten.
Wenn man über die Verlängerung der S-Bahnstrecke nach Kaltenkirchen liest, könnte man vermuten, dass diese Richtung und Gegend die einzige Strecke in und nach Schleswig-Holstein ist. Der Kreis Herzogtum Lauenburg wird immer ausgespart und selten erwähnt. Die Verlängerung der S 21 von Aumühle über Schwarzenbek bis nach Büchen wäre m.E. genauso wichtig und sollte mit gleicher Intensität betrachtet werden.
Außerdem ist es logisch, dass durch Verdichtung des Angebotes die Attraktivität des ÖPNV allgemein gesteigert wird und so mehr Fahrgäste anlockt. Ob das in dem Gutachten berücksichtigt wurde, lässt sich von hier aus nicht sagen.
Vielleicht ist genau das der Grund, warum im hvv so wenig wirklich Neues passiert (natürlich abgesehen von Aufzügen, mehr Sauberkeit, Innovationslinie und solchen Nebensachen). Denn dann müsste man ja den Hbf. tatsächlich komplett erneuern. Ich freu mich schon darauf, wenn eine neue U5 wirklich über den Hbf. fährt. Und die S4 den Betrieb aufgenommen hat. Und die S21 im Westen verlängert ist und, wie prognostiziert, einige % mehr Leute befördert.
Naja, was das Gutacheten so sagt.
realitaet ist doch dass bei allen aehnlich-strukturierten Schnellbahnverlaengerungen inder Vergangen heit in Hamburg (d.h. U1 nach Norderstedt, S3 nach Stade) die Fahrgastzugewinne weit ueber den Prognosen lagen.
Da das Gutachten der standardisierten Bewertung folgt wurden z.B. die Komfort- und Unsicherheitsgewinne durch wegfallendes Umsteigen nicht beruecksichtigt.